网约车为何也会打车难打车贵？

王宇

消费者发现“免费”和“低价”打车的日子一去不复返，“加价”成了家常便饭。

网约车打车难，成了越来越多城市的消费者的共识，不仅在早晚高峰，甚至是在非高峰时段，叫车也变得越来越困难，等待时间也更长。此外，加价成了家常便饭，有网友戏称“滴滴一下，马上加价”。曾经以方便快捷、价格亲民为特征的网约车，成了当前打车难打车贵的吐槽对象。

作为分享经济的典型代表，网约车真的是一种能够实现多方共赢可持续发展的模式吗？面对当前存在诸多问题，网约车市场究竟该何去何从？

高额补贴是培育市场的催化剂，免费并不是分享经济的常态。

“滴滴”“快的”“优步”这些巨头以高额补贴所营造的全民狂欢终于落幕，最终“滴滴”笑到了最后。堪称疯狂的补贴大战告终后，消费者发现“免费”和“低价”打车的日子一去不复返，正常价格甚至加价叫车日益普遍。与此同时，网约车司机也发现，钱没有原来好赚了，平台对他们提出了更高的要求，甚至开始产生一些隐性费用。

而这些变化，恰恰是网络经济中，市场从初创阶段步入成熟阶段必然经历的转换期。在一个网络外部性和平台性很强的行业中，赢者通吃的特点决定了市场的竞争者必然通过大量烧钱来赢得消费者，在发展初期市场份额要比盈利更加重要。

大量风险资本的涌入，让网约车平台的竞争者都“不差钱”。一方面，高额补贴让很多消费者迅速地拥抱和适应网约车这一新事物，培养了用户习惯。作为市场的培育手段和催化剂，补贴大战功不可没。另一方面，资本的逐利本质决定了一旦消费者的消费习惯养成，并且平台拥有了垄断势力，那么补贴必然逐步削减直至退出市场。从这个意义上来说，消费者和司机的心理落差短期内很难被完全消化，但随着市场回归理性，市场参与者会逐步接受价格的回归。

网约车平台是多方共赢的建设者还是市场势力的剥削者？

乘客抱怨“不加价打不到车”，司机抱怨“生意难做”，这两个现象的共存和日益普遍，似乎意味着网约车平台在成为市场的事实垄断者之后，不仅仅是取消了补贴，同时还在利用自己的市场势力来“剥削”所有的市场参与者。

一个典型的例子就是，在叫车的机制设计上，平台在强化供给端也就是司机的谈判能力。通过了解乘客的用车信息，司机可以轻松地实现有筛选地拒载和挑客，消费者要想尽快获得用车服务只能选择加价。这与以往街头随机载客，先上车后问目的地的模式存在着本质区别。但是司机的强势地位也并不能最终转换为高额收入，由于平台掌握着匹配乘客和司机的权利，它在很大程度上决定了哪些司机能够获得更多的订单，这就意味着它可以通过信息匹配系统轻易地将消费者溢价从司机转移到平台。从这个意义上来说，平台通过高额补贴获得垄断地位后，就会利用自身在双边市场中的市场势力，同时实现对消费者和供给者的“剥削”，从而获得高额利润。

平台的盈利要求无可厚非，但是单纯依靠使用垄断势力来压榨司机和消费者并不是一个可持续的发展模式。

出行市场由于需求两端的随机性以及高峰与低谷的巨大差异，很难单纯通过增加供给来解决，同时还很容易造成社会资源的浪费。网约车平臺依靠信息技术的进步，可以较好地解决需求侧和供给侧的匹配问题，实现社会资源的优化。从这个意义上来说，通过科学地算法来节省司机的空载率，提高需求预测精度，在提高司机收入的同时也能为消费者节省大量的时间，提高出行效率，这恰恰是网约车平台的核心竞争力所在。换句话说，网约车平台在提高社会的生产和消费效率的过程中，也在创造社会财富。

政府的监管创新是分享经济健康发展的根本制度保障。

如何才能保证平台不作恶，转而成为分享经济中培育健康有序市场的积极推动者和建设者呢？政府的有效监管是一个根本的制度保障。

当前网约车市场出现的一些问题，在很大程度上与我国出租车市场中的政府管制有着很大的关系。中国的出租车行业，实行的是特许经营制度，具有半垄断性质的出租车经营公司，一方面向出租车司机征收高额的“份子钱”，一方面为了维持高额利润限制运营车辆的数量。换句话说，供给不足让出租车天然在市场中具有较高的议价能力，这也可以解释为什么诸如拒载和绕路等行业陋习屡禁不止。

伴随着各地网约车新政的陆续出台，进入门槛被大幅度提高，社会网约车辆被定性为出租车的有效补充。在供给侧存在较高程度垄断并且难以被打破的情况下，网约车平台的分享经济性质被进一步削弱，这也部分解释了网约车市场当前尴尬的发展局面，以及市场参与者的不满。

那么政府应该如何通过有效地监管创新来推动网约车市场的健康发展呢？

第一，针对出租车的特许经营制度进行改革，逐步降低出行市场中供给侧的垄断。当前网约车市场出现的很多问题，其本质原因就在于“供给不足”。特许经营制度与和网约车平台的结合，产生了一个和分享经济初衷完全背道而驰的结果：司机和消费者的福利都会严格下降，只有平台和出租车经营公司获得了高额利润。因此，要想解决当前存在的种种问题，一个根本手段就是要增加市场供给，更好地服务人民群众的出行需求。

第二，降低市场准入门槛，在强化监管的同时鼓励社会车辆进入网约车平台。增加市场供给不外乎两条途径：增加出租车数量的增量改革以及增加社会车辆的存量结构性改革。在节能减排的背景下，大规模增加出租车的供给是不符合我国绿色出行的发展理念的，并且还会导致很多大城市的交通拥堵问题进一步恶化。因此结构性的存量改革似乎更加可行且合理，很多调查显示，我国当前众多私家车的车主用车频率并不高，自有车辆存在着很高的运力闲置。

第三，强化对网约车平台的监管，提高消费者在网络约车服务中的选单与议价能力。当前网约车平台的垄断性是网络市场竞争的必然结果，但是政府的相关监管必须尽快跟进，防止平台过度使用自身的垄断势力来损害消费者。

第四，推动和引导网约车平台向公共出行平台的转换，充分发挥平台在信息整合和处理上优势，进一步强化平台的社会服务功能。从长远来看，伴随着以地铁为代表的城市公共交通的日益完善，出租车和网约车必然只能是公共交通服务的一种有效补充。但是网约车平台的发展却可以进一步转向为公共出行服务平台，因此在当前的发展阶段，政府应当有意识地推动和鼓励网约车平台朝着上述方向转变，发挥网络平台的信息整合和大数据处理等优势，让其成为绿色出行的重要主力。