京津冀协同发展背景下物流人才合作机制研究

黄红梅，李美羽

（河北地质大学 商学院，河北 石家庄 050031）

京津冀协同发展背景下物流人才合作机制研究

黄红梅，李美羽

（河北地质大学 商学院，河北 石家庄 050031）

以京津冀物流人才的合作流动为切入点，探讨京津冀区域物流人才流动与合作现状以及制约因素，提出依赖政府、企业、行业及社会等多方主体，通过构建协同配置机制来缩小京津冀区域经济差异，通过合作竞争机制、柔性流动机制和激励自律机制来塑造京津冀物流业环境，为京津冀物流人才的整合发展提供解决思路。

京津冀协同；物流人才；合作机制；虚拟动态联盟

1 引言

人才能不能真正的“动”起来，是京津冀协同发展的基本条件。这点得到了政府、企业和学者们的一致认同。京津冀区域长期存在的人才单向流动局面，不利于京津冀一体化背景下的产业转移[1]。人才随着产业走，市场用脚投票，在京津冀协同发展背景下，如何才能使人才真正的流动起来，从而为京津冀产业转移提供助力，是京津冀协同发展需要关注的重要内容。

京津冀地区的物流人才合作是京津冀协同发展的基础和保障。首先，物流人才合作研究有利于河北省缩减京津冀区域发展“梯度差”，补长“最短板”，促进河北省经济发展及产业调整；其次，物流人才合作研究有助于缓解首都北京的人口压力，释放北京的相关资源；再次，京津冀协同背景下物流人才合作与政策创新研究，有助于打破区域行政及服务壁垒，为实现区域产业转移、一体化发展提供参考。

当前，专门针对京津冀物流人才流动方面的研究成果寥寥，但是众多学者分别从京津冀协同发展、区域人才发展等方面进行了研究。

在京津冀协同发展研究方面，早在2006年由河北省社科联倡导，京、津、冀三省市社科联和河北工业大学共同搭建了京津冀协同发展论坛，众多学者分别依据都市圈、城市群理论，研究了京津冀协同发展的必要性和可行性。杨洁、王艳、刘晓（2009），张玉庆（2010）等人从障碍因素、合作领域、实施途径等方面对产业协同、文化协同、经济协同问题进行了研究，提出了政策导引、分工合作、优势互补的协调发展方向和途径。郑林昌（2007）、杜丽娟（2010）、王刚（2010）等人则分别从京津冀经济、产业一体化的角度提出协同发展问题，认为实现经济一体化有助于京津冀地区协同发展。李文懿、张梅青（2012）则建立物流产业和区域经济协调性关系的系统动力模型，探索在京津冀经济一体化的背景下，从合作机制、基础设施建设、服务网络、物流人才培养等方面实现区域物流业与经济发展相协调。

在区域人才发展研究方面，国内外众多学者分别从人才与经济发展关系、人才流动（包括条件、动因、形式、途径和效益）、人力资源开发等方面进行了深入探讨。如马奇、西蒙的人才流动模型（1958）和普莱斯流动模型（1977），西方学者提出的效率性人才流动理论，张丽波（2007）、黄涛等（2007）、刘长久和周建波（2010）、周学军和胡宇辰（2013）对人才流动与区域经济发展的关系进行了探讨，张心淼（2010）探讨了我国人才区域流动规律，王磊（2007）对京津冀人才分布、流动的特征及问题进行了探讨，熊凤平（2007）、王海旦（2014）、孟新颖（2014）探讨了京津冀协同发展背景下河北省人力资源开发及流动，吴歆昕（2012）探讨了京津冀都市圈人才资源共享对策，周洁（2009）、陆远权等（2012）探讨了区域一体化背景下产业转移与人才流动的互动机制，彭黎（2014）分析了京津冀人才一体化协作实施状况。

综上所述，对于京津冀协同问题的研究虽然成果较多，但是从物流人才角度研究的人还寥寥无几。因此，在京津冀协同发展和产业转移要求下，既考虑北京、天津、河北省物流人力资本差异和行政差异，又考虑三地协同的京津冀物流人才合作机制和政策创新问题的研究具有重要意义。

本文以三地物流人才的合作流动为切入点，探讨京津冀区域物流人才的合理流动及合作机制，通过物流人才的合作助推京津冀区域产业转移及物流协同工作，为京津冀协同发展提供新思路，从而完善京津冀协同发展理论；同时解决京津冀区域人才单向流动、京津冀区域发展“梯度差”和河北省人才“最短板”问题，为京津冀协同发展的实际工作提供参考。

2 京津冀物流业及物流人才发展现状

2.1 京津冀物流产业发展现状

经过多年的努力，北京市确立了“三环、五带、多中心”的物流产业空间布局[2]，天津已逐步形成“两带、三区、双环”的空间发展格局[3]，河北省致力打造“一带两通道”的物流产业格局[4]。在各地物流业规划及三地一体化进程下，京津冀区域的物流业发展迅速，物流基础设施网络已基本形成，三地物流业务量（全年交通运输和邮政业的增加值、全年货物周转量等指标）占全国比重日渐突出,但相比于“珠三角”、“长三角”地区，京津冀区域物流一体化仍面临较多的问题和障碍[5-7]。

由于三地工业化水平有较大差异（北京处于后工业化阶段，天津处于工业化后期，河北在工业化中期），使得物流业发展也各具特点：北京物流业发展与净出口总额、工业增加值和全社会固定资产投资关系密切；天津物流业发展与社会消费品零售总额、第三产业增加值和净出口总额关系密切；河北物流业发展与全社会固定资产投资、净出口总额和第一产业总量关系密切。北京物流业的发展对市经济发展有很强的关联度，创新性特点明显；天津物流业的发展更多依赖消费的拉动和第三产业的发展；河北物流业的发展更多依赖投资驱动及农业发展的拉动[8-10]。

因地域特点，天津第三方物流市场需求不足，传统物流行业增加值占物流业增加值的70%以上，而国际采购、国际分拨与配送、物流金融等高附加值物流服务能力亟待加强。北京陆运优势明显，利用天津港口优势弥补其海运，扩大以海陆联运为特征的国际物流业务。北京物流企业运作模式丰富，具有农产品物流、冷链物流、电子商务物流等多种方式，物流企业与制造企业联动，形成企业间战略联盟体，拥有壮大的供应链物流，物流外包市场化程度较高。河北物流业集聚化程度较高，区域内差异明显，物流业竞争力及优势不明显[8-10]。

2.2 京津冀物流人才现状

目前的物流类岗位涉及两类企业，一类是物流企业内的物流类岗位，另一类是非物流企业内的物流类岗位，均涉及大量的物流从业人员。根据从业人员的来源，又可分为两类，一类是经历过物流专业教育或专门的技术培训，另一类是没经过任何培训，从事一些简单的物流类工作。在物流从业人员中，较少的人员得到了企业的经常性物流技能培训，经过多年的积累，他们不仅成为了物流高级技能型人才，还成为了企业的骨干。

本文对京津冀地区统计年鉴、统计局、经济年鉴等披露的信息进行统计整理，绘制了京津冀地区物流从业状况，详见表1。

表1 京津冀地区物流从业人员状况

由表1可知，京津冀区域中，北京的物流企业在进一步的集约、集聚，对物流人才的吸引力也在逐年增强，同时从业人员的报酬也较高；天津物流从业人员平均工资最高，与其供需有密切关系（物流业增加值迅猛、物流企业需求旺盛，但从业人数相对较少；“十二五”规划中，曾预计2015年天津物流业增加值将达到1 900亿元）；河北物流从业人员工资最低，这与河北的地域特征、经济较弱、省内发展不均衡等有显著关系[11]。

2.3 京津冀物流人才流动与合作现状

2.3.1 京津冀物流人才流动现状。京津冀物流人才的流动合作与京津冀人才流动合作的特征保持一致，由于经济梯度落差较大，北京和天津均对周边区域形成一定的“虹吸效应”，河北在教育、科技特别是人才资源开发投入方面严重不足，人才的工资福利待遇与京津地区相比差距较大，导致河北的人才留不住、引不来，大量高层次人才流向京津和沿海发达地区。从河北省内地区分析，虹吸现象一样存在，毕业生会盯着石家庄、廊坊、唐山、秦皇岛、燕郊等经济相对发达的地区，对于各个县城，学生在初次就业时一般不会选择[11-13]。

2.3.2 京津冀物流人才合作现状。近年来，京津冀区域物流业在人才交流、人才网站、人事代理、人才派遣、智力共享等方面开展了大量合作与交流，提升了区域内人才开发利用的整体水平。但与率先崛起的“长三角”、“珠三角”相比，京津冀人才交流合作尚处于初始阶段，一些制约人才开发合作的矛盾和问题依然存在，形成阻碍人才开发合作的短板。同时，在合作过程中，由于行政、政治重要性等需要，三地地位差异明显，河北省经常扮演“服务京津”的服务者角色，话语权较少，这种现象及意识在政府部门中极为普遍，在物流企业、物流人才合作中也有同样的情况[13-14]。

3 京津冀协同发展背景下物流人才合作的制约因素

本文认为人主要是在满足经济需要的前提下尽可能寻求一种良性发展环境，所以制约京津冀物流人才流动合作的因素主要有区域经济差异和物流业环境两方面[15-16]。

3.1 区域经济差异北京、天津和河北省三个区域的国民经济发展实力、经济环境、科技环境等的差距，是影响京津冀物流人才合作流动的根本因素[1，16]。因为区域经济能力及发展水平，直接影响该地区物流从业人员的报酬水平。

3.2 物流业环境

此处的物流业环境主要指物流政策环境、物流市场供需环境、物流企业拓展环境（物流企业的获利能力、发展、生态状况、组织文化的认同等）。

物流政策环境为三地物流人才的合理流动、合作提供服务支撑，如果缺失或者不完善，会导致人才流动及流动的失衡；物流市场供需环境是物流企业所面临的物流供需状况，如果三地的物流供需市场同构性严重，也将导致物流人才的失衡；物流企业拓展环境直接影响物流从业人员的职业感，是影响物流人才流动的关键要素。

4 京津冀协同发展背景下物流人才合作策略

根据上述因素分析，本文提出通过构造京津冀物流人才的协同配置机制、柔性流动机制、合作竞争机制和激励自律机制，以缩小区域经济差异（市场价值）和环境塑造（依赖企业、政府），如图1所示。

4.1 构建京津冀协同发展背景下物流人才合作机制

京津冀物流人才合作机制，是实现京津冀物流人力资源优势互补、有效整合、形成整体发展合力的基础，有助于京津冀一体化、协同化的发展。

图1 京津冀协同发展背景下物流人才合作机制

4.1.1 协同配置机制。协同配置机制的主要目标是缩小京津冀区域经济差异、整合区域物流资源，从而为京津冀区域业务导向为主的虚拟（动态）物流联盟的形成与合作提供根本性保障，这项工作的开展重点依赖市场及政府。协同配置机制的关键环节是京津冀区域物流资源平台与协同配置管理平台的构建[17-18]。

由政府牵头，引导物流企业、物流行业协会及社会等开展京津冀区域物流人才库的建立工作。政府积极引导京津冀区域物流业动态联盟及协同合作平台的建设开展，通过区域物流人才库和动态联盟合作平台的实施，突破京津冀区域行政区域和制度性障碍的突破。

该项工作的开展，要求企业打破各自的物流信息壁垒，建立区域内行业共享的物流人才信息库。同时，物流业动态联盟是以区域物流任务目标为导向的，根据任务目标，确定参与企业及主体企业，形成新的虚拟物流组织开展该项物流任务，形成虚拟组织的多方互赢。

4.1.2 合作竞争机制。合作竞争机制是指在目标任务导向下，通过建立虚拟动态联盟，来执行京津冀区域内外的物流任务；在该项任务持续期间内，合作主体企业与非主体企业更加强调合作互赢，而在该项任务完成后，虚拟动态联盟内相关参与方更多体现竞争关系。该机制的开展重点依赖物流企业、物流行业，政府也需提供辅助支撑。

4.1.3 柔性流动机制。柔性流动机制保障京津冀区域物流人才的柔性流动，该柔性主要指任务导向性的合作流动：当任务发布时，联盟内物流人才根据自身选择决策是否参与；任务结束后，参与物流人员再根据任务执行经历进行后续流动、合作决策。

4.1.4 激励自律机制。激励自律机制主要是针对联盟内物流企业而言，目的是对京津冀物流企业、物流人才进行约束，以打造良好的物流合作环境。

4.2 京津冀协同发展背景下物流人才策略

4.2.1 政府层面。京津冀协同发展下的物流政策及物流服务的创新将是政府面临的主要工作。京津冀物流人才合作机制的完善离不开政府的宏观把控。

政府要充分发挥自身职能，努力突破行政区划的冲突，出台相应的物流政策规划，如京津冀大物流网络策略、京津冀产业转移及物流业发展策略、京津冀物流资源整合策略等，为京津冀物流人才的合理流动、高效合作提供基础保障。

政府牵头、联合科研机构及行业协会、企业等多方主体，致力构建京津冀区域物流资源平台和京津冀区域协同配置管理平台，为京津冀区域虚拟动态联盟的构建提供可行性保障。

4.2.2 企业层面。物流企业及物流人员是最直接的参与主体，规范企业及人员行为，提升企业自身的核心竞争力与吸引力，注重物流人才的引进与培养，积极主动参与动态联盟，既使企业自身及其员工在动态联盟内获益，又能吸引到高层次物流人才。

4.2.3 行业及社会层面。逐步完善物流行业动态联盟机制，制定物流业动态联盟规则及措施，规范行业内企业、人员的行为；积极联合科研机构、高校、高新技术企业（尤其是IT行业）等社会角色，拓展多渠道、多主体的虚拟动态合作。

5 结论

京津冀物流人才的高效合作与流动，需要政府、企业、行业及社会等多方主体的努力，通过构建京津冀物流人才合作机制以缩小京津冀区域经济差异、打造良好的区域物流业发展环境。京津冀物流人才合作机制的构建与实现，尤其需要政府政策的进一步创新[19]，因此政府政策的创新将是后续研究的重点。

[1]李培,邓慧慧.京津冀地区人口迁移特征及其影响因素分析[J].人口与经济,2007,(6)：59-63.

[2]北京市政府.北京市“十二五”时期物流业发展规划[EB/OL].http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/h/zongzhi/201201/20120107927264.html,2012-01-13.

[3]天津市政府.天津市现代物流业发展“十二五”规划[EB/OL].http：//www.tjzfxxgk.gov.cn/tjep/ConInfoParticular.jsp?id=28094,2011-10-31.

[4]河北省政府.河北省现代物流业“十二五”发展规划[EB/OL].http：//jms.ndrc.gov.cn/ltyfz/201201/t20120131_459371.html,2011-11-22.

[5]李建民.京津冀城镇化及其与长三角和珠三角的比较[J].人口与经济,2014,(1)：3-7.

[6]程永伟,穆东,崔介何,等.京津冀物流一体化水平测算[J].当代经济管理,2016,(1)：60-63.

[7]霍丽娟.关于京津冀物流一体化的思考[J].中国市场,2015,(20)：14-15.

[8]陈伊菲,宋晓黎,彭华颖,等.北京物流业软实力现状分析研究—基于北京、天津、深圳、上海物流业软实力对比研究[J].北京工业职业技术学院学报,2014,(3)：95-99.

[9]吴爱东,庞绪庆.京津冀物流业与经济协同发展的实证研究[J].天津商业大学学报,2014,(5)：20-26.

[10]李然,马萌.京津冀产业转移的行业选择及布局优化[J].经济问题,2016,(1)：124-129.

[11]杨彦波,李明芳.基于效率评价的京津冀区域物流协同发展研究[J].河北科技大学学报(社会科学版),2015,(1)：21-26,64

[12]陈印证.京津冀协同发展首先是人才一体化[N].渤海早报,2015-06-09,(3).

[13]朱凯峰.“虹吸效应”对河北省人力资源开发的影响与对策[J].北华航天工业学院,2014,(5)：23-25

[14]马宁,饶小龙,王选华,等.合作与共赢：京津冀区域人才一体化问题研究[J].中国人力资源开发.2011,(10)：72-77

[15]沙勇.郭洁.京津冀地区就业增长的空间集散趋势分析[J].人口与发展,2014,(5)：2-9,24.

[16]陈功,王瑜,王灏晨,等.京津冀协同发展下人口调控分析及预测—基于人口健康的视角[J].人口与发展,2015,(2)：23-28.

[17]鲁泽.加快京津冀物流业协同发展的对策研究[N].河北经济日报,2014-08-30(4).

[18]李冰漪.打造京津冀一轴两翼多节点模式—专访国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣[J].中国储运,2011,(7)：41-43

[19]赵弘.京津冀协同发展的核心和关键问题[J].中国流通经济,2014,(12)：20-24.

Study on Logistics Talent Cooperation Mechanism against Background of Jing-Jin-Ji Collaborative Development

Huang Hongmei,LiMeiyu
(School of Business,Hebei Geo University,Shijiazhuang 050031,China)

In this paper,starting with the cooperation and flow of the logistics talents in the Jing-Jin-Ji region,we discussed the current status and constraining factors of the logistics talents in the region and proposed that we should rely on the government,enterprise,industry and society as a whole to act as agents,close the economic gap in the region through building the collaborative deployment mechanism and create a good logistics environment for the region by adopting the cooperation and competition mechanism,flexible flow mechanism and incentive and self-discipline mechanism.

Jing-Jin-Ji collaboration;logistics talent;cooperative mechanism;virtual dynamic alliance

F252

A

1005-152X(2017)06-0007-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.06.003

2017-05-06

河北省人力资源社会保障科研合作项目“京津冀协同发展背景下物流人才联合培养与流动研究”（JRSHZ-2016-03018）；河北省人力资源和社会保障厅项目“京津冀协同发展背景下物流人才共享路径研究”（JRS-2016-3109）；2016年度河北地质大学科研项目“京津冀区域农产品绿色供应链协同模式构建研究”（QN201608）

黄红梅（1979-），女，河北内丘人，讲师，硕士研究生，主要研究方向：物流与供应链管理。