“老牛破车”的奋斗史

二战的硝烟刚刚散去，大国间的军备竞赛便热闹开演。眼瞅着美国的B-47开始服役，英国的“三V”频频试飞，地球人都知道，喷气式战略轰炸机的时代已经到来了。“我们也要喷气的！要快！”随着斯大林擂着桌子一声大吼，苏联也马不停蹄地抛出了一个“产品M”计划，奔向了“战轰”的喷气时代。

“产品M”来得快

只要扯上军备竞赛，大苏联当然不愿意输给几家死对头。时间紧，任务急，他们决定先不择手段把飞机放上天再说。于是，从1951年3月项目上马开始，仅仅过了1年10个月，“产品M”就获得正式代号M-4，于1953年1月实现首飞了！随后，西方国家也按惯例，帮它想了个绰号——“野牛”。可是俗话说：“慢工出细活。”这样匆忙赶制出来的飞机，真的靠谱吗？

毛病一大堆

事实可以很靠谱地告诉我们，这样赶工真的不靠谱……

M-4“野牛”在接下来的试飞中接连出现了偏航、爆胎等故障，随后更是发生方向舵断裂的大事故，险些断送掉整架飞机！对此，军方的调查结论是：为了减轻机体重量，许多部件只用了很薄的材料，导致结构强度变差。不过，千万别以为这种“偷工减料”行为真的让飞机变轻了——事实上，它比设计重量足足重了25吨！这直接導致“野牛”的最大载弹航程仅有6500千米，根本达不到“战轰”的标准。

有趣的是，苏联明知“野牛”不达标，但为了面子，还是将它量产了；而更有趣的是，美国一直摸不准“野牛”的底细，于是浪费了大量资源来监视它……

不达标，就升级

“野牛”没有达标就开始量产，这个内幕虽然瞒得了外人，可苏联人自己心里绝对不会舒服。于是，他们推着“野牛”走上了一条漫长的升级之路。

基本型“野牛”A

作为量产后的第一种基本型，“野牛”A实在想不出太多改进的办法，于是只好在空中加油上做做文章——它舍弃了翼尖加油方式，采用了当时最新潮的套锥加探头模式，提高了一些加油效率。但是作为配套，一部分“野牛”A只好转职，成了其他“野牛”的专职加油机。

改进型“野牛”B

“野牛”A服役后，每年都会有1～2架莫名其妙地坠毁。于是从1954年开始，郁闷的苏联人悄悄开展了一项大规模改造计划。他们先是给“野牛”更换了油耗更低、推力更大的新型发动机，接着又增大了翼展和翼面积，其他的小规模调整更是数不胜数，甚至为了进一步减重，还去掉了一名乘员。由于改动太多，苏联干脆给了它一个新代号一3M，不过西方依然称它“野牛”B。还好，“野牛”B载弹5吨以下时，航程可以达到9400千米，算是勉强摸到“战轰”的边了。

终极型“野牛”C

“野牛”虽然从M-4变成了3M，但这并不能让苏联人完全满意，他们还要给“野牛”一个新身份：防区外导弹攻击机。于是，经历了又一次升级之后，“野牛”C（苏联代号3MD）诞生了。它可以携带远程巡航导弹攻击水面舰艇，而且作战半径达到7000千米，这意味着它的最大航程至少有14000千米！改了这么多年，这次“野牛”终于在各方面都达到了最初的设计标准，真是可喜可贺！

可是，苏联人痛苦地发现，此时已经是1967年，喷气式战略轰炸机早就有了新的发展潮流，而他们奉行的却仍然是50年代那份老掉牙的方案……

航天事业献余热

发展到这个份上，人们都觉得“野牛”彻底没戏了。或许，它存在的意义仅仅就是充当“小白鼠”，为苏联人的航空事业提供经验教训。可是，这头“犟牛”却没有放弃，1977年，它又接受了新的任务——为“暴风雪”号航天飞机提供运载服务。这次，改名为VM-T的“野牛”真的成了负重的“老牛”，在经过多年的运载试验后，它在1988年首次将“暴风雪”号航天飞机驮在背上，运往发射场。此后，它又执行了150次运载任务，这才随着“暴风雪”计划的终结而彻底退出历史舞台。