我国港口集装箱海铁联运发展建议

林维猛

2017年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。

1 集装箱海铁联运简介

1.1 集装箱海铁联运的定义

集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。

1.2 集装箱海铁联运的优势

集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。[1]从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时，铁路运输则表现出较大优势。[2]此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而大大提升运输效率。

2 我国港口集装箱海铁联运发展概况

随着我国产业结构的调整，大力发展中西部内陆地区，缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。在此背景下，将内陆地区规模庞大的物流市场与沿海港口的区位优势相结合，以最佳条件确定“出海口”的要求越来越迫切。集装箱海铁联运有利于减少运输环节，缩短运输周期，降低运输费用，对优化港口集装箱运输结构及提升港口核心竞争力具有重要作用。[3]

2.1 我国涉及集装箱海铁联运的发展规划和政策

（1）《中长期铁路网规划》 2016年7月13日，国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。《规划》提出：以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”；以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市和重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道和集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；合理布局铁路物流中心、铁路集装箱中心站和末端配送服务设施，扩大货物集散服务网络；按照无缝化衔接要求，完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等一站式服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率。

（2）《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 2016年12月28日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》指出：推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式；深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性；逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建立并完善能夠灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制。

2.2 我国港口铁路集装箱中心站设置情况

作为专门提供集装箱服务的铁路枢纽站，铁路集装箱中心站是铁路集装箱的集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱、进出口报关和报检等综合功能。在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中，有9个与港口存在衔接关系，从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要集装箱港口（见图1）。此外，交通运输部和原铁道部在2011年联合选定6个集装箱铁水联运通道示范项目，分别为大连至东北地区，天津至华北、西北地区，青岛至郑州及陇海线沿线地区，连云港至阿拉山口沿线地区，宁波至华东地区，深圳至华南、西南地区。然而，无论是港口还是铁路部门，在规划上都未充分考虑为水路与铁路运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合海铁联运的海关监管区。例如，始发于武汉吴家山铁路中心站的中欧班列距离武汉港阳逻港区，需要借助公路运输完成集装箱集疏港，导致换装效率下降，物流成本上升。

2.3 我国部分沿海港口集装箱海铁联运发展概况

我国港口集装箱吞吐量自 2003 年超过美国后一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的 40%以上。如此大规模的港口集装箱集疏运在我国主要依靠公路运输完成：公路运输承担约84.0%，水水联运承担约15.0%，海铁联运不超过1.5 %。为改变这一现状，近年来，我国沿海主要港口大力发展集装箱海铁联运业务，并取得一定进步（见表1）。

表1 2014―2016年我国部分沿海港口海铁联运集装箱吞吐量及其增长率

（1）营口港 作为我国境内距俄罗斯最近的深水港以及我国经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚大铁路运距最短的港口，营口港正成为“一带一路”东线水陆转运的最大中转站和中欧物流运输的重要枢纽港。为获得更好的运输效益，营口港采用“阶梯班列”运营方式，在莫斯科―新西伯利亚―叶卡捷琳堡线对接俄罗斯国内班列，分段揽取、汇总俄罗斯的板材、石棉等货源。运距优势、市场化运作的低成本和高效率、班列“实去实回”等因素使得每个标准集装箱的综合运输成本压缩约美元。在营口港的规划布局中，波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利等国的铁路货运站和港口都将成为其集装箱海铁联运的物流节点以及“营满欧”班列的中转站、服务区和集散中心。

（2）大连港 在辽宁省提出的“辽蒙欧”“辽海欧”和“辽满欧”等“一带一路”三大运输通道建设中，除“辽蒙欧”运输通道以锦州港为起点外，“辽海欧”和“辽满欧”运输通道均以大连港为起点。“辽满欧”运输通道以集装箱海铁联运建设为主，其中，大连―哈尔滨集装箱班列为全国6个集装箱铁水联运通道示范项目之一，海铁联运物流网建设则被国家发展和改革委员会确认为多式联运示范工程。目前，大连港已基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨等3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。

（3）宁波港 宁波市早在2014年就开展集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。2015年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续3年扶持政策。宁波港集团有限公司积极实施无水港战略，围绕服务大客户，在大力发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运市场。此外，宁波市积极吸引物流企业参与经营海铁联运，目前已有上海多联物流有限公司、宁波港国际物流有限公司、浙江铁达物流有限公司、深圳市兴通物流有限公司等物流企业参与宁波市海铁联运业务。

（4）深圳港盐田港区 深圳港盐田港区已开通六大区域的集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省的15个城市，外贸货量位居全国港口前列。盐田港区凭借其作为华南地区国际航线枢纽港以及港区内海铁联运线路密集的优势，将打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通深圳―重庆―欧洲铁路集装箱运输大通道，实现海铁无缝接驳。[4]

2.4 我国港口集装箱海铁联运收费情况

我国港口集装箱海铁联运收入主要由两部分组成：一部分是铁路运输的吊箱收入；另一部分是延伸收入，即港口装卸包干收入。我国某港口场站海铁联运集装箱装卸费收费标准见表2。

3 我国港口集装箱海铁联运发展面临的

问题

3.1 建设成本和配合成本较高

由于我国多数港口在规划上未充分考虑为集装箱海铁联运的衔接预留发展空间，导致铁路支线延伸至港区面临建设成本和配合成本较高的问题。

（1）建设成本 目前，大多数铁路货运站与集装箱码头之间都有一定的运输距离。在海铁联运项目的规划建设过程中，要充分考虑铁路等级、正线数目、机车类型、牵引种类等问题，并且还可能面临大量的拆迁工程，导致海铁联运项目的建设成本较高。

（2）配合成本 在海铁联运项目建成后的运营阶段，港口与铁路部门往往面临因技术参数和操作习惯不同而产生的磨合问题。为便于与铁路网衔接，港口铁路专用线一般采用由铁路部门代管的运营模式。这种运营模式的优点是可以简化港口与铁路部门的交接过程，有利于在港口铁路专用线内组织直达列车，加速车辆周转；缺点是铁路部门的工务养护、人力资源和维修保养的费用较高，导致运营成本压力较大。

3.2 多部门统筹协调的难度较大

集装箱海铁联运涉及多个部门，部门之间统筹协调的难度较大。对于铁路支线未延伸至港区的港口而言，还面临外贸货物监管问题。与集装箱铁水联运通道示范项目相比，我国多数港口的多式联运协同服务系统未列入国家物联网重大应用示范工程，国家部委层面给予的支持力度不够。此外，由于各地铁路局实行属地管辖，存在“运输壁垒”，导致铁路运输与其他运输方式协调的难度较大。

3.3 市场不成熟

（1）未实现货运信息共享。铁路运输管理信息系统未向其他运输环节或用户提供接口，导致在集装箱海铁联运模式下，承运人和货主难以查询集装箱位置，无法对集装箱进行实时跟踪，从而制约集装箱海铁联运发展。

（2）集装箱周转不畅。集装箱调配不当会导致其回空率上升，周转时间延长，回空费用和使用成本增加。就集装箱海铁联运而言，最好利用铁路部门的集装箱，从而使用箱人无须过多考虑集装箱回空问题，只要将集装箱还至铁路集装箱场站即可；但在将铁路部门的集装箱投入海运前，各地铁路局需要向中国铁路总公司提出申请，审批程序烦琐。目前，我国集装箱海铁联运大多采用海运集装箱。由于我国内陆地区有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务，导致箱源管理面临较大挑战。

（3）铁路部门对特殊货物实施限运措施。我国铁路部门对危险货物、化工货物、冷藏集装箱等都有明确的限运规定，这在一定程度上制约了集装箱海铁联运的发展。

3.4 配套法律法规有待完善

我国1997年颁布实施的《国际集装箱多式联运管理规则》已被废止，而新规则尚未出台，导致我国集装箱海铁联运在单证标准化、车皮标准化、信息共享等方面相对滞后，提单签发、操作流程等仍不统一。

4 我国港口集装箱海铁联运发展建议

针对新常态下加快推进结构性改革的新要求，结合党的十八届五中全会提出的创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，笔者对我国港口集装箱海铁联运发展提出以下建议。

（1）樹立创新发展理念，注重转换发展动力。实施科技创新和服务模式创新，探索建立铁路部门与港口之间的集装箱电子数据交换系统，在现有的铁路运输管理信息系统的基础上增加适应其他运输方式的功能模块，形成具有网上订舱、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能的集装箱海铁联运电子商务平台。

（2）树立协调发展理念，注重转换发展方向。整合港航资源，实现铁路、港口、货代、船代等单位跨界管治、区域协调、合理分工、优势互补，不断增强发展的整体性，形成联动发展合力，促进区域综合协调发展。过去，受运输能力的限制，我国铁路部门对大宗货物整车运输较为重视，各地铁路局早在2006年便暂停了零担运输业务。未来，港口场站可以与铁路部门合作建立统一的物流平台，在为拼箱货物提供集装箱海铁联运方案的同时，填补铁路部门零担运输业务的短板，从而实现互利共赢、共同发展。

（3）树立绿色发展理念，注重转换发展模式。推动港口与铁路部门在运作机制、装卸设备、信息管理等方面的对接，提高集装箱海铁联运效率。在组织内陆地区出口适箱货源的同时，积极组织内陆地区进口适箱货源，尽可能减少集装箱回空。将成本控制理念和以客户需求为中心的服务理念贯穿于集装箱海铁联运的全过程，推进绿色发展、循环发展、低碳发展、文明发展，提升港口物流枢纽的可持续发展能力。

（4）树立开放发展理念，注重转换发展路径。经过多年建设，我国港口通过能力得到大幅提升。要突破集装箱海铁联运发展的瓶颈，港口企业可联合或通过行业协会向国家铁路部门呼吁在运输计划上给予倾斜和支持，争取开通更多的港口集装箱定点班列，从而最大限度地吸引中西部地区的集装箱货源。

（5）树立共享发展理念，注重转换发展成果。未来，铁路部门可与港口、货代等建立战略合作关系，或组建股份制合资企业，以解决港口与铁路部门在集装箱运输领域分割脱节的问题。由铁路、港口、货代、船代等企业合作成立联运公司，通过加大市场营销力度，发挥各自优势，形成战略联盟，构建利益共同体，实现成果共享。

参考文献：

[1] 索沪生. 美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义[J]. 集装箱化，2013，24（6）：1-5.

[2] 武自然. “海铁联运”为京津冀运输提速[N/OL]. 经济日报，2015-01-20（10）[2017-03-20]. http：//paper.ce.cn/jjrb/html/2015- 01/20/content_229065.htm.

[3] 罗鹏，周国东. 集装箱海铁联运可持续发展路何方[J]. 中国水运，2012（5）：10-13.

[4] 刘俊. 港口海铁联运建设“热情爆棚”[EB/OL]. （2015-06- 01）[2017-03-20]. http：//www.yesinfo.com.cn/news/detail.action？ id=272258024.

（编辑：张敏 收稿日期：2017-04-20）