“丝绸之路经济带”交通基础设施与经济增长的关系研究

【摘要】 利用丝绸之路经济带上陕西省1988-2015年的数据，使用ADF检验，误差修正模型以及格兰杰因果检验研究陕西省交通基础设施与经济增长之间的关系。通过实证结果发现，交通基础设施与经济增长之间存在长期的协整关系，并且在滞后三期后，交通基础设施与经济增长之间存在双向因果关系。

【关键词】 丝绸之路经济带；交通基础设施；经济增长；误差修正模型

一、引言

“丝绸之路经济带”是我国为应对目前的经济发展形势，旨在促进沿线国家经济发展，促进我国同各国交流的一项重要的战略。“丝绸之路经济带”沿线包含了我国的西部五省，中亚，西亚等国家和地区。2017年4月29日“一带一路”规划的正式发布，确定了各省市在丝绸之路发展中的重要地位。其中，将陕西、甘肃、宁夏、青海四地确定为对外的重要通道。与其他三省相比，陕西历来都肩负着重要的使命，是连接西部与我国东中部广大地区的重要枢纽，受益于国家的政策支持。同时，陕西省在“十三五”规划中重点强调了“提升基础设施的保障能力，统筹公路、铁路、航空、轨道等交通设施建设，完善综合交通运输体系”。交通基础设施建设有着两个鲜明特点：投资总量大、收益周期长，这两个特点决定了交通基础设施建设对陕西省经济增长具有深远的影响。但只是依托一些纯粹的感性判断，用它们来决定交通基础设施的建设，这样的做法是缺乏科学的依据的。所以，从感性层面上升到理性分析的角度，交通基础设施建设将会对陕西省的经济增长具有重要的理论价值和实践意义。

二、文献综述

国外文献中使用实证方法对基础设施进行研究，Merriman使用日本九个地区1954-1963年的数据，利用超越对数生产函数，对公共资本与经济增长的关系进行考察，结果发现公共资本的产出弹性在0.43和0.58之间。后来的Picci，Canning等人进行研究，但他们所得的产出弹性各不相同。由于他们选择的数据和研究方法不同，以及地域经济发展的差异性，导致研究结果不一致，所以这个问题的研究就缺乏说服力。Demurger使用TSLS方法，引入工具变量，得出交通基础设施对经济增长有明显的促进作用的结论，但是文章中并没有交代这些工具变量具体的情况，所以也就不能判断它们是否有效。

关于基础设施与经济发展的问题，国内的许多专家学者进行了研究。李泊溪、刘德顺把基础设施分成了7个部门并根据全国三十个省、市的统计数据，计算出了各部门与经济发展之间的相关系数，结果发现两者之间确实存在着正相关的关系。同时，还研究了我国基础设施建设水平的地区化差别情况和地区人均收入的差别关系，发现两者间具有很大程度上的重合。但是，他的经济指标的计算方法是取几何平均数，这种方法不能体现出各类的差异性。张学良研究后发现交通基础设施对中国区域经济增长具有重要作用。刘生龙、胡鞍钢选择面板数据，即全国二十八个省市区的1978-2007年间的数据，经过研究得到运输基础设施对经济发展有正向促进的作用，并且不同地理位置也在区域发展差距中起到重要作用。杨帆、韩传峰使用中国1952-2006年的统计数据，研究表明交通基础设施与经济增长之间存在长期均衡关系，并且交通基础设施对经济增长有显著促进作用，但是他只选择了公路和铁路的运营里程以及货运量来作为交通基础设施的衡量指标。刘勇经过研究后发现，公路和水运的交通固定资产存量对区域经济增长起着正向作用。王晓东、邓丹萱、赵忠秀使用我国1990-2010年的全国面板数据，利用Feder模型对全国各省市的数据进行了分析和对比。

按照本文的需要拟使用高新才的定义，即“交通基础设施指的是为了满足货运与客运需求，建造的港口、公路、铁路、机场等”。

三、实证研究

（一）变量及数据选择

本文选择由铁路、民航、公路和水运四种运输线路的加权和作为存量指标（张镝在研究我国交通基础设施建设和经济增长这两者关系时，应用了这一综合指标，所以在研究陕西省的情况时笔者也用到了相同的指标体系）。因此，本文用这四种运输方式的年货运量在总货运量中的所占比重当做各自权重，接着用其运输线路长度乘以权重，加和上述计算所得结果作为交通基础设施的存量指标用X表示。对经济增长的衡量将用陕西省生产总值，即GDP代替。

本文使用的是陕西省1988—2015年的数据，来自国家统计局网站、陕西省统计局网站以及《陕西统计年鉴》。其中，笔者对交通基础设施的指标X与陕西省生产总值GDP做对数变换，将所得数据分别用LNX和LNGDP来代表，可以避免原数据可能产生异方差性这样的问题。

（二）单位根检验

判断一个时间序列数据是否平稳，需要满足以下三个条件。

1.该项数据的均值与时间无关；

2.方差是有限的，不随时间的变化而变化；

3.协方差只与时间间隔有关但是和时间无关。

若满足以上三个条件，则认为该序列是平稳的，趋向于它的均值，并且以一种相对不变的振幅围绕均值上下波动。当两个时间序列数据在未判断是否平稳的条件下，就直接对其回归，可能会引起 “伪回归”，这时首先就要检验非平稳时间序列，然后建立它们之间的协整关系，最后才能进行回归分析。协整分析的前提条件是数据是非平稳的，通过差分处理后变成平稳的。所以，笔者先对这两个时间序列进行ADF检验，并根据所得到的结果进行相应差分处理（单整）。

在本文中，通过使用Eviews7.2，对LNX与LNGDP进行ADF检验，所用到的方法就是单位根检验（ADF）。单位根检验所得结果如下。

从所得表中可以看出，LNX与LNGDP都是非平稳的，也就是说明交通基础设施与陕西省生产总值的对数时间序列项是非平稳的，所以不能直接把这两项进行回归分析，否則就会引起“伪回归”；LNX与LNGDP的一阶差分序列是平稳的，这就说明了LNX与LNGDP都是一阶单整序列I（1）。

（三）协整关系检验及误差修正模型

根据两序列进行ADF检验后得到的结果，LNX与LNGDP都是一阶单整序列（具体过程详见附表），说明这二者是非平稳的，而且是同阶单整的。所以就能够检验它们的协整关系。

由于要检验两者之间是否存在协整关系，因此，运用E-G两步检验法。首先建立LNGDP对LNX的回归方程：

然后运用OLS对回归方程（1）进行估计，得到模型残差估计值et：

对et项进行ADF检验，如果et为零阶单整，说明了它是平稳时间序列，就能够判断LNX与LNGDP二者存在协整关系。

在本文中，通过使用Eviews7.2，对回归方程（1）进行OLS估计，所得模型的估计结果如下：

从上述给出的结果可以看出，LNX与LNGDP两者之间是正相关的关系，因此也验证了前人研究的结果，交通基础设施对经济增长有积极的作用，然后从结果可以看出拟合优度较好，总体通过F检验，β通过显著性检验。但是，LNX和LNGDP二者之间是否存在协整关系，要对回归方程（1）所得的残差序列et的单整性进行检验。如果et项通过检验并且是平稳的，则可以说明二者之间之间存在协整关系。本文继续使用单位根检验对et的平稳性进行检验，所得结果如下表所示：

如上所示，当显著性水平分别为1%、5%、10%时，检验et所得到的结果均小于临界值，所以得出的结论：et项是平稳序列，说明了LNX与LNGDP二者之间存在着协整关系，LNGDP与LNX之间的协整系数为2.0875。

协整检验的结果表明了，交通运输基础设施与陕西经济增长两者之间具有长期稳定的协整关系。

（四）格兰杰因果关系检验

上述的分析说明了，交通运输基础设施与陕西省经济增长之间存在长期稳定的关系，表明经济增长对陕西省交通基础建设具有拉动作用。同时，笔者在阅读大量关于研究两者之间关系的资料后，发现结论都说明了交通基础设施投资对经济增长的正向推动力量。

为了验证两者之间是否存在双向因果关系，笔者将运用格兰杰因果关系检验来进行研究。通过格兰杰因果检验来判断，在对X回归时，把X的滞后项的值包括进来，判断所得结果是否显著改善对国内生产总值的预测结果，若能够显著提高对国内生产总值的预测，就能够说“LNX是LNGDP的格兰杰原因”；同理，就能够说“LNGDP是LNX的格兰杰原因”。

表中结果能够明显说明，当显著水平为5%时，当滞后期为一，二时，“LNX does not Granger Cause LNGDP”均不拒绝原假设，表明当滞后期小于三时交通基础设施就不是经济增长的格兰杰原因。

四、对策建议

针对第三部分实证研究可得，交通基础设施与经济增长之间的关系是长期稳定的，并且在长期内，经济增长与交通基础设施存在双向因果關系。针对陕西省目前基础设施建设的现状以及实证研究结果，提出以下建议作为指导。

（一）以科学合理的态度对待交通基础设施的发展问题，改善整个运输体系的状况

交通基础设施对经济增长并不是起到立竿见影的效果，往往会存在滞后性。所以，在建设交通基础设施前要进行合理规划，熟悉当地地理环境，把握当地的人文条件，从长远角度规划其发展。并且，要注重合理安排， 注重实践分配等等问题，至少做到不阻碍未来规划。交通基础设施发展要注意建设综合交通体系，明确各种运输方式的优劣性，“扬长避短”，相互配合，相互弥补，以求能够适应不同需要。同时，在进行建设时，注重控制成本和保护环境，使投入的资金在发挥最佳效益的条件下，保护了环境，实现双赢。

（二）优化投资和运输结构

在进行交通基础设施建设时，不能一味追求速度，应注意投资方式和运输结构的优化。在铁路方面，应该增加铁路线路之间的连接，便捷与外界交流，形成更加综合的交通运输体系；学习先进技术，学习优秀管理经验，使得铁路管理更加科学。在公路上，重点加强对公路主干线的规划和实施进度，尤其是在一些事故频发的路段，应妥善处理，重点监测；同时提高等级公路的建设比例，多建设高质量，高等级的公路。在航空方面，加强配套建设，提高机场利用效率。在水路运输建设方面，虽然水运并不是我省的主要运输方式，但是它的作用仍不容忽视。重点加强对淤堵河道的清理，改善水运环境。同时，注意河道之间的连接，提高运输效率。此外，要重视发展联合运输，连接贯通，降低中间转换的时间，提高运输效率和服务质量。

（三）改变传统融资方式

在我国，一般都是政府来出资建设各种基础设施。但是，政府每年的财政收入是相对有限的，在进行投资建设时不可能做到面面俱到。所以，有时就会出现交通基础设施与区域经济发展不协调的现象。在交通基础设施发展多元化的今天，融资渠道也应该实现多元化发展。多元化的融资方式一方面有助于扩大用于投资的资金总量，减少政府的财政负担，而且从另一方面讲资金的为民所用，可以提高人民享有的福利，便捷人民的生活。

（四）鼓励创新，注重保护环境

发展交通基础设施离不开相关产业的发展，特别是高科技产业。重视科技水平，注意科学规划，提高管理水平。环境是发展过程中不能忽视的重要环节。生态环境的保护与经济增长之间并不抵触。良好的生态环境不仅造福于广大的人民群众，而且对经济的发展具有促进作用，相反，生态环境遭到破坏会影响到整个社会的健康发展。所以，在发展过程注意保护环境。在源头方面，应做好工程预算，选用环保的工程材料，选址尽量避免破坏自然保护区等等，在建设过程中，减少资源浪费，提高资源利用率等，在完工后，注意维护，保护基础设施，增加其使用寿命等。

参考文献：

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作者简介：

马媛（1994.1-），女，陕西宝鸡人，陕西师范大学国际商学院，研究方向：区域经济理论与政策。