提高新丰镇编组站下行出发场咽喉能力的探讨

党军明

摘要： 通过对新丰镇编组站下行出发场陇海、北环下行方向的出发车组织的现状情况统计资料初步分析，指出了西咽喉在设备限制、列车启动达速、出发作业组织等环节是制约出发场能力的瓶颈，并提出了从设备上移设接触网分相点设置、缩短列车启动后的达速时间、加强站区各部门的联劳作业分工等措施，来提高下行列车的出发和通过能力，有效地缓解新丰镇站下行系统堵塞的状况，畅通编组站，并在实践中取得了较好的效果。

Abstract： Based on the preliminary analysis of the current situation of the departure organization of Longhai down direction's departure yard in Xinfengzhen Marshalling Station and Beihuan downstream， this paper pointed out the bottleneck that restrict the ability of departure yard of the western throat in equipment restrictions， train starting up speed， starting operations organization and other links， and proposed some measures， such as setting up split phase point， shortening the speed of the train after the starting， strengthening the joint labor division of labors， and so on， in order to improve the starting and through ability of train and effectively alleviate the block situation of Xinfengzhen Station departure system， which had achieved good results.

关键词： 编组站；咽喉；能力；措施

Key words： marshalling station；throat；ability；measure

中图分类号：F550.61 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）17-0073-03

0 引言

新丰镇车站上行系统于2008年建成后，又经历了2014年的再次扩能改造，形成了目前的双向纵列式三级七场编组站型，并在东端上行衔接陇海、宁西、包西三个方向，西端下行衔接陇海、北环（西康）两个方向。在中国铁路网主骨架的“八纵八横”中，是三条主要大通道的交汇点：东西连“陆桥通道”中的陇海线，“宁西通道”中的西安至南京线，南北接“包柳通道”中的包西线、西康线，是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的重要经济纽带，西部大开发的桥头堡，担负着承东启西的重任[1]。

围绕新丰镇车站路网性编组站的作用和功能发挥，总公司在近年来进行了多次调图，以发挥新丰镇编组站在的作用。因此车站近几年运输生产发展迅速，日均办理车由2008年的日均办理车17485辆，逐年上升，到2014年底已突破25000辆（如图1所示）。

根据2009年查定能力，车站实际查定办理量为日均24636辆，而在2012年日均达到23761辆以后，车站实际日均办理车已达到查定能力的96.4%，且近年来逐年上升，因此车站的实际能力到非常饱和的状态。通过分析对比各场的办理量中，其中下行出发场（五场）的查定能力131列，而2015年實际日均出发为129列。因此，下行出发场的开车能力，成为制约新丰镇车站运输生产的瓶颈。

总公司和铁路局针对新丰镇编组站的重要地位，在2015年提出了“畅通编组站、打通入川通道、实现编组站大入大出”的目标，以确保了枢纽的畅通。而要实现这个目标，就必须从影响车站运输生产的瓶颈点进行研究（即下行出发场五场）。

1 下行出发场基本现状

1.1 设备情况

新丰镇车站五场共16条股道，2016年初的运行图定北环下行方向出发为141列，陇海下行出发方向为18列，由于陇海方向日均通过114列旅客列车，占用大量咽喉通过能力，因此陇海下行方向的出发车在行车组织上基本无可利用和提高的空间。由表1可见，在2015年以前，车站五场的实际出发列车均未超过130列，因此，距图定列数141列有较大的提升空间。

1.1.1 影响能力紧张的设备情况

新丰镇V场至长条村线路所北环下行线起点为5002道岔岔尖，区间线路坡度分别7.2‰下坡道489m、9‰下坡道700m、5‰下坡道420m。车站向北环开车时面临的情况是货物列车刚出咽喉岔区限速，马上面临过分相、无法接码等原因限速，因此运行速度受限是关键因素之一。

1.1.2 咽喉及区间情况

一是V场各股道出站信号机至5002道岔间站内咽喉平均长度为1276m，5002道岔距长条村进站信号机距离1486m，合计长度2762m；区间设SBN反方向进站信号机（里程为0km47m），正向41#通过信号机（里程为0km283m）；长条村X进站信号机（1km486m）。二是区间接触网分相位置0km864m（原为0km633m）。三是列车越过区间反方向进站信号机SBN（0km47m）后，压上41G后则进入区间，方可接码（见图2）。

1.2 列车运行达速情况

不同信号的发车条件，决定了五场开车时司机的启动速度和加速快慢。

①黄灯信号开放发车条件。V场各股道始发列车平均运行2359m（其中咽喉长度1276m，一离去长度283m，列车长度800m）后，尾部越过区间出站后的41#通过信号机后，后续发车信号方可具备条件开放黄灯。

②绿黄信号开放。各股道始发列车平均运行3562 m（其中咽喉1276m，区间1486m，列车长度800m）后，即越过长条村通过信号机后，后续始发列车方可具备开放绿黄信号发车条件。

1.3 生产作业组织现状

①开车组织。经现场调研，新丰镇车站五场本务机车从闸楼出发至开车所需平均时间为79分钟，其中从闸楼签点到机待线平均为7.9分钟；机车在机待线平均停留时间为10.6分钟；从机待线进入挂车股道时间为4.9分钟；从机车进入股道挂机至开车平均为51.6分钟；从开放信号到列车压上出站信号平均为3分钟；从压上信号至二离去平均为7.7分钟。五场连续发车间隔为10.7分钟。

②多因素影响下行开车。本务机从出库至列车发出整个过程中时间较长的主要为机车进入股道挂机至开放信号这一环节，其中列车技检完毕待开时间为15.9分钟，影响列车不能第一时间发出的主要原因有前开列车区间占用为64.6%，司机换班影响为16.7%，单机挂机、调机转头进路干扰占10.4%，经陇海线开车因待避客车占6.3%，其它电台呼叫不到、调度优先组织重点列车、五场去二场列车进路干扰等原因。

③本务机组织情况。本务机机待线待避时间长。主要原因：一是车列未及时编成或无调中转列车未到达，造成机车在机待线等待编车占50%，平均停留27分钟；二是调机转头、发车进路干扰占41.7%。

2 五场出发能力紧张的关键因素分析

2.1 设备方面

当前设备对于五场北环方向通过能力的限制主要有受LKJ、道岔限速和接触网分相影响较大。

2.1.1 车站最外方道岔限速的限制

按照電务LKJ对新丰镇车站最外方道岔限速30公里的要求，新丰镇五场开北环列车需尾部通过5002道岔后才能解除30公里的限速要求，现场设备实际为列车尾部出清5014道岔后，列车不再受道岔侧向限速限制，即可不在受限速30公里的限制，后方道岔均为12号及以上道岔，5014道岔距离车站最外方5002道岔630m，即列车可提前630m提速运行。

2.1.2 长条村线路所9#道岔对于北环方面开车的限制

由于长条村线路所衔接西康方向的9#道岔辙岔号为12号，列车侧向通过限速45km/h，造成北环下行列车在通过长条村线路所限速运行，从而延长了五场北环货物列车连发间隔时间。

2.1.3 接触网电分相对于北环方面开车的限制

北环方向五场至长条村区间接触网电分相0km 864m，新丰镇站北环下行线最外方道岔5002#道岔公里标为0km0m，距北环接触网电分相864m。按列车换长70.0，计847m。北环下行列车出站前受最外方道岔（5002#道岔）电务LKJ限速30km/h速度运行（实际列车运行速度不超过25km/h），出站后受到接触网电分相需降弓运行，导致列车在K0+864m前始终无法提速，从而影响北环下行线区间通过能力。

2.2 生产组织方面

2.2.1 开放信号后动车慢

据现场调研，新丰镇车站大部分机车均能够在开放信号后3分钟之内动车，但存在部分段的机车因动车慢不能够及时启动，平均需要3.2分钟，占超时总量的52.4%。

2.2.2 精确化叫班有待加强

经现场调研，叫班至实际开车间隔平均为56.5分钟。

①机车不能按照叫班时间及时出库，部分机车不能在乘务员出勤后按照叫开点出库，在库内等待。

②乘务员不能按照叫班时间提前出勤换班。

③无调车流到晚或者站编列车编组晚点。

2.2.3 图定技检时间不足

车辆段平均技检时间为34.6分钟，且利用地道风进行技检的比例较小，仅占19.4%，平均需要33分钟，试风需要12.8分钟；利用本务机车技检的占80.6%，平均需要35分钟，试风需要11.9分钟。其中安康机车一次简略试验需要13.2分钟，新丰机车需要12.3分钟。

2.2.4 图定挂机时间执行不利

机车自进入股道至实际挂车时间为7.1分钟。一是机车进入股道后，无列检作业时，司机不急于挂车；二是部分列检利用地道风试风时未下脱，机车需等待。

经过运行图分析，最繁忙区段新丰镇下行出发场-窑村区段，新丰镇下行出发场-西安间单机对流。

3 提高通过能力措施及建议

3.1 采取多种技术措施，大力改造影响起始速度的设备

①改造道岔。将长条村车站联络西康线的9#道岔辙岔号由12号改造为18号，以提高西康货物列车在长条村车站的通过速度。②修改LKJ参数。新丰镇五场开北环列车不再受最外方道岔限速30公里的限制，5014道岔后方道岔均为12号及以上道岔，5014道岔距离车站最外方5002道岔630m，修改LKJ参数，使列车通过5014道岔可提速运行。③移设分相，合理设置试闸地点。车站在分析了北环接触网分相设置与试闸地点不合理等影响连发的问题，经向路局申请，组织相关单位对五场至长条村间接触网分相绝缘改造和机务试闸地点调整后，确保了出发列车进入区间后迅速达速，确保紧贴高限速度线运行。

3.2 充分利用咽喉能力，实现五场发车突破130列

2016年初，为确保总公司和路局提出打通入川通道，西咽喉的开车目标不得少于130列。为此，车站采取的主要措施：①有效利用陇海西客车空档开车，提高北环方向连续发车能力。结合车站写实、添乘调研数据以及基本列车运行图，车站铺画五场出发基本列车运行图。要求总调分小时的盯控五场开车，尤其是陇海西客车空档利用，提前预判，确保不间断开车。②认真推算车流、加强与调度所的沟通。各班总调度员、车站调度员准确掌握各方向机车、机班情况，有目的的编组车列、组织挂机，确保开车。③大力压缩连发间隔时间。车站值班员有序组织列检、货检、列尾等岗位在规定时间内完成作业，提前5-8分钟通知机车乘务员做好开车准备，确保信号开放后3分钟内开车，北环连发间隔时间压缩到9分46秒。④充分发挥新丰镇-窑村间的能力，抓好单机开行列车。车站每日由总调度员与调度所联系和协调，运用下行图定出单机对小运转（西流）进行排挂或盘短，弥补阶段内下行出发场机车供应不足、减少区间能力浪费。⑤将部分列车改为新筑站始发，缓解车站五场西咽喉运用紧张的状况。

3.3 抓好生产组织各环节的协调运行

①提高车站计划质量和组织水平[3]。一是车站调度员在做阶段计划时要重点是核实机车、机班，为不间断开车做好机车保证；合理铺画到发线运用、调机安排；值班员重点落实各工种围绕阶段计划作业进度的执行，确保按计划兑现。二是发挥合署办公优势，加强与调度所的沟通，紧密机列衔接。尤其是做好天窗点前后的接发列车组织。

②加强开车组织。一是值班员加强与闸楼、机车乘务员的联系，提前告知所挂股道；二是值班员加强与车站调度员的联系，当出现机车与车流匹配困难时，调整计划。三是值班员加强与现场作业岗位的联系，提前告知列检、货检作业股道，掌握现场作业进度。四是值班员提前8分钟通知司机做好开车准备，可多条径路运行的列车提前预告走行径路，便于司机提前输入LKJ支线号。五是提高车站值班员的组织能力，积极组织北环下行线、陇海下行线和西环线的平行进路，最大限度的利用咽喉能力。

③提高五场通过列车的比例。根据参考文献[3]，可采用移站或压缩、延伸发到站的方法[3]，车站采取利用上行出发场或零口直通场的到发线能力，来缓解五场线路紧张。在五场始發北环方向列车的基础上，为充分利用站区场间协调作业，车站通过在上行出发场编组下行货物列车和出发（即六场）、零口站提高始发北环（含陇海线下行）方向的列车（日均可达11列），一是有效缓解了下行出发场股道紧张局面，二是减少了到达场机车转头、转线走行、待避等环节的作业时间，三是对五场开车造成影响减少。

3.4 综合上下行系统能力的发挥

为有效缓解下行系统组织压力，一是车站将部分空车的集结任务在上行系统完成；二是充分利用上行系统分类线能力，在上行系统有目的的组织集结、开行西康（贵昆）车流，通过东环线始发，提高五场通过列车比例，减少了下行系统集结和编车的压力。

3.5 大力开展站区联劳，积极促进生产组织水平

①加强乘务员作业组织。一是减少开车前不必要的环节，提前检查，保证列车在开放信号3分钟内压上出站信号机。二是建立有效机制，当出现车流不足时，值班员联系车站调度员及时的调整。三是换班司机提前到达，在开车前30分钟做好交接工作，及时告知信号楼。

②加强技检作业组织。一是西安东车辆段要严格按照技检作业标准完成技检作业，尤其是做好交接班、吃饭时间段的看车组织，保证不间断作业；二是提高地道风看车比例，按照实际作业结束时间准确报点；三是在看车结束后要及时下脱轨器，确保机车及时挂车及后续作业组织。

4 结束语

2014年以来，新丰镇车站通过提前通知发车准备、开信号一分钟动车、三分钟压上出站信号、外移试闸地点、移设区间接触网分项位置等具体措施，一是实现了北环下行线连发间隔由原来的13分54压缩到2015年底的10分42秒，并在2016年上半年再进一步行压缩到9分46秒。二是五场通过能力在客车增加的基础上，货物列车始发及通过列数由2015年的129.1提高到2016年日均133.6列（见表2），其中五场的始发能力由2015年的102.7提高到2016年的107.7列，净增加5列，同时其上行系统六场和零口编发下行、西环方向发车由16.4列提高到23.2列。三是由于五场西咽喉通过能力提高，进一步促进了车站日均办量（由2015年的23059辆增加到2016年的24539，增加1480辆，见表2）。

参考文献：

[1]新丰镇车站行车组织细则[M].西安：2016，02：1.

[2]鲍小越.列车编组计划与编组站作业分工的联动调整方法研究[J].铁道运输与经济，2015（03）：33.

[3]曹立颖.提高新丰镇站计划编制质量的探讨[J].铁道货运，2015（05）：6.

[4]王军.西安铁路枢纽新丰镇-窑村扩能项目研究[J].铁道运输与经济，2014（08）：55-56.