太原市滨河东路南延T型节点立交方案设计研究

黄 学 华

(太原市市政工程设计研究院，山西 太原 030002)



太原市滨河东路南延T型节点立交方案设计研究

黄 学 华

(太原市市政工程设计研究院，山西 太原 030002)

以太原市滨河东路南延立交节点方案为例，基于功能协调、可持续发展、经济高效、交通安全等方案设计原则，提出了四种沿河快速路T型立交节点设计方案，并对比分析了各方案的优缺点，选出了最佳的设计方案。

互通立交，T型节点，绿化带，跨线桥

0 引言

太原南部区域位于太原都市圈的核心位置，是太原向南辐射整个晋中盆地的前沿地区，是太原都市圈的交通枢纽和对外门户，从区位来看有利于发挥对南部晋中盆地的辐射作用，有条件成为整个都市圈的服务中心和组织中心，带动太原都市圈整体发展。太榆同城化问题是影响太原都市圈发展的核心问题。太原南部区域是太榆同城化的核心地区，对太榆同城化的实现具有关键作用，需要在城镇发展、产业布局、基础设施衔接等方面统筹协调。太原市滨河东路南延(南环高速—迎宾路)为规划的一条城市快速路，位于南部区域西侧，紧邻汾河东岸。随着汾河景区三期工程的开工建设，将在现在的基础上向南北延伸，形成纵贯太原市区南北的绿色景观长廊，滨河东路南延(南环高速—迎宾路)道路工程作为与之配套的基础设施的建设也已迫在眉睫。

1 工程概况

滨河东路南延北起南环高速，南至规划迎宾路，全长8.4 km，规划红线宽51.5 m。道路由北向南分别与现状康宁街、现状通达街、规划化章街、规划十号线、规划十二号线、规划十四号线、规划迎宾路相交。全线共设全互通立交6座，由北向南依次为：1)康宁街丁字交叉立交；2)通达街十字交叉立交；3)化章街丁字交叉立交；4)十号线十字交叉立交；5)十二号线丁字交叉立交；6)迎宾路十字交叉立交。其中,通达街、十号线及迎宾路由东向西跨越汾河，设置汾河大桥。十四号线采用右进右出平交方式与滨河东路相连接。本次所研究的内容为康宁街、化章街及十二号线丁字交叉立交节点型式。

2 方案设计的原则及设计思想

2.1 功能协调

符合太原市城市总体规划思想，以太原市总体规划和道路系统规划为依据，对相关路网的情况做详细的调查、分析的基础上，进行多方案比较论证，寻求一个既满足功能要求，又结合工程实际建设条件的方案，保证快速系统之间的衔接与转换高效便捷，实现快速路与快速路及主干道之间的无缝衔接。协调各种交通方式之间的综合服务功能，体现“以人为本”、提倡“和谐交通”的思想，要注重安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。在总体方案布置时，兼顾开车人、骑车人和行人的需求，为各种交通(尤其是公共交通)提供出行条件。

2.2 可持续发展

充分考虑区域规划因素，为远期的交通发展预留空间。在各专业设计中，采用“全寿命”的设计方法，提出有针对性、因地制宜的设计、施工方案，尽可能延长道路和结构的使用年限。

2.3 经济高效

在满足线形条件及交通需求的前提下，尽量减少征地拆迁。注重协调，充分结合老路现状，妥善处理好用地布局与道路功能布局、道路与沿线建筑和各种管线、主线道路与地面道路系统间的相互关系，以较小的代价，谋求综合效益最大化。

2.4 交通安全

保证设计线形的流畅，减少事故隐患点。

互通立交的出入口尽量设置在主线行车道右侧，对于一般互通式立交满足出入口型式的一致性，采用一次流出、流入方案；对于枢纽互通立交出入口满足一次出口、尽量满足一次入口方案，双重入口距离符合相关规范、规定。

2.5 城市景观

桥梁结构做到经济、美观，便于施工期间交通疏解，减少噪声、废气对环境的不利影响；强化道路景观设计，塑造具有地域人文特色的城市道路景观。

3 工程方案设计

3.1 设计标准

1)道路等级和设计速度。滨河东路南延主线：加强型城市主干道，设计速度为60 km/h；滨河东路辅道：设计速度为40 km/h；康宁街、化章街、十二号线：城市主干路,设计速度为50 km/h；立交匝道：设计速度为30 km/h。

2)荷载标准。路面设计荷载：BZZ-100；结构设计荷载：城—A级;人群荷载：按CJJ 11—2011城市桥梁设计规范采用。

3)防灾标准。汾河设计洪水频率：百年一遇；汾河设计洪峰流量：3 450 m3/s；抗震设防烈度：地震设8度，地震动峰值加速度为0.2g。

4)道路最小净高。机动车道：4.5 m；小客车专用道：3.5 m；自行车、行人：2.5 m。

3.2 T型立交节点方案设计

滨河东路在太原市规划路网中，是重要的快速连续交通体系，根据规划在康宁街、化章街、十二号线三处节点设置互通立交。滨河东路南延红线51.5 m，推荐标准横断面具体布置由西(河堤)向东依次为：0.5 m路侧带+6 m辅道+2.5 m绿化分隔带+11 m机动车道[0.5+3.5+3.25×2+0.5]+3 m中央分隔带+11 m机动车道[0.5+3.25×2+3.5+0.5]+2.5 m绿化分隔带+7 m辅道+8 m人非共板[1.5 m树穴带+4.5 m非机动车道+2 m人行道]=51.5 m。

本次设计所研究的三处立交节点均为T型交叉，节点型式统一考虑，共提出以下四种方案(见图1～图4)。

方案一为单喇叭立交，被交路上跨滨河东路南延主线，主线与被交路可以实现全互通，但主线不能掉头。方案二、三、四为环形立交，被交路通过右侧匝道环绕上跨滨河东路然后左转进入滨河东路辅道，最终汇入主线，其中方案二主线可以掉头，方案三被交路可以掉头，方案四不能实现主线掉头和被交路掉头，但方案四不存在交织。

方案一优点：只需设置一座跨线桥，对滨河东路主线景观影响较小；出入口简单明了，易于驾驶员操作；左转及右转路线较短，行车经济性较大，工程量较小；线形顺畅，立交造型优美。

方案一缺点：占用汾河堤坝以内绿化带较多(占用河堤以内约76 m)；主线无掉头匝道；匝道设计车速较低，为30 km/h(左转最小圆曲线半径50 m)。

方案二优点：功能齐全，不仅能实现全互通，主线还可以掉头；占用汾河堤坝以内绿化带较少(占用河堤以内约50 m)。

方案二缺点：需设置两座跨线桥，对滨河东路主线景观影响较大；出入口较多，特别是增加了主线掉头匝道，不便于驾驶员操作；左转及右转路线较长，行车经济性较差，工程量较大；线形复杂，设置了多处S形曲线，驾驶员操作复杂；匝道间存在多处交织，影响行车速度，交通易拥堵；设计车速较低，为30 km/h(左转最小圆曲线半径50 m)。

方案三优点：功能齐全，不仅能实现全互通，被交路还可以掉头；占用汾河堤坝以内绿化带较少(占用河堤以内约45 m)；线型优美，驾驶员操作简单；占用主线东侧用地较多；匝道设计速度较高，为35 km/h(最小圆曲线半径80 m)。

方案三缺点：需设置两座跨线桥，对滨河东路主线景观影响较大；工程量较大；匝道间存在交织，影响行车速度。

方案四优点：不占用汾河堤坝以内绿化带，两条左转匝道不存在交织，行车顺畅，匝道设计车速较高，为35 km/h(左转最小圆曲线半径70 m)。

方案四缺点：需设置两座跨线桥，对滨河东路主线景观影响较大；左转及右转路线较长，行车经济性较差，工程量较大。

滨河东路南延段全长8.4 km，却涵盖了三处跨河全互通立交以及三处T型立交。道路立交间距较小，平均间距为1.35 km。方案一在立交选型、驾驶员转弯操作难易程度、交通标志标线设置及辨别方面占有绝对优势，但该方案对汾河公园影响最大。方案二、三交织段交通量较大，极大地影响了通行效率，而且占用部分公园绿地。方案四完全不占用汾河公园，滨河东路南延主线还可以掉头，且立交匝道交织段少，行车速度及舒适性较高，可以很好地适应交通量增长的需求。

4 结语

随着城市的建设和城镇人口的增加，人均绿地面积也在逐渐减少。太原市汾河景区从设计到施工建设始终围绕“人·城市·生态·文化”的主题，实现了人与自然的和谐共生、城市发展与环境建设的协调发展。太原市滨河东路南延的设计在完善南部区域交通路网的同时，也应减小对生态环境的影响。因此，T型立交节点方案四更能适应城市发展的需要，达到道路与自然和谐统一的目标。

[1] CJJ 37—2012，城市道路工程设计规范[S].

[2] CJJ 129—2009，城市快速路设计规程[S].

[3] CJJ 152—2010，城市道路交叉口设计规程[S].

[4] CJJ 193—2012，城市道路路线设计规范[S].

Study on the interchange scheme design of east Binhe road southern extension T-style joint of Taiyuan city

Huang Xuehua

(Taiyuan Academy of Municipal Engineering Design, Taiyuan 030002, China)

Taking the interchange scheme design of east Binhe road southern extension T-style joint of Taiyuan city as an example, based on principles of functional coordination, sustainable development, economic and high efficiency and traffic safety, the paper puts forward four kinds of riverside express-highway T-style interchange joint designing scheme, compares their merits and defects, and finally selects optimal design scheme.

interchange, T-style joint, greening belt, overpass bridge

1009-6825(2017)12-0121-02

2017-02-14

黄学华(1985- )，男，工程师

U448.17

A