再谈美国汽车维修技术信息公开

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者 张淑珍

再谈美国汽车维修技术信息公开

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者 张淑珍

Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士，曾任职于美国汽车零部件认证协会(CAPA)。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来，为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务，为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前，她担任美国车身理事会(NABC)理事，是美国汽车服务协会(ASA)、美国汽车后市场行业协会(AAIA)、美国事故车维修专家学会(SCRS)、行业妇女组织(WIN)的成员，也是美国事故车行业会议(CIC)的联席会委员。

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《美国事故车行业的投资、兼并与重组》等文章已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛(IBIS)、法兰克福展等场合发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

在上一期的文章中，我们回顾了美国汽车维修技术信息公开的进程及重要事件，延续维修技术信息公开的话题，本文我将主要与大家分享美国车载远程技术的相关问题及我对中国汽车维修技术信息公开的一些想法。

美国的车载远程信息技术

直接连接信息数据不仅使汽车制造商在维修领域获取了竞争优势，而且也为汽车制造商带来了额外的增值收益，汽车制造商通过集合、出售这些信息数据获得了额外的利益。如果汽车制造商还拥有以无线方式获取数据信息的权利，不就是意味着作为车主的消费者，只拥有了车辆的“租赁使用权”而不是全部的“所有权”吗？目前，这种租用模式已被包括特斯拉在内的几款车型所采纳。我认为，年长的车主可能不太适应这种模式，但在美国被称为“千禧一代”，出生于1982-2004年间的年轻人完全可以接受汽车数据被无线传输给汽车制造商的做法。但是，汽车制造商的这项权利对独立汽车后市场以及消费者来说却是真正的威胁和挑战。汽车后市场的利益相关者认为，为了市场的良性发展，汽车产生的数据必须由消费者掌控，并且应在车辆需要维修时由消费者授权他们所选择的维修厂使用数据。

虽然获取来自于汽车制造商的汽车维修技术信息非常重要，但是由于远程车载信息系统能带来更加广泛的收益，因此远程信息系统的作用越来越重要。美国IHS信息管理服务机构预测，全球汽车制造商汽车远程信息系统的销售量会在2014-2019年出现大幅增长(图1)。

图1 全球汽车制造商汽车远程信息系统销售量预测

美国汽车保养协会(其前身是美国汽车后市场协会AAIA)是车载远程信息特别行动小组创立的参与方，其官方代表曾表示：车载远程信息为车主提供了在车内获取娱乐及信息的技术服务，包括导航、交通信息、电子邮件、网络浏览、社交媒体及旅行辅助信息等。此外，通过车载远程信息技术可以实现车辆与车辆之间以及车辆与道路之间的信息交流，这将为车主带来巨大的安全效益。同时，通过与车载远程信息系统的快速沟通，可以满足相关部门解决紧急事件或突发故障的辅助性需求。美国汽车保养协会已经认识到，车载远程信息系统能实现安全性及便利性方面的诸多利好功能，但是，消费者隐私以及独立维修行业的生存问题也应该受到重视。详情请查阅以下链接：www.autocare.org/ Government-Affairs/issues/。

图2所示为汽车制造商信息系统典型的工作流程，图3所示为远程信息系统标准流程图，两张图中所涉及到的相关术语定义如下。

● 车辆网络：利用OBD II和通讯协议的诊断网络；

● 远程信息处理网关入口：该装置可将车主手机接收到的信号接入车内网络中；

● 车辆信号接收装置：指CDMA或GSM制式的手机技术，多数情况下，该装置通过线路与远程信息处理的网关入口硬连接。而福特车系统内，车主是通过手机蓝牙系统与信息系统网关相连接的；

● 地面接收装置：手机信号接收设施向数据中心或车辆信息接收装置提供往来数据传输；

●汽车制造商数据中心：客户/经销商的信息数据库，记载有维修记录、联络信息等。目前福特车的信息系统还不能执行诊断操作，但是未来的福特数据中心可能通过用户手机端App与车主进行信息交流。

图2 汽车制造商信息系统典型的工作流程图

图3 远程信息系统标准流程图

车载远程信息系统所带来利弊之间的矛盾应该如何有效解决？公众对网络安全渐多的担忧是否应该强调和重视？欧盟定义的智能交通系统(ITS)又如何与汽车相连通？欧盟对于智能交通系统的定义是：应用于道路交通领域的信息通信技术，组成要素包括基础设施、汽车、使用者以及在交通管理及移动管理内的设备和应用者，还包括与其他运输方式相连的界面接口。详情请查阅以下链接：http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/ action_plan/。

2016年9月，德国法兰克福国际汽车零配件及售后服务展览会举办期间，来自澳大利亚、巴西、欧洲、南非、美国、东南欧等地的代表相聚法兰克福，召开了一场国际性汽车后市场联合会议，讨论的主题就是：维修权利的全球性探讨以及车载远程信息系统带来的挑战等，此次会议大家共同分享了全球各地区目前针对以上两方面的应对策略以及向前推进的方法。

中国汽车维修技术信息公开之我见

对于如何获取汽车制造商原厂维修资料，中国独立汽车后市场能从美国的经历中得到什么经验和信息呢？中国的政府体系、汽车文化及历史、年轻一代快速增长的汽车需求、汽车制造商与政府之间的关系等等，这些都与美国的状况有很大差异。

其实，正如前面讲到的，获取专用维修工具、信息以及远程信息系统带来的挑战等，目前已是全球汽车后市场面临的共同问题。美国即使已颁布维修权法案、达成谅解备忘录、创建了国家汽车服务特别小组，但是获取汽车制造商原厂维修信息及专用工具的问题依然没有完全解决。然而，对于中国汽车后市场来说，了解美国经历的过程以及出现的模式是非常有益的。从目前看，对于美国汽车后市场利益相关方来说，车载远程信息系统带来的挑战还将持续很多年。

在中国，从政府角度来讲，强令汽车制造商为独立后市场提供所有原厂资料和信息也是有可能的。获取原厂维修技术信息的“战役”在中国已经开始，但是，谁将为独立维修后市场作战并赢取最后的胜利呢？目前相对于独立汽车后市场，汽车制造商及其4S店依然很强势。而国有的汽车合资企业在获取原厂维修技术信息的“战役”中，毫无疑问将扮演重要角色，发挥重要作用。在这场战役中，独立汽车后市场会成为赢家吗？

与中国不同的是，美国强势的消费群体以及行业协会游说国会及各州立法者的做法，都给汽车制造商带来了极大的压力和挑战。同时，美国行业协会出面与汽车制造商的沟通也卓有成效。实际上，美国独立后市场的企业非常依赖行业协会，行业协会仅代表会员企业，而与地方政府、州政府及联邦政府无任何关系。他们有责任为会员企业四处游说，以争取更多权利和利益。

在我看来，理解、期待，并为未来的挑战做好准备，中国独立汽车后市场可能会出现与美国完全不同的结果。目前，中国正在加强向独立汽车后市场持续不断提供高品质零部件、工具设备及维修技术信息的建设。如果独立后市场在与汽车制造商及经销商的沟通协商中，能够将消费者的意见转变为自己的立场和作为，加之消费者积极响应、政府产生的促进作用等，我认为，中国汽车后市场的变革正在发生，而这些都将为后市场的变革产生积极而深远的影响。

在此，特别感谢以下各位行业领袖、专家在我撰写有关美国汽车维修技术信息公开的两篇文章时给予的帮助和支持。

1.美国国家汽车服务特别行动小组(NASTF)信息服务委员会、汽车服务协会(ASA)主席、赛弗汽车有限公司(Seyfer Automotive Inc.)的所有者—Donny Seyfer先生；

2.美国汽车保养协会，管理与政府事务高级副总裁—Aaron Lowe先生；

3.美国汽车保养协会，政府事务部门，喷漆、车身、设备领域联络负责人—Paul Fiore先生；

4.美国国家汽车服务特别行动小组(NASTF)执行董事—Skip Potter先生。