高速公路规模与区域经济发展的适应性——基于2001—2015年中国省级面板数据的实证分析

贾锐宁，徐海成

（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

高速公路规模与区域经济发展的适应性
——基于2001—2015年中国省级面板数据的实证分析

贾锐宁，徐海成

（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

由于投融资体制不同，我国高速公路与普通公路建设规律存在差异，高速公路相对于普通公路而言具有过度建设倾向，表明当前贷款修路、收费还贷政策中蕴含不合理成分。收集我国2001—2015年省级面板数据，基于公路基础设施空间外溢视角，采用空间杜宾模型对全国以及分区域的高速公路与区域经济发展的适应性进行研究发现，公路基础设施对区域经济增长具有显著促进作用，且空间溢出效应十分明显。相对于普通公路而言，高速公路规模已经过度，且不同区域高速公路与经济发展的适应性差异明显。其中，东部地区高速公路规模基本适度，可满足区域经济发展需要；中部地区高速公路规模无法满足区域经济发展需要，仍需吸引社会资本加大高速公路建设力度；西部地区高速公路规模严重超出当地经济发展可接受范围，应暂缓高速公路建设步伐，将重心转移到普通公路建设上来。

高速公路；经济发展；适度性；空间外溢；空间杜宾模型

一、引言

改革开放初期，我国国民经济的快速发展遭遇了基础设施严重不足的制约，特别是公路建设，无论是技术等级还是里程均无法满足需要。加快包括公路交通在内的基础设施建设成为国人的共识，这是保障国民经济持续稳定发展的必由之路。在国家财力不足的时代背景下，贷款修路、收费还贷政策的出台使我国公路事业在解除资金制约的同时得以飞速发展。交通运输部《2015年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2015年底，我国公路总里程达到457.73万千米，是1984年底的4.9倍。其中，高速公路从无到有，达到12.35万千米，总里程位居世界第一。在短短三十年左右的时间内，我国公路建设特别是高速公路建设创造了世界公路发展史上的一个奇迹，彰显了鲜明的中国特色。然而，在中国财政分权与预算软约束的财政体制下，地方政府往往具有过度支出倾向，[1-2]公路收费政策适时地为地方政府提供了必要的融资手段。为凸显政绩，地方政府既具有极大的扩张高速公路投资规模以拉动区域经济增长的主观意愿，又具有利用公路收费政策突破经济资源约束落实投资计划的能力，这为高速公路投资效率与地方政府债务问题埋下了隐患，并直接制约区域经济发展。

基于上述背景，我们难免会产生这样的疑问：地方政府是否会利用政策漏洞过度修建高速公路？或者说，与普通公路相比，我国高速公路建设规模是否已经过度？换言之，我国公路基础设施很可能存在不合理的内部供给结构，这从中西部地区部分高速公路车流量稀少的现象可见一斑。本文将基于规范的实证研究对上述问题作出回答，研究结论对公路收费制度创新及区域经济协调发展具有重要参考价值。

二、文献综述与理论基础

（一）文献综述

20世纪40年代至60年代，有关基础设施与国民经济增长的适应性问题，国外形成了两种截然不同的理论观点，分别是以罗森斯坦·罗丹（Rosen⁃stein·Rodan P N）[3]为代表的基础设施超前发展论和以艾伯特·赫希曼[4]为代表的基础设施滞后发展论。反观新中国建立特别是改革开放以来的经济增长历程，基础设施建设对国民经济增长提供的巨大助力可以证明，基础设施超前发展论更加符合我国的实践。然而，我国地方政府在基础设施方面的过度投资也使学界发出了防止基础设施过度超前建设的预警。[5]

围绕我国公路基础设施建设适度性问题，国内学者进行了颇有建树的研究。部分学者根据公路里程相关数据，对公路建设的适度性进行了定性评价。例如，陆大道[6]基于调研数据指出，我国高速公路建设已经失控。更多学者开展了规范的定量研究。例如，万丽娟等[7]在丁建勋[8]提出的基础设施投资与经济增长倒“U”型变动关系基础上，进一步论证了公路基础设施投资与经济增长的倒“U”型关系，并利用经济合作与发展组织（OECD）成员数据，采用人口规模与GDP指标拟合了公路基础设施投资的适度规模水平，用以评价我国各地区公路基础设施的适度性；王姣娥等[9]采用类似的研究方法，以收费公路为研究对象，对包括我国在内的32个国家样本进行回归检验，得出了我国收费公路规模已经偏离经济总量水平的结论。

上述定量研究方法存在以下问题：

一是所得标准对中国的适用性值得商榷。公路的适度性标准应随不同的经济体以及各经济体不同的发展阶段而变化。在以往使用的国际样本中，包含诸如美国、日本、英国等发达国家，所得到的标准不能简单照搬到我国这样的发展中国家。

二是无法反映公路基础设施的内部供给结构。根据2011年4月24日国务院办公厅转发的国家发展和改革委员会、财政部、交通运输部《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见》（国发[2011]22号），除高速公路以外的其他技术等级公路均属于普通公路和非收费公路，财政性资金将主要用于非收费的普通公路的建设与养护，而收费的高速公路则主要依靠金融机构贷款与社会资本投入。投融资体制的不同使得高速公路与普通公路具有不同的规模形成规律，这也是本文研究的核心问题，而已有研究并没有考察两者的相对规模状况，无法识别公路基础设施的内部供给结构。

（二）理论基础与研究假说

已有研究主要关注公路基础设施或交通基础设施整体投资规模的适度性，其理论基础为，在不考虑空间外部性的条件下，交通基础设施规模的增加对经济增长具有方向相反的两种作用力量。其中，正向作用来源于交通运输条件改善为生产要素流动带来的便利性，负向作用来源于政府为增加交通基础设施投资而收税所产生的社会成本，以及政府通过融资投资交通基础设施对私人部门投资的挤占效应。在上述两种力量作用下，交通基础设施规模与区域经济增长有可能形成理论预期的倒“U”型关系，因而存在适度投资规模。

然而，本文并不研究公路基础设施投资规模的总量适度性，而是以普通公路为参照考察高速公路规模与区域经济增长之间的适应性问题，即认为高速公路相对于普通公路存在过度建设趋势，上述理论直觉来源于以下机理：

一是竞争效应。在以往唯GDP论的政绩考核标准下，地方政府官员往往热衷于基于需求侧管理的基础设施投资。此时，公路收费政策提供的融资便利成为高速公路相对于普通公路过度建设的主要原因。

二是结构效应。随着经济的发展，区域交通需求持续增加，已经建成的普通公路有可能被改建为设计交通量更大的高速公路，为避免改建带来的各种直接和间接成本，在规划时直接修建高速公路往往成为一劳永逸的选择。因此，即使不考虑地方政府官员带有寻租意味的高速公路建设偏好，高速公路本身仍然具有过度建设倾向。

三是运营效应。当前高速公路收费成为一种政策惯性，而收费的普通公路总量很小且逐年递减。根据《2015年全国收费公路统计公报》，截至2015年底，我国高速公路里程12.35万千米，其中95%是收费公路。高速公路收费运营环节排除了部分道路使用者，使之对经济增长的促进作用无法充分发挥。在对高速公路需求不变的情况下，由于高速公路收费行为的存在，往往需要更大规模的高速公路才能满足这一需求，而相似情况在非收费的普通公路中并不存在。

上述机理形成了本文的研究假说，即我国高速公路整体建设规模相对于普通公路而言已经过度。为验证上述理论直觉，本文另辟蹊径，通过比较高速公路和普通公路对经济增长的产出弹性考察两者的相对规模状况，即认为产出弹性较大者是区域经济增长的稀缺要素，其规模处于相对不足状态，反之则相反。

三、研究方法

（一）模型选择

公路基础设施的空间正外部性已经被学者广泛证实，[10]为避免公路产出弹性因忽视空间溢出效应而产生的偏误，本文将采用空间计量模型进行研究。经典空间计量模型包括空间自回归模型（SAR）、空间误差模型（SEM）、空间杜宾模型（SDM），分别用以研究被解释变量的空间相关性、误差项的空间相关性及解释变量的空间相关性。

在上述三种模型中，本文选择空间杜宾模型作为基本研究模型，主要基于以下两点考虑：

一是公路基础设施不仅会通过影响本地区经济增长间接作用于相邻地区经济增长，而且会通过空间上的外部性直接作用于相邻地区的经济增长。这种外部性又可分为正外部性和负外部性，其中正外部性来源于公路基础设施对相邻地区区域外市场的开放、劳动力空间流动的加速以及市场规模的扩大，[11]负外部性主要集中于高速公路，因为高速公路伴随的收费行为会通过降低贸易总量、降低国内市场整合程度、推高物价来阻碍区域经济增长。[12]

二是空间杜宾模型的结果比空间自回归模型和空间误差模型的结果更容易接受。[13]这是因为，空间误差模型中解释变量的溢出效应通常为零，与实际情况存在较大差距；而空间自回归模型对每个解释变量的溢出效应与直接效应的比率均相同，很容易得出错误的溢出效应符号。因此，应将实证研究重点转移到空间杜宾模型中来。

空间杜宾模型的基本形式如下：

式（1）与标准线性回归模型的不同之处在于引入了被解释变量与解释变量的空间滞后项Wy和WX。其中，W为空间权重矩阵，y为被解释变量向量，αιn为常数项向量，X为解释变量矩阵，β为待估参数向量，ε为误差项向量。

由于引入了被解释变量和解释变量的空间滞后项，回归系数不再具有原先的含义，为反映空间杜宾模型中解释变量对被解释变量的影响，勒沙杰（Lesage J P）等[14]在其著作中提出了直接效应、间接效应和总效应的概念。其中，直接效应为地区i的解释变量xir对本地区被解释变量yi的平均影响，间接效应为地区i的解释变量xir对其他地区被解释变量yj（i≠j）的平均影响，总效应为直接效应与间接效应之和。他们认为，空间杜宾模型中回归系数的大小与显著性不再重要，应当将注意力集中于对三种效应的解读，并给出了具体的推导过程：

其中：

Sr(W)= V(W)(Inβr+W θr)

V(W)=(In-ρW)-1=In+ρW+ρ2W2+ρ3W3+…

式（3）的矩阵形式如（4）式所示：

其中：

此时：

因此，直接效应为矩阵Sr（W）中对角线元素的平均值，间接效应为矩阵Sr（W）中非对角线元素的平均值，总效应为矩阵Sr（W）中所有元素的平均值，具体如下：

（二）变量选择与数据来源

由于海南和西藏的高速公路均不收费，理论上不具有上文所述的过度建设倾向，因此本文选取我国大陆其余29个省级行政区作为研究样本，并收集它们2001—2015年的面板数据。同时，在参考诸多交通基础设施空间外溢研究的基础上，对被解释变量、核心解释变量和控制变量进行筛选，各变量具体情况和数据来源如下：

1.被解释变量

人均GDP（pergdp）。作为宏观经济研究的重要指标之一，人均GDP包含区域经济增长的丰富信息。本文以人均GDP作为被解释变量，并使用人均GDP指数将之调整为2000年不变价。

2.核心解释变量

一是高速公路（eway）。在以往的研究中，尽管已有少数学者研究了不同技术等级公路基础设施的空间外溢效应，[15-16]但尚无通过考察产出弹性比较区域高速公路与普通公路相对规模关系的研究。为使各省市区不同年份的高速公路存量具有可比性，我们参照德缪杰（Demurger S）[17]的做法，将高速公路里程除以各省市区的土地面积。

二是普通公路（oway）。鉴于前文对高速公路变量的相关处理，本文使用各省市区公路总里程减去高速公路里程再除以各省市区土地面积来表征该变量。

3.控制变量

一是人力资本（hum）。内生经济增长理论将人力资本作为内生变量引入经济增长模型，并证明人力资本积累对长期经济增长的重要作用。本文选择平均受教育年限作为人力资本的代理变量，参照杨孟禹等[18]的做法，使用六岁及以上人口的平均受教育年限表示，即：

人均受教育年限=（样本含小学文化程度人口数×6+初中文化程度人口数×9+高中文化程度人口数×12+大专及以上文化程度人口数×16）/六岁以上抽样总人口

二是产业结构（ind）。产业结构升级是经济增长的推动力之一，本文以产业劳动力人口分布作为产业结构的代理变量，具体用第三产业就业人员数量与就业人员总数的比值表示。

三是政府干预（gov）。综观改革开放以来中国经济发展的奇迹，政府在其中发挥着举足轻重的作用。本文使用地方财政一般预算支出占当年GDP的比重作为代理变量。

四是开放程度（fdi，tra）。一个区域对外开放程度对经济增长的作用不言而喻。其中，外商直接投资（fdi）伴随着显著的技术溢出效应，[19]而对外贸易（tra）则是拉动区域经济增长的三驾马车之一。因此，本文以FDI占当年GDP的比重与进出口总额占当年GDP的比重两个变量来度量开放程度对区域经济增长的影响。由于FDI与进出口总额均以美元价格衡量，因此首先以各年四季度平均汇率将之调整为人民币价格，然后再进行后续处理。

五是市场结构（str）。我国的改革开放实质上是一个由政府对资源配置起主导作用向市场对资源配置起主导作用过渡的市场化过程。本文使用非国有企业职工人数占在岗职工人数的比重作为市场结构的代理变量。

本文所使用的数据主要来源于《新中国六十年统计资料汇编》《中国统计年鉴》及各省市区统计年鉴。为消弱数据的异方差性，本文将各变量取自然对数后纳入模型，回归变量的描述性统计可参见表1。

（三）空间权重矩阵选择

在空间计量研究中，使用频率最高的空间权重矩阵为简单权重矩阵，也称邻近权重矩阵，即如果区域i与区域 j具有共同的地理边界，则矩阵中对应的元素wij=1，否则wij=0。本文使用简单权重矩阵W作为基本空间权重矩阵。

表1 回归变量描述性统计

简单权重矩阵的核心思想为，两个区域空间距离越接近，越容易进行经济交流。但是，该矩阵忽略了经济交流的程度，在实际经济运行中，不同的邻近地区其经济交往的密切程度显然不同。因此，为检验结论的稳健性，本文借鉴林光平等[20]的做法，使用简单权重矩阵W与区域间人均GDP差额构造经济权重矩阵W∗=W.×E，其中矩阵E的主对角线元素均为0，非主对角线元素（i，j）为，为地区i在研究期内的人均GDP均值。在具体应用时，我们参照常规做法，对空间权重矩阵进行了行标准化处理。

四、计量检验与实证结果

（一）空间相关性检验

空间相关性是使用空间计量模型的重要前提。在众多度量空间相关性的方法之中，最为流行的是莫兰指数I（Moran′s I）。对特定空间序列而言，莫兰指数I计算方法如下：

其中，S2为样本方差，wij为空间权重矩阵中（i，j）的对应元素。由于本文将空间权重矩阵进行了行标准化处理，即，因此莫兰指数I可表示为式（7）：

莫兰指数I的取值范围为[ ]-1，1，当I大于0时，表明空间正相关，即高值与高值相邻或低值与低值相邻；小于0时，表明空间负相关，即高值与低值相邻；等于0时，表明不存在空间相关性，即空间分布是随机的。

本文将人均GDP作为被解释变量，在使用空间计量模型前，需要检验其是否存在空间相关性。同时，本文拟将样本总体划分为东部、中部、西部三个子样本分别进行研究，以探寻不同区域高速公路规模与国民经济的关系。上述做法实际上暗含了一个假定，即认为同一区域内不同地区的高速公路与经济发展具有相同的空间相关性，否则不能得出具有规律性的结论。

综上所述，本文分别使用简单权重矩阵与经济权重矩阵计算Lnpergdp和Lneway的莫兰指数I，以检验人均GDP与高速公路密度的空间相关性，所使用的软件为Stata 14。表2的计算结果显示，在两种空间权重矩阵下，无论是人均GDP还是高速公路密度，几乎均在1%的显著性水平下强烈拒绝无空间自相关的原假设，且二者均呈现出空间正相关性。因此，该结果证实了空间计量模型的适用性，也初步验证了我们分区域子样本进行研究的可行性。

表2 空间相关性检验结果

（二）回归结果及分析

将变量纳入（1）式的空间杜宾模型，并控制地区固定效应，使用极大似然法对固定效应的空间杜宾模型进行估计，所用软件为Stata 14，回归结果可参见表3。其中，W指简单权重矩阵，W*指经济权重矩阵。同时，我们参照区域经济划分将样本总体划分为东部、中部、西部三个子样本，其中东部子样本包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西等11个省市区；中部子样本包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南等8个省；西部子样本包括内蒙古、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等10个省市区。

由表3可以看出，除东部子样本经济权重矩阵回归结果外，其余结果中被解释变量人均GDP的空间滞后项系数均显著大于0，说明省域经济增长呈现集聚状态，并从侧面印证了使用空间计量模型的正确性和稳健性。正如前文所言，由于在模型中添加了被解释变量的空间滞后项，回归系数不再反映解释变量对被解释变量的影响。因此，解释变量及其空间滞后项系数的大小和显著性均不再重要，应将注意力集中到对直接效应、间接效应和总效应的解读上。表4给出了各解释变量三种效应的估计值和统计检验信息，表格内容的设置与表3类似，这里不再赘述。因篇幅有限，本文仅对核心解释变量的结果进行解释与分析。同时，由于所使用的是变量的自然对数形式，故各效应的估计值均具有产出弹性的解释。

总体来看，高速公路与普通公路三种效应的估计值均显著为正。其中，直接效应显著为正，说明公路基础设施对本地区的区域经济增长具有显著正向影响；间接效应显著为正，说明公路基础设施对邻近地区整体的经济增长具有促进作用，证实了公路基础设施空间正外部性即空间溢出效应的存在；总效应显著为正，说明公路基础设施对区域整体经济增长具有显著拉动作用，是区域经济增长不可或缺的要素之一。

表3 空间杜宾模型回归结果

表4 直接效应、间接效应与总效应

在全部样本回归结果中，使用简单权重矩阵时，高速公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.083、0.099、0.183，而 普通公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.116、0.218、0.335。可以发现，高速公路的三种效应均低于普通公路，即普通公路的产出弹性高于高速公路。这样的结果说明，全国平均来看，对于某个省份而言，无论出于本地区经济增长的考虑还是周边区域经济增长的考虑，普通公路的边际投资报酬均高于高速公路，即相对于普通公路而言，高速公路规模过度，该研究结果证实了本文的研究假设。使用经济权重矩阵时，高速公路的三种效应分别为0.103、0.145、0.248，仍小于普通公路的0.134、0.155、0.289，且结果均十分显著，说明结论对权重矩阵的改变表现稳健。

在东部子样本回归结果中，使用简单权重矩阵时，高速公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.109、0.130、0.239，普通公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.121、0.168、0.289，普通公路的三种效应仅仅略高于高速公路。这说明，在东部地区，相对于普通公路而言，高速公路呈现出微弱的过度修建态势。与全国平均水平相比，东部地区高速公路规模与其区域经济发展水平基本适应。使用经济权重矩阵时，高速公路的三种效应为0.114、0.120、0.235，与普通公路的0.128、0.149、0.277仍然比较接近，且结果均十分显著，说明结论对权重矩阵的改变表现稳健。

在中部子样本回归结果中，使用简单权重矩阵时，高速公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.120、0.276、0.396，而普通公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.093、0.090、0.183。可以发现，高速公路的直接效应略高于普通公路，而间接效应远高于普通公路，总效应受间接效应的影响也远高于普通公路。这一结果十分耐人寻味，中部地区高速公路整体呈现出规模不足的态势，即受“贷款修路、收费还贷”政策推动修建的高速公路无法满足中部地区区域经济发展的需要，且主要表现为对邻近省份高速公路修建的诉求。其原因主要在于，高速公路属地管理模式与显著空间正外部性产生的空间泄漏效应使中部各省产生严重的“搭便车”行为，扭曲了高速公路建设的经济激励，意味着各省单边治理无法根本破除中部地区公路基础设施内部结构弊病，打破地区垄断、实现跨区域联盟成为改革的当务之急。使用经济权重矩阵时，高速公路的三种效应分别为0.124、0.191、0.314，而普通公路的三种效应分别为0.117、0.119、0.235，数值关系与简单权重结果相比，并未发生明显变化且结果均十分显著，说明结论对权重矩阵的改变表现稳健。

在西部子样本回归结果中，使用简单权重矩阵时，高速公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.083、0.153、0.235，而普通公路的直接效应、间接效应、总效应分别为0.195、0.428、0.622。可以看出，西部地区高速公路的三种效应要远低于普通公路。这说明，对西部地区而言，高速公路规模过度状况非常严重，公路基础设施内部结构严重失衡。使用经济权重矩阵时，高速公路的三种效应分别为0.083、0.253、0.336，而普通公路的三种效应分别为0.229、0.492、0.722，无论是数值关系还是显著性情况均未发生明显变化，说明结论对权重矩阵的改变表现稳健。

综上所述，与普通公路相比，我国东部地区高速公路投资规模基本适度，这主要得益于该地区较高的国民经济发展水平和市场化程度。东部地区一方面有充足的财政资金用来修建普通公路，可以不必过度依仗公路收费政策；另一方面可以通过公路特许经营提高运营效率，使高速公路发展始终与国民经济增长相适应。中部地区高速公路规模不能满足区域经济发展的需要，其主要原因可能在于中部地区无法获得足够的社会资本。中部地区产业结构不合理，对外开放程度不高，既不能像东部发达地区那样获得大量的民营资金与外商投资，也不能像西部落后地区那样依靠政策倾斜获得财政和地区转移支付。同时，较强的空间正外部性使得经济激励发生扭曲从而产生空间泄露效应，不合理的投融资结构和空间泄露效应共同导致中部地区高速公路规模滞后于经济发展的需要。西部地区高速公路投资规模严重过度，其原因显而易见，一方面，西部地区缺乏多样化的经济增长手段，对地方政府而言，无论是出于刺激经济增长还是出于提高政绩的考虑，修路架桥均是一条可选择的“捷径”，而公路收费政策为其解除了资金约束；另一方面，西部地区经济发展水平落后且人口密度较小，现有“凡是高速公路就收费”的政策惯性导致公路使用率下降，个别路段甚至出现了越收费越亏损的现象，难以发挥公路基础设施对经济增长的促进作用。全国整体受西部地区影响较大，高速公路呈现出过度建设态势，表明当前贷款修路、收费还贷政策蕴含不合理成分。

五、结论及政策建议

本文基于公路基础设施的空间外溢视角，采用空间杜宾模型分析2001—2015年我国省级面板数据，通过比较高速公路和普通公路对区域经济增长的产出弹性，考察高速公路规模与区域经济发展的协调关系，得出以下结论：

第一，无论是全国还是东、中、西部各地区，高速公路与普通公路对区域经济增长的直接效应和间接效应均显著为正，说明公路基础设施不仅能够直接促进本地区经济增长，而且具有较强的空间正外部性。这种空间正外部性主要通过两种途径获得：一是通过完善区域公路运输网络直接提升邻近地区经济增长；二是通过刺激本地区经济增长进而借助空间集聚效应来拉动邻近地区经济增长。

第二，全国样本研究结果显示，高速公路产出弹性显著低于普通公路，即高速公路整体呈现过度建设态势。本文认为，这种过度建设的现状主要由三个因素引发，即地方政府官员政绩竞争产生的竞争效应、普通公路高昂改建成本产生的结构效应、高速公路收费运营产生的运营效应。以往研究主要关注对公路基础设施整体规模适度性的考察，却忽略了其内部供给结构问题，而内部供给结构失衡作为制约区域经济协调发展的新瓶颈，表明当前贷款修路、收费还贷政策蕴含不合理成分。

第三，由于竞争效应、结构效应、运营效应在不同地区作用程度不同，且公路基础设施建设存在不同程度的空间泄露效应，导致不同区域高速公路规模与区域经济发展的适应性关系不尽相同。其中，东部地区高速公路规模基本适度，中部地区高速公路规模无法满足区域经济发展需要，西部地区高速公路规模已经严重超出当地经济发展的可接受范围。

上述结论的政策含义显而易见，今后一段时期，公路基础设施领域的改革应主要围绕规模与结构展开。具体如下：

第一，从公路规模看，公路基础设施对区域经济增长的促进作用依旧明显，仍需加大建设力度。由于当前财政资金与公路投资需求相比仍然不足，贷款修路、收费还贷政策还不能退出历史舞台，地方政府仍需借助公路收费制度发展高等级公路，以此作为公共财政投资公路基础设施的重要补充。同时，西部地区既是高速公路规模过度最为严重的区域，也是公路基础设施最为短缺的区域，应以“一带一路”战略为契机，借助自身地处丝绸之路经济带的区位优势，大力吸引中央政府政策与资金倾斜，使区域内包括交通在内的基础设施实现跨越式发展，解除交通基础设施对区域经济增长的制约。

第二，从公路结构看，当前我国公路交通领域正致力于构建以高速公路为主体的收费公路和以普通公路为主体的非收费公路两翼齐飞的“两个公路体系”，却由此衍生出了高速公路过度建设的倾向，应从顶层设计入手予以完善和补充。首先，应协调高速公路与普通公路的相对规模，通过公路网规划工程对各地规划进行统筹协调，对未纳入国家高速公路规划的地方高速公路设置一定的政策门槛，推迟或不批复其建设计划。其次，当前政策蕴含着“凡是高速公路就收费”的政策惯性，致使部分高速公路越收费越亏损，应及时转变“高速公路即收费公路”的固化观念。在实施层面，应在项目工程可行性研究评估阶段针对高速公路是否收费进行规范的国民经济评价，对不适合收费的高速公路由公共财政供给，增加高速公路的有效供给。最后，全国整体特别是西部地区高速公路规模过度，暴露出了公路投融资体制的缺陷。当前高速公路已经呈现出过度建设趋势，而地方政府修建高速公路的热情依然高涨，却忽略了普通公路的建设，究其本源，仍然是资金问题。由于政策并不鼓励普通公路实行收费制度，应通过拓展政府与社会资本合作（Public-Private Partner⁃ship，PPP）模式吸引社会资本修建普通公路：一是通过转让高速公路经营权，为普通公路筹集资金；二是政府财政可通过按合约确定的金额对投资普通公路的社会资本进行补偿；三是使用影子收费模式，与按确定金额支付不同，影子收费中政府向社会资本提供的财政资金应与公路绩效挂钩。

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[20]林光平，龙志和，吴梅.我国地区经济收敛的空间计量实证分析：1978—2002年[J].经济学（季刊），2005，4（S1）：67-82.

责任编辑：陈诗静

The Adaptability Study of the Expressway Scale and Regional Economic Development——based on the Empirical Analysis of the Provincial Panel Data in China from 2001 to 2015

JIA Rui-ning and XU Hai-cheng
（Chang’an University，Xi’an，Shannxi710064，China）

Expressway infrastructure remarkably promotes the regional economic growth；it cannot only promote local economic growth rate，but also has stronger spatial positive externality；and it cannot only improve the economic growth of neighbor regions through improving regional road transportation network，but also，with the help of spatial agglomeration effect，pull the economic growth of neighbor regions through stimulating local economic growth.According to the current situation of overall China，the scale of road infrastructure is not big enough；with the shortage of fiscal capital，we should adhere to the principle of“promoting the construction of road infrastructure by loan，and repaying the loan by toll collection”to promote the development of road，especially the expressway.However comparing to normal road，the scale of express way is excessive；and the adaptability between expressway and economic growth in different regions is significantly different.Specifically，the adaptability of that in Eastern regions is moderate；the adaptability of that in Central regions cannot meet the requirement of regional economic growth，and we should attract more social capital in the build of expressway；and in the Western regions，the scale of expressway seriously surpasses the regional economic growth，and we should transit our focus to the building of normal road.

Expressway；economic development；adaptability；spatial spillover；Space Dubin Model

F540.32

A

1007-8266（2017）07-0020-10

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.07.003

贾锐宁，徐海成.高速公路规模与区域经济发展的适应性[J].中国流通经济，2017（7）：20-29.

2017-05-19

国家社会科学基金项目“收费公路行业行政垄断的租值耗散研究”（13BJY123）

贾锐宁（1990—），男，山西省运城市人，长安大学经济与管理学院博士研究生，主要研究方向为道路经济与管理；

徐海成（1960—），男，陕西省泾阳县人，长安大学经济与管理学院院长，教授，博士生导师，主要研究方向为交通经济。