成都市慢行交通系统规划与设计初探

肖 彤

(成都市城市建设科学研究院，四川成都 610031)



成都市慢行交通系统规划与设计初探

肖 彤

(成都市城市建设科学研究院，四川成都 610031)

慢行交通是城市交通系统中的重要组成部分，也是接驳公共交通最理想的方式，同时也是绿色低碳、健康环保的象征和激发街区活力的重要载体。文章对成都市慢行交通网络的规划与设计进行了探索，主要探讨了成都市慢行交通评价指标体系，对构建完善的慢行交通系统，形成安全、便捷、舒适、高品质的步行和非机动车交通系统具有重要意义。

慢行交通； 网络规划； 接驳

“慢行交通系统”是指城市中以自行车、步行等低速方式为主体的城市交通方式。慢行交通具有舒适、安全、便捷、清洁、宁静的优点，通过交通管理和控制，引导居民的出行方式向“慢行交通+公共交通”转变，是解决城市交通拥堵的有效方式。

成都市城市道路设计多以满足机动车行驶需求为主，行人与非机动车交通设施服务水平不高，缺乏一个安全、舒适、便捷的慢行交通出行环境。同时，也缺乏契合本地情况的慢行交通设计统一标准。慢行交通设计争议较多，不利于整体的慢行交通发展和成都市“生态宜居”城市的建设。

1 慢行交通的规划目标

结合成都城市交通发展现状，借鉴国内外慢行交通发展经验，笔者认为成都市应以努力打造一个与地区发展相适应、与机动车发展相协调、与公共交通良好衔接、与周边建筑相融合的慢行交通系统为目标，实现安全、便捷、舒适、高品质的慢行交通系统。

1.1 安全

行人车辆各行其道、有序交汇、安宁共享，保障各种交通参与者的人身安全，保障交通活动有序进行。

1.2 舒适、便捷

提升成都市慢行交通设施的舒适、便利性，提高慢行交通分担率，优化与其他交通方式的接驳，提高通行效率。

1.3 高品质

慢行系统应充分结合成都地形和地方文化特色，注重人的舒适性、安全性和高效性，为人们提供高品质，多形式的城市出行服务、设施以及生活环境。

2 慢行交通网络规划原则

2.1 步行网络规划

步行系统需结合成都特有的平原特征，因地制宜，充分利用自然环境与生态条件，顺应地形，使人工环境与自然景色融为一体。步行系统应是多种方式复合的网络体系，包括人行道、步行街、广场、公园、人行天桥、自动扶梯、建筑内的通廊、轨道车站等。规划中应充分重视步行系统与公交站点、轨道车站、停车设施等其他交通设施的衔接，充分体现步行系统的交通性与休闲性并重的特点。

2.2 非机动车网络规划

自行车网络主要由自行车的路径、过街设施、停放设施和租赁设施构成。成都市的自行车更多定位为公共交通的延伸与补充，以弥补公共交通灵活性的不足，因此自行车网络应与城市公交通转换节点紧密联系。

针对以上特点，对成都市的非机动车网络规划特提出了以下建议：

(1)因地制宜、贯通便捷。自行车网络规划应客观分析成都地理环境特点，提供相适应的综合交通支撑体系，并与城市公共交通系统无缝接驳，满足市民、游客进出的方便、快捷。

(2)集约布局、理性发展。自行车网络尽量与城市交通系统相融合，布置上可结合人行道或车行道，并尊重城市交通发展实际，不宜全面铺开，避免设施浪费。

(3)功能区分、动静结合。按照自行车的适用人群和使用目的，可分为通勤、休闲、旅游等不同类型，应根据功能和类型的不同在设计中有所侧重，结合轨道及公交站点、居住区公共入口空间等人流集散节点设置必要的自行车停放设施和租赁设施。

3 慢行交通规划内容

3.1 慢行宽度保障

人行道是慢行设施的主要组成部分之一。结合一定的实地调研和一些成功案例，具体人行道宽度设计宜满足表1要求。通常情况下，快速路与主干路、次干路、支路的横断面设计可以参考图1～图3。

除机动车专用路外，各等级城市道路两侧均应设置非机动车道。道路外侧为公共绿地时，可结合绿地设置非机动车道。当道路位于城市最边缘，或支路和街巷条件受限时，可结合非机动车交通需求和周边用地情况确定在道路两侧或一侧设置非机动车道。非机动车道宽度设计，应符合表2规定。

表1 人行道单侧宽度推荐值 m

图1 快速路或主干路横断面

图2 次干路横断面

图3 商业或生活性支路横断面

表2 非机动车道单侧宽度推荐值 m

3.2 二次过街

二次过街设施总体布局可与交叉口的几何特征、人流与车流特征、微观交通组织方式等相协调，与交叉口周围公交站、轨道交通车站、商业大楼等及路段上人流集散点紧密结合并构成系统，有利于提高行人过街的安全、优化交叉口信号控制方案，从而提高交叉口的整体通行效率。二次过街设施设置宜符合以下要求：

(1)新建交叉口行人过街安全岛宽度宜大于3.0 m，不得小于2.0 m；改建、治理交叉口行人过街安全岛宽度不得小于1.5 m。

(2)行人二次过街安全岛长度应不小于人行横道宽度，应根据高峰小时设计行人过街流量确定，在缺乏行人流量数据时，可取3.0～6.0 m。

(3)医院、学校等附近的交叉口，当行人流量大时，宜采用立体过街方式；行人流量不大时，宜采用平面过街方式，但应设置二次过街设施。

3.3 慢行接驳设置

慢行接驳是慢行交通在城市交通系统中的一个重要组成部分，主要可以分为地铁接驳和公交站接驳。

3.3.1 慢行地铁站接驳设计原则

根据对成都地铁的调查以及各大城市的地铁资料收集，地铁站点周边应形成连续、便捷的换乘路径，强化街道与地铁站点的连接，强化无障碍与可达性，便于各种绿色交通方式换乘。地铁站点出入口宜结合绿化带设置，条件受限需占用人行道时，剩余人行道宽度应不少于1.5 m。各类标志应清晰、方便引导行人进出地铁及公交站点、换乘接驳、到达周边建筑和活动场所等，合理减少建筑退线空间。

一般情况下，对于高峰小时人流量大于200人的站点可布置自行车服务点。地铁站点附近自行车服务点，应与地铁主要客流方向保持一致。服务点距离地铁站出入口须小于30 m，以避免车流、人流过于集中。各服务点依据需求确定规模，一般为10～50辆/服务点，对于大型轨道站点等区域可提高至100 辆/服务点，用地规模为2 m2/辆。

3.3.2 慢行公交车站接驳设计原则

根据相关数据分析，建议道路交叉口附近的公共电汽车车站满足以下要求：

(1)步行公交换乘距离不宜大于150 m，应小于200 m；

(2)常规公交车站站台宽度不宜小于2.5 m，条件受限时，站台宽度不应小于2.0 m，高度宜为0.15 m～0.2 m；

(3)站台面积应保证高峰小时乘客候车需求，部分有条件的站台应设置座椅方便行人候车；

(4)快速公交车站应根据车站类型确定最小宽度，路中式快速公交车站最小宽度不小于5 m，路侧式快速公交车站最小宽度不小于3 m；

(5)任何形式的公交站点周边人行道宽度不得少于1.5 m，条件受限时可利用绿化带拓宽人行道。图4～图6为三种公交车站协调设计方案。

4 成都市慢行交通评价指标体系初探

慢行交通系统已有研究主要集中在系统规划策略及规划方法层面，缺乏一套针对步行和自行车交通系统的评价标准。本文参考国内外慢行交通评价指标体系相关研究成果，为满足城市慢行交通安全性、平等性、便捷性和心情舒畅需求，提出了成都市城市慢行交通评价指标体系(表3)，并对慢行系统的步行和自行车网络连通度、过街设施合理性、休憩设施合理性、机非混行程度等关键指数进行了具体定义。

图4 方案一

图5 方案二

图6 方案三

表3 慢行交通系统评价指标体系

4.1 步行和自行车网络连通度

步行和自行车网络连通度为规划区域内各节点依靠步行和自行车道路相互连通的强度。网络连通度越高说明路网越完善。计算公式为：

式中：L为规划区域内步行和自行车道路的总里程(km)；ε为非直线系数；n为规划区域内应连通的节点数；H为相邻两节点间的平均空间直线距离(km)；A为规划区域面积(km2)。

4.2 过街设施合理性

(1)过街设施是否合理需要考虑三方面内容：①道路的几何形式；②道路交通流；③行人过街需求。合理的过街设施必然保证过街绿灯时长大于行人最短安全过街时间。本文采用熵值法定义过街设施的合理性，熵值越大，行人过街时间越充裕。计算公式为:

y=

式中：t1为过街绿灯时长(s)；t2为最短安全过街时间(s)。

(2)过街绿灯时长t1的计算需要分有无信号控制两种情况：①信号控制：t1为一个周期内该进口道行人绿灯时长。②无信号控制：行人是否被允许过街取决于相交道路上的双向机动车交通流的平均车头时距，因此过街绿灯时长应为相交道路机动车交通流的车头时距期望值。假设城市道路机动车流的车头时距服从韦布尔模型，则平均车头时距为：

式中：θ为位置参数；η为尺寸参数；m为形状参数。参数的确定需要结合具体数据进行拟合。在实际应用中可直接调查路段上车头时距，也可通过调查分时段交通量确定双向机动车的平均车头时距。

t3计算公式为：

式中：L3为人行横道长度(m)，当设有安全岛时为路缘到安全岛边缘的距离；v为老年人平均步行过街速度(m/s)，取0.98 m/s；l为老年人过街时间损失(s)，一般取2 s。

4.3 无障碍设施合理性

无障碍设施指为保障残疾人、老年人、伤病人、儿童和其他社会成员的通行安全和使用便利而配套建设的服务设施。本文选取交叉口缘石坡道比例、声控信号比例和盲道连续性3个指标表征无障碍设施的合理性。计算公式为：

y=k1ω1+k2ω2+k3ω3

4.4 休憩设施合理性

休憩设施主要包括遮蔽设施和座椅设施两项内容。一般的遮蔽设施为行道树乔木为主，以绿化覆盖率为主要指标。

座椅设施大多结合公共汽车站、景区绿道等人流量大的场所和路段布置。一般情况下，景区三级驿站设置间距约为 2km，内设座椅不少于5个，即座椅间距一般小于400m，另考虑到资源配置节约性及合理性，座椅间距下限约为200m。该项内容以设有座椅的公共汽车站比例及景区主要绿道200m内座椅数为表征。

y=k1β1+k2β2

4.5 机非混行程度

该指标的研究对象是机非划线分隔的机动车路段上机非混行情况。混行程度由多种交通流的交通量决定，混行程度越高，越不利于交通安全。计算公式为：

y=

式中：P为高峰小时内自行车自然交通量(辆/h)；Q为高峰小时内机动车自然交通量(辆/h)。

5 结论

慢行交通是成都市构建美丽、和谐、生态、环保型城市的重要组成部分，连片成网的慢行交通系统是倡导绿色出行、提升城市生活品质、拓宽治堵保畅渠道、树立城市健康活力形象的有效手段，也是政府执政理念的集中体现。

通过对成都市慢行交通的调查，本文从网络规划策略、慢行保障和接驳设置具体讨论了基于成都市的设置方案，并提出了基于成都慢行特点的评价体系，对成都市慢行系统的设计具有一定指导意义。

“城市双修”试点工作任务

“城市双修”试点工作任务包括6个方面内容：探索推动“城市双修”的组织模式，践行规划设计的新理念新方法，先行先试“城市双修”的适宜技术，探索“城市双修”的资金筹措和使用方式，研究建立“城市双修”的长效机制，研究建立“城市双修”成效的评价标准。

“希望通过试点城市实践与总结，带动‘城市双修’工作在全国全面开展。”该负责人介绍了“城市双修”工作的具体目标，即2017年，各城市制订“城市双修”实施计划，开展生态环境和城市建设调查评估，完成“城市双修”重要地区的城市设计，推进一批有实效、有影响、可示范的“城市双修”项目；2020年，“城市双修”工作初见成效，城市环境质量明显提升，风貌特色初步显现。

摘自《中国建设报》

肖彤(1964～)，男，大学本科，高级工程师，从事城市建设与管理工作。

TU984.191

A

[定稿日期]2017-05-25