抗战期间正面战场对粤汉铁路攻防战略评述

庞广仪

关键词：粤汉铁路：攻防战略：武汉会战：长沙会战：粤北会战：豫湘桂会战

摘要：全面抗战爆发后，国民政府发挥粤汉等铁路干线安全、快捷、运量大的优势，有效地改善了抗日战争正面战场的后勤补给，提高了抗日部队作战的机动性和主动性。敌我双方围绕粤汉铁路的争夺也因此贯穿了抗日战争的全过程。在抗战初期，国民政府利用粤汉铁路的军事功能，集结大量战略物资和主力部队开展武汉会战，挫败了敌军速战速决的计划：但是，由于中方在粤汉南线疏于防范，致使会战功亏一篑。在抗战相持阶段，中国军队在粤汉铁路沿线构建了牢固的防御体系，取得了三次长沙会战和两次粤北会战的胜利，有效地保障了后方的安宁和西南国际交通线路的开辟。在抗战后期的豫湘桂会战期间，国民政府凭借干线枢纽层层设防，力图在保存自身实力的前提下阻滞并消耗日军；但是，由于内部分歧不能妥善协调，中国军队在战场上被动受制，未能取得战略预期效果。

中图分类号：K265.9 文献标志码：A 文章编号：1009-4474（2017）01-0114-08

1930年代初，中英两国为应对日本咄咄逼人的侵略气焰，拨付庚款退款作为筑路基金，引进国际先进技术和通用标准，采用中、英、美、澳等国的优质材料，将贯穿中南、华南腹心地带的粤汉铁路工程赶筑完工。抗战全面爆发后，粤汉铁路承担着繁重的军需民用运输任务“地位之重要，居全国各路之冠，而其责任之大，亦无出其右”。由此，粤汉铁路成为日方必争、中方必守的重要目标，围绕着粤汉铁路的攻防贯穿了抗战始终。就正面战场对粤汉铁路的攻防战略做针对性探讨，以抛砖引玉，求教于各位同仁。

一、防御阶段：“军事为主，外交为辅”的干线守护战略

抗战前期的正太、淞沪、南京、徐州等会战的开展，很大程度上依靠粤汉等铁路干线提供的战略支持。随着正面战场战线一再收缩，运输动脉粤汉铁路和华中主要交通枢纽武汉成为日军攻击重点。为了守护粤汉铁路这一交通命脉，国民政府执行如下战略：在北线的武汉外围集结重兵与日军决战，南线的广州则主要依靠欧美列强的外交庇护。

1938年6月，武汉会战爆发。为了挫敌于武汉外围，国民政府主力云集，参战部队多达130个师，兵力超过110万，蒋介石亲任总指挥，国民党名将薛岳、陈诚、李宗仁、白崇禧、张发奎、张自忠、胡宗南和孙连仲等悉数参与指挥。日本方面也孤注一掷，抽调在中国战场上几乎全部機动部队，兵力投入达35万之众。日军狂妄地叫嚣：“只要攻占汉口”，“就能支配中国”。他们以为占领武汉并控制粤汉铁路就足以掐断国民政府的经济命脉和抗日部队的后勤补给：“攻下汉口……对国民政府来说，就意味着丧失了湖南、湖北的粮仓地带和中国唯一的大经济中心，不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道——粤汉路的军事、经济价值”，“如此一来，国民政府即使不立刻崩溃，但至少沦为地方政权”。

在广州外围，国民政府对于欧美列强外交庇护的威慑作用深信不疑。国民党地方武装中装备最为精良的粤军大部分奉命北调武汉外围，分散防守广东的正规军仅约8万人。

正面战场守护粤汉铁路的战略有其合理之处。在抗战初期的数次会战中，我方由于在武器装备、军队作战素养和后期补给方面都远逊于日方，作战部队损耗巨大，分守粤汉南北两线会使战线过长、兵力不足的问题更加突出，防守将陷于相当被动的局面，重点防守武汉正是为解决这一缺陷而拟定的针对性战略。

而依靠列强来庇护粤汉南线安全也非仓促拟就之策。英、法两国在华南地区都有重大利益牵连：历史上法国曾将华南地区作为其势力范围，而英属香港、英属海峡殖民地（马来西亚、新加坡）都与华南地区保持着密切的经贸关系，中英合筑粤汉铁路既缓解了英国国内经济危机的压力，又提升了香港的经济地位，中英关系进一步密切。抗战爆发之后，粤汉铁路作为中国主要外贸通道，其安危与诸多国家和地区的经济利益息息相关。德、英、苏、法、美、荷、挪、意、比、瑞士、瑞典等欧洲国家纷纷取道香港，经由广九、粤汉铁路向中国出口战略物资；英属海峡殖民地、荷属印尼、法属印度支那、美属菲律宾的华人华侨也倾资采购国内紧缺物资，并借助英、法、荷等国籍的船舶输往祖国，客观上也刺激了列强海外殖民地经济的发展。1937年，经由粤汉、广九两路调往前线的军粮、弹械、被服、汽油、交通器材、煤、盐等战略物资就达126380吨。正是基于粤汉铁路已经与欧美列强及其远东殖民地利益攸关的认识，国民政府认为列强不会对粤汉铁路的安危袖手旁观。

从会战的现实来看，国民政府的战略一度奏效，日寇为之深陷战争泥潭。在作战前线，残酷的作战和因水土不服而导致的疫情蔓延，使日军伤、亡、病达20万之众。而后勤补给线过长也成为日军致命的短板。当时日军的战略物资主要来自沃野千里而且经营多年的中国东北地区，国民政府为了避免华北沦陷之后日军辎重部队和战略物资沿平汉铁路快速南下，在会战之前已经掘开黄河花园口段而形成广阔的“黄泛区”，迫使日军战略运输绕道海路再转溯长江而上，该路线不仅路途远、耗费大、耗时长，而且遭到抗日部队节节阻拦。前线久攻不克，再加上后勤供应不足，使日军疲态尽显。我方尽管伤亡惨重远甚于日军，但因拥有主场作战之利，加之粤汉铁路的战略运输也使部队作战力得以维持，消耗能得到较快的修复。武汉会战期间，粤汉路“开行军车2000多列，运送部队200多万人，单单前线后运的伤兵列车即达133列之多”。战时贸易也进入了高峰期，至武汉会战结束之前，欧美各国经由粤汉铁路向中国出口战略物资达70万吨之多，而中方出口货物亦达7.6万余吨，共得外汇4100余万元，其中外运茶叶价值达1000多万元，四川桐油21900担。当时的粤汉铁路几无暇时，行车最频繁的时候，在路线上行驶的列车高达140列，少时亦有70～80列。战时贸易以中德贸易数额最大，根据1936年中德签订的以货易货的协定，中国可以用德国提供的1亿马克贷款来购买德国战略物资，但需要用湘、赣等地出产的锑、钨等战略物资来抵偿。进口武器大量地用于装备前线部队，德械师和德训师一直发挥着战场中坚的作用。

当然，国民政府战略部署的软肋也相当明显。首先，部分军政领导人不切实际地希望抗日战争速战速决，毕其功于武汉一役。中国共产党中央对此失误洞若观火，并紧急派出周恩来做蒋介石的工作：中方虽然在此前的数次大会战中沉重打击日軍，但并没有从根本上扭转军事上敌强我弱的态势：军政领导者如果不清醒地认识到抗战的长期性和艰巨性，而倾注全力在武汉会战中与优势敌军作殊死一搏，这无疑是一步险棋。周恩来还特地举出了明亡的前车之鉴：晚明政府急于求成，放弃行之有效的“凭坚城、用大炮”的主动防御策略，屡屡动用主力兵团与清军铁骑决战于辽东平野，犯下以短击长的兵家大忌，导致野战主力损失殆尽，局势江河日下。

国民政府将事关全局的粤汉铁路南线安危托付与列强庇护，这无疑是武汉会战中最大的政治军事冒险。诚然，列强曾经有效地保护过华南地区的安全。如在淞沪会战期间，日本陆军就建议海军千里奔袭广州以截断粤汉铁路的战略物资运输，但由于欧美列强对中国抗战予以了道义和物资上的大力支持，日本参谋本部认为奔袭广州必然招到国际谴责与制裁，加之与广州唇齿相依的香港是英国海军在远东的重要基地，日本海军对于抗衡老牌海上帝国英国并没有充分把握，遂不得不将突袭计划暂时搁浅。但是，随着中日战争的升级和欧洲局势的演变，英法等国外强中干的本质暴露无遗。当时奉行绥靖政策的英法深陷欧洲危机中难以自拔，甚至不惜牺牲盟国以求得本国暂时之安宁，根本无法在政治、军事和外交上采取实际行动维护粤汉铁路南线这一中国战时交通命脉的安全。

相对于英法等国，日本的盟友纳粹德国反而能对日本的军事冒险起到更大的制约作用。中国战略资源丰富，粤汉铁路沿线地区盛产的钨、锑等矿产，是当时德国军工产业的重要物资支撑。因此，尽管德日两国于1936年11月签订了《反共产国际同盟》，但德国军界、政界和工业寡头强烈反对日本完全占有中国战略资源。卢沟桥事变之后，希特勒更是要求德国政府对日态度强硬，并通过装备中国军队、派遣军事顾问和外交谈判来制止日本进一步扩大战端。为了在不刺激日本的情况下援助中国，纳粹二号头目戈林于1937年10月授命德国舰船不再直接运输援华军火至香港，以免与日本海军在华南海域发生摩擦，转而委托丹麦货船承运，抵达新加坡之后再交由英国公司转运香港交货。

为了同时维持德日同盟和中德战略贸易伙伴关系，德国还主动在中日之间来回斡旋，史称“陶德曼调停”。日本虽然表面上接受德国的调停，但在外交斡旋中紧紧抓住“结盟反苏，维持现状”来反制德国和中国，即中日停战的条件是中苏断交、中国加入轴心国同盟、承认东北现状和支持华北“自治”。该要求超出了中方底线，导致谈判破裂。由此，狂热的日本军方既得到了扩大战争的“理由”，也使德国失去了在政治、外交和军事上公开援华的“依据”。在武汉会战期间，随着中苏关系升温，苏联援华空军大量出现在中国上空。德国为维持德日同盟，最终放弃中德战略贸易伙伴关系，并默许日本在粤汉铁路南北两线扩大战端的行为。

需要强调的是：由于政治、军事斗争错综复杂，即便是正义的一方，也难免会与罪恶势力进行斗争之外的接触，但这丝毫没有影响中华民族抗日战争的伟大意义和正义本质。

经过在外交和情报等方面对列强底线进行反复试探之后，日军于1938年6月对广东南澳岛进行小规模军事试探，结果在日本预料之中：欧美列强的反对仅限于舆论谴责，但国民政府却以为日军慑于列强反对而不敢在华南扩大战端。10月，日军经过长期筹划之后，集结海、陆、空三军7万人大举攻粤。此时，粤汉铁路南线的防御依然松懈，日军在大亚湾登陆之时，众多国民党军官和公务人员正携带家属在香港度周末。1938年10月21日，猝不及防的广州迅速沦陷。广东军政领导人余汉谋、吴铁城、曾养甫率部败退粤北，利用山区构建防线之后才稳住了阵脚。但广州的沦陷使粤汉铁路南线被日军截断，战略资源无以为继，国民政府“以战护路，以路养战”、利用会战拖垮日军的战略落空，遂不得不放弃武汉，退守西南“自敌人侵粤以后，粤汉交通既被截断，则武汉在一般情势上之重要性，显已减轻。……故决定放弃核心，而着重于全面的战争”。

二、相持阶段：“以线设防，屏护后方，开辟新路”战略

武汉会战之后，粤汉铁路南北两端为日本控制，中方退守长沙至粤北间456公里的路段。此时粤汉铁路虽然还是国际援华物资的重要通道，但其重要性逐渐让位于桂越和滇缅两条国际通道。1940年，日军情报机关对西北、滇缅、桂越和广东沿海（主要是从沿海分散输入，绕过敌占区后再由粤汉铁路转运）四条国际援华路线援华战略转运的做了“摸底调查”，其情况如图1所示。

日军的情报数据与实际的物资转运数量当然有所出入，但基本反映了国际援华通道由粤汉铁路转移到西南陆路边境的事实。

由于正面战场需要大量而且持续的外援来支撑，国民政府军事委员会采取了“东守西攻”的战略：“西攻”即打通西南国际通道：“东守”即“以线设防”，重点把粤汉线上的长沙、衡阳等交通枢纽构筑成军事重镇；“长沙、衡阳乃江南心膂，交通枢纽，敌如攻略该地，足陷我国力于麻痹状态，削弱我尔后反攻之能力，有助于敌尔后之南进”。

为了使粤汉铁路成为大后方的屏障，国民政府采取了以下方针：第一，集结重兵严防死守，当时防守粤汉铁路沿线各要塞的第四战区（张发奎、余汉谋为正、副司令长官，驻守两广）、第九战区（薛岳为代理司令长官，驻守鄂南和湘赣）军队达数十万之众，其中第九战区就拥有53个步兵师，占当时正面战场总兵力的四分之一：第二，逐步恢复和发展粤汉铁路沿线的湖南和粤北经济，有计划地在铁路沿线的长沙、衡阳和韶关等地安置沿海内迁企业，着力发展湖南农业，打造“战时粮仓”，使集结于该区域的军队有充足的物资供应：第三，利用铁路运输的优势提高作战军队的机动性，使各要塞守军能够互为犄角，变被动防守为主动防守：第四，在粤汉铁路沿线各要塞建立空军基地“以机护路，以路调兵”，构建陆空立体防线。

而日军方面尽管占据了东北、华北、华东、华中和华南的大片物产富饶之地，并在东北地区通过敲骨吸髓的方式建立起规模庞大的军事工业体系，但作战兵员和战略物资却难以持续大量地输送到前线。其中很重要的一个原因是中国共产党领导的敌后抗日根据地已经壮大并严重威胁日军侧后，“百团大战”更是使日军华北交通网络严重瘫痪。缺乏兵员和战略物资无法及时、有效得到补充的前线日军当然难以发动旷日持久的会战，在战场取得暂时优势的情况下攻势却戛然而止的情形屡有发生。

抗战相持阶段粤汉铁路防线上取得的“三守长沙”和“二保粤北”战绩，正是中国作战部队捕捉战机、贯彻“以己之长，攻敌之短”战略思想的结果。

“三守长沙”从1939年持续至1942年。1939年9月，日军为打通粤汉铁路而发起第一次长沙会战。开战之时，日军气势甚盛，长沙几欲弃守。但是第九战区司令部凭借粤汉铁路迅速集结24万援军和大量军需物资，并凭险设防“凡铁路线与阵地适成丁字形，其所发挥的劾力，直接影响军事者，不可以数量计”。同时，我方特战队对敌占区铁路有计划地进行破坏，致使日军的坦克、牵引车、野炮、重炮受阻于新墙河、汩罗江、湘江、洞庭湖等河湖沼泽之间，作战力大为下降“已将敌人拖陷泥潭，无力前进，盘踞各方面之敌，不断遭受我军严重打击”。最终，日军损兵2万之后被迫撤出战斗，正面战场连败之势终得遏制，军心民心皆为之大振。1941年9月，中日双方再战长沙。当时中方已经借助粤汉、湘桂和黔桂铁路将前线与后方联成一片，集结军队和物资的效率进一步提高。面对12万日军精锐的疯狂进攻，第四、第九两战区迅速调集了40个师、50万大军的生力部队驰援，致使兵员和给养不足的日军最终因不支而北溃。1941年12月，中日两军三战长沙。中方利用粤汉铁路将援軍和“杀手锏”——衡阳重炮部队先期运至阵地设伏，以逸待劳，使远道来犯的日军付出了伤亡5万余人的沉重代价，是为第三次长沙大捷。

“二保粤北”之役中，中方也是借助铁路运输化被动为主动。1939年12月18日，日军7万人沿粤汉铁路第一次进犯粤北，依靠空中支援对我方采取钻隙迂回穿插的战法，一度将守军分割包围，兵锋直逼广东战时省会韶关。在粤北告急之时，负责守土的第四战区副总司令余汉谋急电重庆统帅部增援。26日，取得长沙大捷后在湖南休整的中央军精锐第54军急驰而至，并立即对来犯之敌发起猛攻，迫使日军不支而退。1940年5月13日，日军再度进犯粤北。但中国守军在粤北的防线已经稳固，激战月余之后，终使远途来犯的敌军铩羽而归。

除了快速、机动地集结部队之外，依靠铁路运输而建立起来的后勤体系确保了前线指战员始终处于“以逸待劳”的良好状态，这也是中国守军连续取得“长沙会战”和“粤北会战”胜利的关键因素。1941年1月至1942年8月间，粤汉、湘桂和黔桂三路一起运送军用物品401763吨，其中粤汉铁路所运达82236吨；工商民用货物达1085102吨，其中粤汉铁路所运达458769吨，有力地支持了前线作战以及后方经济的发展。“粤汉之韶关湘潭段及湘桂之衡阳柳州段，当时均克尽其重大运输任务，对于军运亦有重大贡献。”

太平洋战争爆发后，随着美英对日宣战，大量先进的美国战机投入中国战场，粤汉铁路防线更为稳固：中国守军从南北两端扼守长沙和韶关两座坚城，衡阳居中策应，粤汉铁路贯通于诸城之间，使之首尾相应：中、美空军在沿线的衡阳、郴州、韶关等地设立基地，随时升空迎敌，给陆地守军以空中支援：毗邻长沙的芷江机场更是号称“远东第二大机场”，聚集了中美空军大批先进的战斗机、侦察机、轰炸机、运输机，最多时达400余架，仅美军空地勤人员就多达6000余人，机群攻击范围远至日本首都东京。湖南、粤北的粮食，湖南的钨、锑和江西萍乡煤矿等重要战略物资源源不断经由粤汉和浙赣铁路运抵前线。

由于东线的粤汉铁路防守严密，国民政府才得以腾出手来在西线主动出击，先后开辟了桂越公路、滇越铁路、滇缅公路和驼峰航线等国际交通线，并接受大量外援以支持政府运转和前线作战。这四条交通线的援华物资情况如表1所示。

西南国际交通线谱写了战争运输的传奇。如中美双方在“驼峰航线”先后投入运输飞机2100多架，投入人员84，000多人，有1000多架先进战机通过该航线投入中国抗日战场。比对抗战之前国民政府历时十年之久方才打造出一支拥有各种型号战机223架的空军的事实，不难看出该国际交通线对正面战场所起的巨大作用。粤汉铁路屏护后方功劳之大，也由此可窥一斑。

三、豫湘桂会战期间的“节节阻滞”战略

抗战后期，日军由于战线过长而首尾不能相顾，在中国大陆和太平洋战场上都陷入了泥潭。为作殊死一搏，日军决定全力打通以粤汉、平汉和湘桂铁路为主的“大陆交通线”：“击败敌军，占领、确保湘桂、粤汉及京汉南部沿线的要冲，以摧毁敌空军之主要基地，制止敌军空袭帝国本土以及破坏海上交通等企图，同时摧毁重庆政权继续抗战的企图”，“在进行作战时，应努力将京汉南部及粤汉两铁路修复，如情况允许，将湘桂铁路一并予以修复”。

对于日军的困兽犹斗，正面战场统帅部继续执行“东守西攻”的大战略：将主要兵力用于打通和修建“西线”，即滇缅公路、中印公路等与英美盟军之间的国际交通线，以更好地争取美援，打造40多个全美式装备的嫡系师：对于平汉、粤汉和湘桂构成的“东线”则在保持己方有生力量的前提下，采取节节阻敌之策，杀伤日军有生力量，进一步拖长其战线。

尽管豫湘桂会战的结果差强人意，但战略部署仍然是在基于敌我力量客观分析的基础上拟定的。如日军方面在粤汉铁路战场上计划投入兵力36.2万，但实际投入前线作战的兵力仅为15万，配备各种火炮不过300多门。中方与之相比，拥有诸多优势：在兵力比对上，部署于粤汉铁路防线的总兵力足够以0.55个师对日军1个大队（营），且中方防线经营多年，易守难攻，更可以凭借铁路机动地集结重兵防守：空中方面，部署在粤汉、湘桂沿线基地的中美空军的先进战机频频起飞作战，迫使前线日军不得不在白天隐蔽、夜间作战，其指挥官为之哀叹‘‘我空军兵力不足，加之补给不易，推进极端困难：敌我双方实力，在数量上大约是750对150”：在后勤补给方面，日军后勤运输在中美空军的狂轰滥炸之下几近瘫痪，前线部队弹药奇缺，重兵器和大行李掉队，粮秣不足，士兵营养不良，体力不支，不得不依靠抢夺的物资和缴获品来继续作战@：日军士气也今非昔比，从日军中逃出的朝鲜籍军人向我方透露，日军内约有1/3为朝鲜和台湾籍军人“唯受敌监视甚严，故难大举反正”。参加豫湘桂战役的日军中的朝鲜籍、台湾籍军人所占的具体比例还有待进一步考证，但无疑数量甚多，而且离心倾向已经显露。

对于此次战略部署，正面战场参战将领反复强调其暴露了统帅部“扩充和保存嫡系力量，削弱非嫡系部队，绸缪战后军政统一”的用意，引起广大官兵尤其是非嫡系官兵思想上的极大混乱，直接造成部队协同作战能力下降。

日军攻击平汉铁路之时，守土将领、中央嫡系汤恩伯部未作激烈抵抗就率部西撤，导致主体防线粤汉铁路在没有做好充分准备的情况下就直接暴露在日军兵锋之下。尽管如此，防守粤汉北路的第九战区官兵由于取得过三次长沙大捷，仍然有着再挫强敌于坚城之下的勇气与信心。第九战区司令部利用粤汉铁路在长沙周边紧急集结了17个军共约40万大军准备与敌决战，中美空军151架战机也紧急待命。但国民党中央不愿在战争胜利在望之时为守长沙一城而牺牲过多的嫡系兵力，所以否决了第九战区的决战计划和部署。由于将帅不和，第四次长沙会战指挥系统极为紊乱，前线部队几乎同时接到战区司令部和重庆统帅部的截然不同的命令，一时无所适从。李宗仁事后回忆：长沙会战之初，第九战区将士本打得很好，“不料在作战正紧张时，蒋先生一个电话把部队调乱，薛岳一时无法补救，被打得踉跄大败”。日军突破外围阵地之后，粤汉北路锁钥长沙仅坚守了2天（6月16至18日）。虽然守军奉命撤出敌围并隐藏在湘、赣等地的山林地区休整，但由于行动过于仓促，大批辎重和数以万计的战士被日军俘获。

长沙溃败不但影响了中方的军心，而且对后面战略部署的执行相当不利。由于日军元气未伤，在长沙稍事休整后即大举进犯衡阳。衡阳是中美空军部署在粤汉线上最大的空军基地，且周边芷江、韶关、桂林、零陵、柳州等地的空军会快速升空支援：城内守军第10军是第九战区精锐，编制完整、装备精良、同仇敌忾：同时，防守粤北的第四战区副司令长官余汉谋也亲率所部精锐62军驰援衡阳。薛岳强烈要求第10军和第62军合守衡阳，与敌再行决战。但蒋介石绕过战区司令部直接命令第10军在空军支援下独守衡阳，第62军往西南方向撤退以牵制日军。

接着，第20、26、37、44、46、58、73、79军迅速集结于衡阳附近，副参谋总长白崇禧和第四战区司令长官张发奎两位宿将也亲临督战。但统帅部和前线诸将对于是决战歼敌抑或阻滞敌军始终未能达成一致意见，缺乏统一战略部署的赴援各军纷纷采取避敌自保之策，未能给予敌军有效打击以减轻守军压力。战后蒋介石严厉指责众将“各战区前线，大多数地方都是敌人不能步步为营，处处设防的，……但我们的军队明明知道他弱点与各处的虚隙，而仍是不敢进攻，……明明很容易摧破敌人的阵地，亦无意去摧毁他”。前线诸将则认为统帅部越级指挥才是各军步调不一、作茧自缚的肇因。

尽管内部分歧严重，衡阳战役还是有效地阻滞了敌军，大量消耗了其有生力量。从1944年6月27日到8月8日，守军坚守阵地47天，打退敌人两次大规模进攻：空中援战的中美空军使敌军伤亡惨重，亲临督战的侵华日军总司令烟俊六也几乎在中美机群的攻击下丧命：此役日军伤亡达3万人之众“是八年抗战中，保卫城市作战最长，伤亡官兵最多，敌我两方进行最为惨烈的一场生死搏斗”。

长沙、衡阳失陷之后，统帅部与前线部队的意见分歧继续扩大。薛岳既反对白崇禧退守湘桂线的建议，也拒绝执行蒋介石要求西撤的命令，私下放言：“我才不去为广西守大门，我也不为重庆守大门”。他将溃散于湘、赣、粤等地的第九战区余部重新集结、调整，袭扰粤汉线上来往之敌军。

1944年11月，湖南日军沿粤汉路南进，和广东日军一起发动第三次粤北会战。腹背受敌的粤北守军在坚守近3个月之后，于1945年1月撤出粤北重镇韶关，粤汉铁路全线沦陷。在西南方向，国民政府组织桂柳会战阻滞日军。但湘桂、黔桂铁路还是相继沦陷，敌军一度进至贵州独山。

日军表面上打通了“大陆交通线”，却始终无法对之进行修复利用，反而因为拉长了战线而进一步陷入被动的局面。中美优势空军通过对沦陷的铁路进行毁灭性的轰炸来损耗敌军有生力量和战略物资。1944年8月24日，美国空军第14航空队在昆明宣布：自5月25日至8月19日，该队在湖南战役中共歼灭日军23077人，马14259匹，伤日军15121人，……军火库栈72所，桥梁42处。在中美空军的联合打击下，日军难以借助铁路运送部队和军需，只能征用大量民夫和牛马在夜间运送。从长沙、衡阳和粤北会战撇下的第四、第九战区数十万余部潜伏在铁路周边山林中休整，伺机炸毁桥梁和路轨。如1945年1月19日，为支援粤北会战的第四战区部队，潜伏在郴州附近的第九战区部队炸毁郴江铁路大桥。1945年6月21日，隶属第九战区的第99军在浏阳接受美军空降武器器材，挑选精悍官兵200名，组成5406和5407两个突击队，重点攻击日军在粤汉铁路的运输车，一并袭击其公路和水路运输车船。

豫湘桂战役期间，训练有素的铁路职工也通过拆除破坏路轨、设备和桥梁来阻滞日军攻势。衡阳告急之时，铁路职工立即奉命拆除衡阳以南路段。1944年6月4日至6月13日即成功拆除湘潭渌口至衡阳的湘省路段，并将各重要桥梁尽数炸毁：6月20日，衡阳站工人张学逸等20人将衡阳站火车头转盘拆毁，以免资敌：6月25日敌军已进抵城下，但衡阳站铁路工人仍然配合工兵营对湘桂铁路湘江大桥进行爆破。在湘粤交界地带，6月15日至6月28日即成功拆除曲江至乐昌段路轨，所拆卸的钢轨抢运至安全地带的共8210棍“其余则抛弃河中，或埋藏土内，设备均多经爆破”。完成任务之后，众多铁路员工徒步疏散至安全地带，期间因饥寒交迫、疲乏过甚而牺牲者甚多。

由于日军受困于粤汉线上，再加上中国共产党领导的敌后抗日武装快速壮大并在华北等地对敌进行战略压缩，故日军参谋本部也认为此次作战“在战略上毫无意义”。1945年初，重庆国民党统帅部授命何应钦统率受训完毕的全美械嫡系部队9个军26个师开赴前线，在中美联合航空队的配合下与日军血战于湘西。是役，装备精良的中美军队毙、伤敌军2万7千人，更为世人瞩目的是双方伤亡比例基本持平，扭转了正面战场敌我伤亡比例悬殊的局面。由此，豫湘桂战役中的节节阻滞战略为日后的战略反攻赢得了宝贵的时间。

当然，国民党中央以巨大的兵力、领土和无辜的人民生命牺牲为代价来实现其削弱政治对手、保存自身力量的政治图谋，自然受到社会舆论的强烈谴责，因抗战而一度缓和的军政派系纷争亦再度激化，这严重削弱了政权凝聚力和民心基础。

四、结语

近代以来，铁路干线被视为“国之重器”，因其有强大的运输力，可以快速集结大量军队和物资，进而左右战局的演变。因此，抗战正面战场的诸多战役就圍绕争夺铁路干线的控制权而展开，其中尤以粤汉铁路的攻防作战最为旷日持久。由于敌强我弱，正面战场军民贯彻“主动防御”的总战略以守护国运所系的粤汉铁路，具体的会战战略则根据形势有所调整：在抗战初期，一方面“以攻促守”，利用铁路集结“倾国之精兵”、“四方之物力”而形成局部优势，另一方面则辅以外交斡旋，以守护运输生命线：在相持阶段，一方面“以路设防”，发挥陆空立体攻防的优势实施攻势防御，依靠粤汉铁路构筑西南后方的战略屏障，另一方面则努力开辟西南国际通道，力图改变受困被动的局面：豫湘桂战役期间，面对日军的困兽犹斗、孤注一掷，抗日军民在粤汉铁路上采取了“层层阻滞”的防守战略，迟缓敌军推进速度、拉长敌军战线、大量杀伤敌人有生力量，保证了中央嫡系部队有足够的时间在西线装备美械和受训，蓄势后发制人。

守护粤汉铁路贯穿着抗日战争的始终，从中可以窥见正面战场的总体战略部署及其具体的调整演变，更展示了中华民族坚韧不拔的精神和高超的战争智慧。但由于国际局势变化、内部意见分歧、战术层面的失误等因素，粤汉铁路守护战略没能善始善终地执行到位，此中教训甚足以为今鉴。

（责任编辑：武丽霞）