京津冀地区物流业投入产出分析——与长三角地区的比较研究

吕 程，张 亮

（1.南开大学 经济学院，天津 300071；2.南开大学 经济与社会发展研究院，天津 300071）

京津冀地区物流业投入产出分析
——与长三角地区的比较研究

吕 程1，张 亮2

（1.南开大学 经济学院，天津 300071；2.南开大学 经济与社会发展研究院，天津 300071）

以我国2007年省区间投入产出表为基础，根据物流业的产业关联情况，编制了京津冀和长三角地区12大产业部门的区域间投入产出表，建立非竞争型投入产出模型比较分析京津冀地区物流业发展水平。结果表明，京津冀地区物流业外向程度较高，对其他地区产业的支持力度高于长三角地区，辐射范围更加广泛，且物流业产业关联程度以及对国民经济的影响力均较高；与此同时，京津冀地区物流业也存在运营效率低下、区域内产业联动有待加强以及垄断势力较强、价格显著偏高等诸多问题亟待解决。

区域物流业；非竞争型投入产出模型；产业关联；京津冀；长三角地区

1 引言

物流业作为重要的基础性产业，与国民经济各个产业联系紧密，其发展与区域经济发展相互影响、相互促进[1]。在京津冀协同发展过程中，物流业的发展水平直接影响着区域产业转移和结构优化升级的质量与速度，最终影响京津冀协同发展重大国家战略的实现。目前，京津冀物流业仍存在诸多问题，制约着区域经济协同和竞争力提高，随着京津冀一体化程度的加深和产业转移速度的加快，区域物流业承载能力和服务质量亟待提升，以适应和支撑区域内其他产业的发展。本文旨在深入剖析京津冀物流业发展状况，从而为提升京津冀物流业发展水平提出有针对性的对策，以期更好的服务于京津冀区域协同战略。

目前，中国物流业处于大而不强的阶段，需求旺盛，但仍未形成完善的现代物流体系，地域性和行业性不均衡态势明显，东部沿海地区发展水平较高[2]。李永宁（2009）通过指标体系和熵权法，综合评价了江苏省区域物流业的发展情况[3]。魏修建等（2012）通过网络层次分析法对我国31省市物流业发展情况进行分析[4]。部分学者通过投入产出方法研究我国现代物流业。黄福华等（2005）分析了我国现代物流业在国民经济中的产业结构关系及关联效应，认为物流业应是国民经济的主导产业和瓶颈产业[5]。曹瑛（2007）对全国以及广东、福建、甘肃三省的物流业进行比较分析，揭示我国物流业区域发展不均衡的现象[6]。盛晏（2012）对中国物流业的经济效应进行了动态研究，认为物流业与其他产业的关系越来越密切，且物流业的发展对其他产业的支撑作用大于物流业对其他产业发展的带动作用[7]。

已有研究多集中于物流业发展水平和运行效率的研究，对区域物流业与其他产业间的关联效应甚少涉及，且缺乏对物流业自身成本效益的分析。本文基于2007年区域间非竞争型投入产出表建立投入产出模型，通过与长三角地区物流业的比较，分别从总体和区域间两个角度分析京津冀地区物流业与其他各产业间的投入与产出结构、产业关联与产业波及效应以及成本效益水平，全面评价京津冀地区物流业发展水平及存在的问题，旨在为京津冀地区物流业未来的质量提升和发展方向提供合理建议。

本文的主要贡献有：（1）为更好的体现物流业的产业关联情况，将投入产出表中原30个产业部门重新划分为包括物流业在内的12大产业部门；（2）编制了京津冀地区与长三角地区十二部门的投入产出表；（3）建立了适用于综合评价物流业发展水平的投入产出模型。

2 模型方法

2.1 区域间投入产出表基本结构及产业分类

投入产出分析能够系统的考察各产业部门的经济联系以及产业结构关系，在经济研究领域有着广泛的应用。区域间非竞争型投入产出表与传统投入产出表的差异主要体现为，投入方面将地区内和其他地区的投入区分计量；产出方面将分配到本地区和其他地区的产品区分计量。区域间非竞争型投入产出表具体形式见表1。

表1 区域间非竞争型投入产出表

投入产出表中存在三个总量平衡关系，分别是行平衡、列平衡及总量平衡。

行平衡为中间产品+最终产品=总产出，用公式表示为：

列平衡为初始投入+中间投入=总投入，用公式表示为：

总量平衡关系为总产出=总投入，用公式表示为：

为了更好的体现物流业的产业关联情况，本文根据物流业上下游关联产业特点，对2007年省区间非竞争型投入产出表的30个产业部门进行归并，重新划分为12个产业部门，具体见表2。

2.2 区域间投入产出分析模型方法

本文从总体和区域内外两个角度对京津冀地区的投入产出结构、产业关联效应、产业波及效应及成本效益进行研究。第一，运用直接消耗系数描绘投入结构，i产业对j产业直接消耗系数越大，反映在i产业生产过程中需要越多j产业产品作为中间投入。第二，运用直接分配系数研究产出结构，i产业对j产业直接分配系数较高，说明j产业生产需要越多i产业产品作为中间投入。第三，运用中间投入率及中间需求率指标描绘产业关联情况。中间投入率反映产业与上游产业的整体前向关联情况，中间需求率反映产业与下游产业的整体后向关联情况。钱钠里、渡边等经济学根据各产业中间投入率和中间需求率的大小，将不同产业分成4种[8]，第I象限的中间产品型基础产业特点是中间需求率较高，中间投入率较低，最典型的是采矿业。第II象限的中间产品型产业特点是中间投入率和中间需求率均较高，其典型是钢铁业。第III象限的最终需求型基础产业特点是中间投入率高而中间需求率低，较为典型的是房地产业。第IV象限最终需求型产业特点是中间需求率和中间投入率均较低，这类型产业与上下游产业关联度均较低。具体分类方式如图1所示。

图1 基于中间投入率和中间需求率的产业分类

表2 12大产业划分标准

第四，运用感应度系数及影响力系数反映产业的波及效应。感应度系数描绘其他产业对产业i的拉动作用，是一个相对指标，以1为全部产业平均水平。当感应度系数大于1时，说明该产业部门受其他产业部门变动影响水平高于产业平均水平，反之亦然。通常情况下，一个产业的感应度系数与经济的发展对该产业的拉动作用呈正相关关系。影响力系数反映产业i对其他产业之和的带动作用，亦是一个相对指标，以1为全部产业平均水平。即当某产业影响力系数大于1时，表明该产业对其他产业的拉动作用大于平均水平，反之亦然。影响力系数大的产业，一般应作为区域经济发展的主导产业。

投入产出模型中各指标具体计算公式见表3。

表3 区域间投入产出分析主要指标

第五，成本效益指标主要包括成本分析与增加值构成。增加值构成由劳动报酬率、生产者税额率、固定资产折旧率和营业盈余率四个指标描述。

3 京津冀与长三角地区物流业投入产出比较分析

3.1 京津冀与长三角地区物流业投入结构分析

京津冀与长三角地区物流业投入结构测算结果见表4。

表4 京津冀与长三角地区物流业投入结构测算结果

总体来看，对京津冀地区物流业投入排名前五位的产业与长三角地区相同，依次是石化工业、服务业、物流业、交通运输设备制造业以及轻工业。首先，京津冀地区物流业对石化行业和交通运输设备制造业的消耗系数显著低于长三角地区，表明京津冀地区的交通运输设备水平及规模不及长三角地区；而对轻工业的消耗高于长三角地区，也从侧面说明京津冀物流业业态较为初级。第二，对物流业本身的消耗系数能在一定程度上反映物流业发展的专业化程度，当产业分工更细化时，产业内部关联性会增强，测算结果表明两地物流业专业化程度相当。第三，对服务业以及通信、电气设备制造业的测算结果反映京津冀地区物流业的信息化水平略高于长三角地区。第四，京津冀地区对通用设备制造业和建筑业的消耗均显著低于长三角地区，反映对工厂、仓库、码头及其他场所装卸材料和货物的各种机械设备以及仓库、堆场、港口码头等物流业基础设施装备水平和机械化程度仍略逊一筹。

从区域视角看，京津冀地区物流业对各产业消耗的自给率均超过60%，达到较高水平。且除采选业外各产业自给率均不同程度低于长三角地区，反映出京津冀地区物流业发展相对更加依赖区域外投入。

3.2 京津冀与长三角地区物流业产出结构分析京津冀与长三角地区物流业产出结构测算结果见表5。

表5 京津冀与长三角地区物流业产出结构测算结果

总体来看，对京津冀地区物流业产出需求排名前五位的产业与长三角地区基本相同，依次为服务业、石化工业、物流业、金属冶炼及制品业以及建筑业。其中物流业和金属冶炼及制品业对京津冀地区物流业的需求比率要低于长三角地区，说明对高需求产业的支撑力度较长三角地区弱。而对于物流业需求量较小的产业如农业、采选业及其他工业等，京津冀地区的物流业分配系数略高于长三角地区。

从区域视角看，京津冀地区物流业对区域外总体分配无论在数量上还是比率上均显著高于长三角地区，且除采选业及交通运输制造业外，其他各产业区域外分配率均大幅高于长三角地区，反映出京津冀地区物流业对区域外产业支持程度高于长三角地区，对周边区域辐射和支撑力度大，呈外向型扩散发展态势。

3.3 京津冀与长三角地区物流业产业关联与波及效应分析

京津冀与长三角地区物流业产业关联及波及效应测算结果见表6。

表6 京津冀与长三角地区物流业产业关联和波及效应测算结果

产业关联方面，京津冀地区物流业属于典型的中间产品型产业。与长三角相比，前向关联程度较弱、后向关联程度较强。区域视角下，京津冀地区区域内投入率占中间投入率的比例仅45.6%，低于长三角地区，反映京津冀地区物流业投入来源更依赖于其他地区产业；而从需求来源看，区域内需求率占比74.2%，但仍低于长三角地区的86.8%，说明京津冀地区区域内产业对本地区物流业的需求比率仍相对较低，更加凸显京津冀地区物流业的外向型态势。

在波及效应方面，京津冀地区物流业的感应度系数略高于长三角地区，对国民经济的变动较为敏感；而影响力系数略低于长三角地区，对其他产业发展的带动作用相对较小。区域视角下，两地物流业区域内外影响力系数基本持平，而京津冀地区物流业区域内外的感应度系数均高于长三角地区，受区域内外产业发展的影响均较大。

3.4 京津冀与长三角地区物流业成本效益分析

京津冀与长三角地区12产业对物流业的投入成本及直接消耗系数见表7。

结果显示，京津冀地区12大产业对物流业的直接消耗系数均值显著高于长三角地区，显示其平均物流业成本约为长三角地区的1.5倍。除采选业外的11个产业的物流成本均不同程度高于长三角地区，其中交通运输设备制造业的物流成本高达长三角地区的5倍。区域视角下，京津冀地区区域内外产业对物流业的直接消耗系数均高于长三角地区，且区域外投入占比大幅高于长三角地区。与总成本结果相同，京津冀地区采选业在区域内外均较低的物流成本共同实现了总成本较低的结果。而金属冶炼及制品业在区域内对物流业的直接消耗系数较长三角地区低0.007，反映出该产业总物流成本较高是区域外物流成本过高所引起的。京津冀地区的其他十产业的区域内外物流业成本均高于长三角地区，共同导致其总成本高于长三角地区。

表7 京津冀与长三角地区物流业区域间成本分析

京津冀与长三角地区物流业生产效益测算结果见表8。

表8 京津冀与长三角地区物流业效益测算结果

从增加值构成来看，京津冀地区物流业的劳动报酬率、生产者税净额率及营业盈余率显著高于长三角地区。考虑到京津冀地区的工资水平略低于长三角地区，推断造成劳动报酬率偏高的主要原因是京津冀地区物流业劳动量投入较大，发展模式较为初级；生产者税净额率水平反映物流业税费较高区；尽管京津冀地区营业盈余率高于长三角地区，但仍处于0.129的较低水平。而京津冀地区固定资产折旧率低于长三角地区，说明物流业的基础设施和装备水平及投入相对落后。

从效益指标来看，京津冀地区物流业物产消耗率及工资产值率均低于长三角地区，分别反映出京津冀地区物流业的单位中间投入获得的产出及单位工资获得的产出不及长三角地区，一定程度上说明京津冀地区物流业的生产效率及劳动生产率仍与长三角地区存在差距。

4 结论及建议

本文研究发现京津冀地区物流业外向程度较高，对其他地区产业的支持力度高于长三角地区，辐射范围更加广泛，呈继续外向型发展态势，且京津冀地区物流业产业关联程度以及对国民经济的影响力均较高。与此同时，京津冀地区物流业也存在诸多问题，总结并提出建议如下：

4.1 整体发展水平较为落后，运营效率有待提高

京津冀地区物流业无论从中间产品投入还是劳动力投入来看，使用效率均大幅低于长三角地区。且京津冀地区物流业发展中农业和轻工业投入较多，发展过程更多的依靠人力和轻工业产品的投入，对包括各种装卸设备、传送设备及交通运输设备在内的物流装备设施的持有量和投入存在明显不足。应加大装备投入力度，降低劳动力依赖，促进物流业转变发展方式，从而在整体上提高物流业的运营效率，推动京津冀地区物流业产业优化升级。

4.2 与区域内产业联动有待加强京津冀地区物流业的本地区产业配套存在不足，对石化工业、通用设备制造业、交通运输设备制造业、通信电气设备制造业、交通装备制造业、建筑业、服务业等消耗严重依赖外部地区，大量进口原料和设备，应加强区域内物流业配套产业发展，从而降低物流业的区域外依赖度。

4.3 垄断势力较强，价格显著偏高

京津冀地区各产业的物流成本大多高于长三角地区，其中石化工业物流、通用设备制造业物流、交通运输设备制造业物流、通信电气设备制造业物流成本偏高程度较为严重。同时，京津冀地区物流业盈利能力显著强于长三角地区。从这两点推断，京津冀地区物流业市场化程度较低，存在较强的垄断势力。应从两个方面推进京津冀地区物流业深化改革。首先推进国有企业主辅分离，使实力较强的国有企业物流部门的单独运输主体面向市场开放，参与市场竞争；对物流部门实力较弱、效率较低的企业施行剥离运输部门与主体，转而采用社会化物流。其次，打破物流行业内部垄断势力，着力降低物流成本。应针对京津冀地区物流业较强的区域垄断和行业垄断特点，努力构建公平竞争的环境，促进物流市场良性竞争，打破垄断的生存环境。

[1]海峰,武兰芬,张丽立.发展区域物流推动区域经济[J].科技进步与对策,2004,(9)：71-73.

[2]张瑗,魏际刚.全球物流业形势与中国物流业发展[J].中国流通经济,2009,(10)：30-33.

[3]李永宁.区域物流业可持续发展的综合评价[J].统计与决策,2009,(5)：60-62.

[4]魏修建,郑广文,张丽淑.基于ANP的省域物流业综合发展水平探析[J].现代财经(天津财经大学学报),2012,(11)：101-110.

[5]黄福华,谷汉文.我国物流产业发展的经济学分析[J].财贸经济,2005,(2).

[6]曹瑛.地区物流业产业关联研究—基于广东、福建和甘肃三省的对比分析[J].城市发展研究,2007,(1).

[7]盛晏.中国物流业的经济效应及其变动分析[J].工业技术经济,2012,(2).

[8]苏东水.产业经济学[M].北京：高等教育出版社,2000.

Input-output Analysis of Logistics Industry of Jing-Jin-Ji Region:A Comparison with Yangtze Delta Region

Lv Cheng1,Zhang Liang2
(1.School of Economics,Nankai University,Tianjin 300071;2.Economics&Social Development Institute,Nankai University,Tianjin 300071,China)

In this paper,based on the inter-province input-output table of China for the year 2007 and in view of the industrial linkage of the logistics industry,we compiled the inter-regional input-output table of the 12 major industrial sectors of the Jing-Jin-Ji region and the Yangtze Delta region,built the non-competitive input-output model to analyze comparatively the logistics development level of the Jing-Jin-Ji region,finding that the logistics industry of the region was relatively highly outward oriented and as compared with that of the Yangtze Delta region,was more supportive to other regional industries,had wider radius and industrial linkage and higher influence on the national economy;at the same time,it also had many problems yet to be solved,such as low operational efficiency,underdeveloped industrial linkage within the region,high extent of monopoly and high price rate,etc.

regional logistics industry;non-competitive input-output model;industrial linkage;Jing-Jin-Ji;Yangtze Delta region

F259.27;F224.0

A

1005-152X(2017)06-0051-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.06.015

2017-03-31

吕程（1991-），通讯作者，男，河南新乡人，南开大学经济学院博士研究生，研究方向：区域经济、交通经济；张亮（1988-），男，吉林人，南开大学经济与社会发展研究院硕士，研究方向：交通运输与物流学。