2016年全球海盗事件分析

曹玉墀 范中洲

2016年全球海盗事件分析

曹玉墀 范中洲

长期以来，海盗问题一直严重困扰着全球航运业的发展，威胁着船舶财产和船上人员生命的安全。根据国际海事局（IMB）发布的相关数据对2016年全球海盗事件的地域分布特点、时间分布规律、使用武器类型及船员受害情况、袭击成功率与被袭船舶状态、被袭船型与船旗国等进行分析和总结，以供业界参考。

海盗；船舶；航运安全；统计分析

海盗与武装抢劫事件严重影响了全球的海上贸易运输和生产活动，极大威胁着船舶财产和船上人员生命的安全。因此，了解全球海盗事件近年来的变化规律和特点，有助于船舶结合本船航行水域评估海盗袭击风险，并进一步采取有效应对措施，从而有助于促进航运安全。

本文主要根据国际海事局（the International Maritime Bureau，IMB）发布的《海盗及海上武装劫船报告（2016）》并结合其他相关资料，对2016年全球海盗和武装劫持船舶事件的特点及近年来的变化趋势进行综合分析。

进入21世纪以来，全球的海盗活动异常猖獗，海盗事件一直居高不下，各年海盗事件数量具体如表1所示。在国际社会的共同努力下，自2010年以来基本呈连续减少趋势，其中2016年海盗事件总数为191起，为进入21世纪以来最低值，首次低于200起。

一、地域分布特点

2016年发生海盗袭击事件的国家和地区分布依旧非常广泛，分布在东南亚、东亚、印度半岛、南美洲、非洲的30个国家和地区，其中以东南亚最多（68起），占35.6%，非洲次之，发生62起，占32.4%，与东南亚的数量非常接近。其中居于前五位的国家和地区（括号内数字为海盗事件发生次数）分别为印度尼西亚（49）、尼日利亚（36）、印度（14）、秘鲁（11）、菲律宾（10），[1]上述地区也是2016年海盗事件发生在10次以上的所有国家和地区，约占全年的62.8%，具体见表2。在全球17个发生海盗事件超过3起（含3起）的港口中，属于印度尼西亚的港口最多，共有5个，比2015年减少2个。

表1 2001年至2016年全球海盗袭击事件数量统计

尼日利亚地区的海盗事件在经过2014年和2015年的降低和缓和后再次大幅度回升，而且部分海盗事件的发生地点离岸距离达到100海里。秘鲁的11起海盗事件中，10起发生在卡亚俄港，为全球发生

海盗事件最多的港口，而该港在2015年未发生海盗事件，因此挂靠该港的船舶需要提高警惕，充分做好防备措施。印度尼西亚的海盗事件大幅减少，这主要是由于印度尼西亚海警加强了11个水域的巡逻，特别是勿拉湾港（Belawan）、尼帕（Nopah）、宾丹岛（Bintan Island）的海盗事件大幅度减少。尽管海盗事件总数减少，但是其中仅3起事件中海盗未能成功登船。索马里海盗事件急剧减少，2016年仅发生2起，其中一起为5月份发生在亚丁湾的对一艘集装箱船的袭击，另一起为一成品油船在索马里湾离岸300海里处遭到火力袭击。此外，孟加拉国由2015年的11起减至3起，越南由2015年的15起减至7起，降幅均较大。

表2 2016年全球海盗袭击事件的国家和地区分布统计情况次数

续表

二、时间分布规律

2016年海盗事件月份分布统计见表3。

总体上看，海盗事件的月份分布并没有明显的规律。相比较而言，4、5月份是海盗事件高峰期，近五年来每月发生的海盗事件数量均超过20起，这与全球大部分海域在4、5月气候海况较好有关，由于海盗大都从母船上释放一艘或多艘小艇来靠近目标船舶并乘机登船，而这些小艇的操纵性能在很大程度上要受到当时天气海况的影响和制约。虽没有相关统计资料，但是在海浪高于1米（轻浪）时，小艇操纵起来的难度就比较大，因此海盗出现的记录也就相对少一些。[2]

2016年海盗事件时间分布统计见表4。

表3 2016年海盗事件月份分布统计表次数

从时间分布上看，相比白天，夜间海盗事件发生概率要高得多，特别是凌晨0点至6点这一时间段为海盗事件高发时间段，约占54.%；上午6点到8点、晚上8点到12点，海盗活动也比较频繁；其余时间段内，发生的海盗事件均少于10次。这主要由于夜间船舶一般仅有值班人员能够对本船及周边环境进行监控，而且受到光线条件的影响视野范围有限，加上容易犯困导致注意力不够集中，难以及早发现海盗，致使海盗喜欢借助夜色的掩护实施袭击。

表4 2016年海盗事件时间分布统计表

三、海盗使用武器类型和船员受害情况统计

由表5可以看出，由于多起海盗事件中未准确说明海盗持有或使用的武器装备类型，这对分析的客观性带来一定的影响。整体上看，使用枪支的海盗事件数量基本呈减少的趋势，这可能是索马里海盗袭击事件减少的缘故；使用刀具的海盗事件数量和比例变化不大，只有2016年随着海盗事件总数的降低而减少。

海盗使用的武器装备呈现出比较明显的地域特点，例如在尼日利亚发生的36起海盗事件中，除7起未说明武器装备类型外，其余34起中使用枪支的达到27起；在印度尼西亚地区发生的已知武器装备类型的23起海盗事件中，使用刀具的有19起。

由表6可以看出，除2014年有所回升之外，受到伤害的船员人数整体呈减少趋势，2016年受到暴力伤害的船员数量降到最少。不过2016年被绑架索要赎金的船员数量却大幅增加，为过去10年最高值，62个被绑架船员涉及15起海盗事件，而2015年仅为19人涉及5起海盗事件。船员遭绑架事件的水域比较集中，在这15起事件中，其中6起发生在苏禄海，另外9起发生在几内亚湾，这也是2016年海盗事件凸显出的一个新特点。

表5 2012年至2016年海盗武器装备统计次数

表6 2012年至2016年受伤害船员人数统计

四、海盗袭击成功率与被袭船舶状态分析

从表7可以看出，尽管自2012年以来，海盗事件数量总体呈下降趋势，但袭击成功率却大幅提高，自2013年起均稳定在80%以上，这可能是由于国际组织和各国政府近年来在全球范围内持续加大海盗打击力度，导致海盗难以无所顾忌地劫掠，而是更加谨慎地选取目标和采取行动，从而使袭击成功率保持在较高水平。

表7 2012年至2016年海盗事件成功率统计

续表

关于被袭时船舶的状态，2013年、2015年各有1起海盗事件中船舶状态不明确，在统计分析时未考虑在内。

由表8可以看出，在三种船舶状态中，尽管处于系泊状态的船舶被袭击的成功率较高，但遭受袭击的次数却是最少的。这主要由于系泊期间，船员需要进行船舶梯口值班、巡视监督货物装卸等活动，对船舶监控比较严密，加上港方相应保安措施的配合和人员的控制，导致海盗袭击系泊船舶的机会比较少，而且一旦被发现也不便于逃离。

表8 2011年至2016年被袭击船舶状态统计比较次数

锚泊状态的船舶被袭击的成功率较高，而且被袭击的数量也比较大，特别是近年来，被袭击的锚泊船舶所占比例越来越高，2016年达到 59.7%。这是由于锚泊期间值班人员相对容易懈怠，即使发现海盗也难以及时通过改变航向、航速等有效手段摆脱，使得船舶处于较为被动的状态。此外，锚泊状态下海盗登乘船舶的位置更多，登船也更加容易，大大提高了得逞的机会。

2011年，在航船舶受到袭击达300艘次，占全部海盗袭击事件的68.3%，近年来受到袭击的数量呈下降趋势。海盗对在航船舶的袭击成功率也较低，这主要是由于航行时船舶可以及时采取相应的逃离措施，同时可以更有效地拖延和阻止海盗登船，为获得护航舰队或其他救援机构的救助赢得宝贵时间。[3]

五、被袭船型与船旗国分析

尽管海盗袭击的船舶几乎涵盖了所有的船舶类型，但是受袭击较多的船舶类型还是比较稳定的，2012年至2016年被袭击次数排在前八位的船舶类型没有变化，具体如表9所示。油船（包括成品油船和原油船）和散货船被袭数量最多。这是由于这两种船型航速较慢，油船干舷较低，比较容易登船。而汽车滚装船、客船，由于航速较高或干舷较高，每年受到袭击的次数较少。

表9 2012年至2016年遭袭船舶主要类型统计

从船籍看，在遭受袭击的191艘船舶中，涉及34个国家和地区。海盗在袭击时对船籍并没有明显的针对性和限定性，这也反映出海盗袭击的目的主要是经济利益。2016年被袭船籍排在前五位（括号内为受袭船舶数量）的依次是巴拿马（46）、马绍尔群岛（36）、新加坡（21）、利比里亚（17）、中国香港（9），与近几年的分布情况基本一致。虽然以上遭受袭击的国家和地区所拥有的船舶数量较大，客观上存在着较大的受袭概率，但并不是所有的船队大国都有如此大的遭受袭击的数量。从以上列出的国家和地区来看，除了新加坡和中国香港外，其他的国家和地区大多为发展中国家和地区，且它们的船舶登记制度多数为松散管理的开放登记制度，俗称“方便旗”，而采取严格登记制度的诸如中国大陆、美国等遭袭的船舶较少。[4]

六、总结

2016年海盗事件大幅度减少，一方面得益于各国海军军舰在索马里水域的护航工作，使得该水域的海盗事件急剧减少；另一方面，船舶自身预防和应对海盗的经验越来越丰富，采取更加全面有效的方式来保护船舶及船员的安全，减少了被海盗袭击的机会；第三是私人武装保安的雇佣也大大增加了船舶应对海盗袭击的能力。另外，沿岸国政府大力打击海盗对降低海盗事件的效果非常明显，例如尼日利亚第一季度发生海盗事件27起，自2016年4月起尼日利亚军方开展了“安全河流（Operation TSARE TEKU）”行动，加强了反海盗巡逻，第二至第四季度仅发生9起海盗事件，效果卓著。因此，各国际组织、国家和地区之间应进一步加强双边或多边合作，从海上、陆地多方位联合打击海盗，从根源上遏制和切断海盗的发展，逐步建立一个安全、有序的海上运输环境。

需要注意的是，尽管2016年海盗事件明显减少，但是对于船公司和船舶自身来讲，绝不能放松警惕，仍应采取各种有效的防范措施，提高船舶的应急能力，保证船舶与船员的安全。

[1]IMB.Piracy and Armed Robbery Against Ships[R].2016.

[2]Oil Companies International Marine Forum.Piracy-The East Africa Somalia Situation[R].2009.

[3]曹玉墀,刘军坡,牟珩.2010年全球海盗袭击事件分析[J].世界海运,2011(7):38-40.

[4]李先强.《2007年度海盗及海上武装劫船报告》解析[J].中国海事,2008(9):64-67.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.05.001

曹玉墀（1981—），男，大连海事大学航海学院，副教授，硕士。

范中洲（1970—），男，大连海事大学航海学院，船长，教授，博士。