高速公路影响下的广西旅游景区可达性格局研究※

孙 栋 段文军

(桂林理工大学旅游学院，广西 桂林 541000)



高速公路影响下的广西旅游景区可达性格局研究※

孙 栋 段文军

(桂林理工大学旅游学院，广西 桂林 541000)

文章根据旅游景区可达性模型，结合使用ArcGIS网络分析与地统计分析方法，以广西壮族自治区4A及以上景区为研究对象，分析广西旅游景区在有无高速公路条件参与下的可达性水平变化及空间分布格局演变，总结出高速公路网对广西旅游景区可达性格局影响的一般规律，加入高速公路分析要素之后，景区平均通行时间由5.033h减少到3.945h，景区可达性系数在0～0.3范围内的从38个上升为65个，广西旅游景区可达性格局圈层分布的总体形状没有改变，但是中心极核有向北移动趋势。最后，提出广西旅游空间结构优化建议。

高速公路；旅游景区；可达性；广西

作为一种现代化的快速运输通道，高速公路能够显著提升旅游客源地和旅游景点之间的连接程度，对旅游地客源流向及旅游产业布局起着至关重要的作用。旅游景区的可达性即游客以某种交通方式从旅游源地到景点的便捷程度的测度，与旅游区域交通及景点的空间区位相关[1]。旅游景区可达性指标广泛应用于旅游资源开发和旅游交通网络优化领域[2]。因此，近年来，高速公路影响下旅游景区可达性格局研究已成为旅游研究的热点领域。

可达性的概念最早由Hansen提出，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[3]。近年来，国内外学者从不同角度对旅游可达性进行了研究，从研究区域对象来看，Sophie尝试研究交通建设对旅游空间结构与经济结构改变的影响[4]；Bowen分析了东南亚国际航空可达性变化模式[5]；从忆波以陆路交通定量分析全国A级旅游景区的可达性指标，对比分析了空间可达性的时空变化[6]；覃文敏等基于路阻函数，通过改进栅格成本加权距离法测算新疆3A级及以上级别景区可达性[7]；钟业喜定量分析和评价了江西省主要红色旅游景区的空间结构及其区域效应[8]；蒋海兵探讨了全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化[9]；郭建科等以景区可达性为切入点从市场供需视角研究了哈大高铁对东北旅游市场格局的影响[10]。虽然旅游交通与旅游景区可达性研究的相关成果较多，但关于高速公路对旅游景区可达性影响的相关研究还比较少。本文基于已有研究，运用ArcGIS网络分析与地统计分析的方法，定量分析广西高速公路交通网络对旅游景区可达性格局的影响，以期为广西旅游景区空间布局优化及未来高速旅游通道规划建设提供建议。

1 研究区域概况

广西壮族自治区地处祖国南疆，山川秀丽，民风淳朴，旅游资源得天独厚。2015年，全区旅游经济持续增长，改革创新稳步推进，实现了旅游业的跨越发展。全区接待游客总人数达3.41亿人次，同比增长17.68%；旅游总收入3 254.18亿元，同比增长25.10%。截至2015年12月31日，全区已评定国家A级旅游景区共计308家。其中5A级旅游景区 4家、4A级旅游景区132家、3A级旅游景区150家、2A级旅游景区22家。

广西交通事业发展迅速，现已基本形成以铁路、公路、民航运输为骨干，水运畅通的广西内外交通网络。2015年全区高速公路里程达到4 289km，其中，国家高速公路包括包茂高速、广昆高速、泉南高速、南友高速、汕昆高速、兰海高速6条主线，总里程达2 521km。全区达到87个县(市)通高速公路，高速公路的建设与运营有力推动了广西旅游产业的发展，具体见表1。

目前，广西正处在建设中国旅游强省(区)的关键时期，旅游产业的转型升级是关键所在。高速公路交通在旅游发展系统中发挥着不可取代的廊道效应，对旅游空间结构系统格局优化存在着制约作用。因此，需要在理论上梳理广西高速公路网与旅游景区可达性格局之间的关联影响，为强化旅游业与交通业的融合发展提供研究参考，以促进广西旅游产业的提质增效。

表1 广西国家级高速公路一览表

2 研究方法

2.1 研究对象的选择

由于4A及以上级别的旅游景区旅游品牌吸引力强，能够反映区域旅游资源开发的基本状况，本文主要选择这类景区进行研究。由于北海涠洲岛国家地质公园地处涠洲岛，无公路交通连接，因此本文以广西135个4A及以上的旅游景区作为研究对象。

2.2 可达性分析模型

可达性分析是通过研究区域内某一特定点以某种特定交通方式到达另一区位点的便捷程度来获得区域网络内各点可达性指标[11]。根据研究目的，本文以旅游客源地至各旅游景点的最短通行时间为出发点，计算各旅游景点的平均通行时间，通过合理权重系数加权平均时间获得各旅游景点的可达性系数，以更好地比较区域内各旅游景点可达性的相对水平[12-13]，以下是具体计算公式：

(1)

(2)

2.3 数据分析过程

根据《广西壮族自治区地图册(2016版)》，将比例尺1∶3 450 000的广西交通图在ArcGIS软件中配准，提取公路交通道路网络、旅游景区、地级市要素，以此建立区域分析网络。进行道路网络道路长度、行车速度与通行时间属性赋值，高速、国道、省道、县道行车速度分别采用100km/h、80km/h、60km/h、40km/h，并利用字段计算器计算通行时间。通过ArcGIS建立地级市、旅游景区点要素，进行必要属性赋值，建立拓扑结构并验证，使线要素确保能够覆盖点要素即保证旅游景区、地级市在交通网络中的连通性。分别构建无高速公路网络与有高速公路网络的交通网络数据集，分布创建OD成本矩阵分析层，设置分析任务，将旅游景区作为Origin网络位置，将地级市作为Destination网络位置。求解网络分析任务，得到两种情况下各景区至客源地的最短通行时间，统计数据并利用公式(1)和(2)计算可达性指标(见图1)。

图1 数据分析过程图

3 广西旅游景区可达性格局分析结果

3.1 广西旅游景区分布

核密度分析用于计算要素在其周围领域中的密度，运用ArcGIS分析软件中的核密度分析工具对广西旅游景区及高速公路进行核密度分析，得到二者在区域的数据聚集状况，形成密度分析图(图2，图3)，颜色的深浅程度表示密度的高低。由图2、图3及图4可以看出，广西旅游景区在南宁市、桂林市、柳州市分布较为密集，其余各市多点分散分布，总体形成“南宁—柳州—桂林”旅游景区集中分布带，呈现出“核心—扩散”格局，旅游景区多延等级道路分布；而南宁、桂林、柳州有多条高速公路汇集，分布密度较高，表明高速公路交通网络与景点分布的密切相关性，广西西部与东部区域高速公路交通路网较为疏松，旅游景区多呈零星点状分布。

图2 广西旅游景区分布与公路交通网络

图3 广西旅游景区核密度分析

图4 广西高速公路核密度分析

3.2 广西旅游景区可达性变化

整体来看，广西4A及以上旅游景区在加入高速公路分析要素之后，Ai值由5.033h减少到3.945h,平均缩短1小时，这表明高速公路交通网络能够拉近旅游景区与客源地之间的距离，对旅游景区的可达性提升具有重要的作用。从区域来看，南宁市旅游景区平均通行时间最低(表2)，在有无高速交通网络情况下，分别为2.739h、3.512h。百色市旅游景区平均通行时间最高，可达性最差，分别为5.110h、6.146h。加入高速网络后平均通行时间变化值最大的是桂林，缩短1.684h，其次是崇左,缩短1.418h。变化最小的是贵港市旅游景区，缩短0.414h。可以看出，广西境内各区域之间的可达性水平还存在较大差距。

表2 广西各地级市旅游景区平均通行时间

图5 旅游景区可达性系数比例(无高速)

图6 旅游景区可达性系数比例(有高速)

3.3 旅游景区可达性空间格局变化

基于上述广西境内各旅游景区的平均通行时间，利用ArcGIS软件地统计分析模块采用普通克里金插值法对旅游景区可达性进行表面建模，对135个旅游景区有无高速网络条件下的平均通行时间数据进行对数变换，使之成正态分布，对景区可达性格局进行空间插值模拟，创建预测图(图7,图8)，用来分析高速公路影响下广西旅游景区可达性空间格局的变化。

从图7与图8结合来看，广西旅游景区可达性格局呈“中心—辐射”状，由南宁中心核向周边圈层扩散式分布。颜色较深区域表明景区的可达性较好，景区分布较为密集，通行时间较短；颜色较浅区域位于广西西部与东北部一片，景区分布相对疏散，平均通行时间较高。由此可以看出，旅游景区的可达性格局受到自身所处区域地理位置的影响，旅游景区离中心城市越近，可达性越高；离中心城市越远，可达性越差。

通过研究可知，加入高速公路网络要素后，中心极核有向北移动趋势，两图中的圈层半径缩短，表明由于高速公路的作用，使得空间距离较远的景区与旅游客源地之间的距离相对拉近，缩短了通行时间。结合图4，南宁、柳州、桂林的高速公路网络比较密集，与旅游景区可达性格局中心北移趋势相吻合，相比较而言，河池、百色、贺州等区域高速公路线路少，旅游景区分布点较少，未出现核心移动趋势，表明这些区域的旅游景区可达性水平还比较低。

图7 广西旅游景区可达性格局(无高速公路网络)

图8 广西旅游景区可达性格局(有高速公路网络)

4 主要结论与优化建议

4.1 主要结论

本文以旅游景区可达性为研究对象，利用地理信息系统软件实证分析了在有无高速公路交通网络要素参与下的广西各旅游景区到各客源地的平均通行时间，通过对比研究，综合分析出广西旅游景区空间分布及可达性格局变化的一般规律及所包含的特殊性质。

(1)旅游景区可达性表示的是旅游景区至客源地的便捷程度，可以反映出区域旅游经济发展所处的地位与优势。而旅游景区可达性与区域旅游景区空间分布及高等级交通道路密切相关，广西高速公路交通网使得广西景区的可达性得到普遍提升，各地级市的旅游景区可达性水平在一定程度上体现了当地的旅游竞争力及旅游发展过程中的制约因素。

(2)旅游景区可达性系数可以表示区域之间旅游经济发展的相对水平，体现在区域旅游发展是否均衡发展。在没有高速公路网络参与下，广西旅游景区可达性系数在0.8以上的有36个，在0～0.3范围内的仅有38个，旅游发展空间结构极不平衡。而加入高速公路网络后，广西旅游景区可达性系数在0.8以上的仅有8个，在0～0.3范围内的高达65个。广西高速公路交通网使得旅游景区可达性水平趋于平衡。

(3)广西旅游景区可达性格局圈层分布的总体形状没有改变，但是中心极核有向北移动趋势，同时远离中心区域旅游景区平均通行时间圈层半径逐渐缩短，地区间的通行成本差距逐渐缩短，表明高速公路网络对广西景区可达性格局变化起着至关重要的影响，未来高速公路网络的布局关系到区域旅游的发展。

4.2 优化建议

(1)重点发展以南宁市为核心的旅游景区发展点，南宁作为广西中心区域，旅游景区可达性高，高速公路网络发展较为完善，道路网络密集。因而应重点在完善景区公共基础设施方面下足功夫，多增设一些体验性的旅游项目，逐步实现旅游的转型升级，以迎合大众旅游时代背景下旅游者高层次的旅游需求。

(2)重点发展以泉南高速与兰海高速串联的“南宁—来宾—柳州—桂林”旅游发展带，以广昆高速串联的“百色—南宁—贵港—玉林—梧州”旅游发展带，促进广西“南—北”“东—西”旅游带上旅游资源的串联与辐射。打造沿线精品景区，塑造广西旅游品牌形象，吸引粤、湘、黔、滇四地游客。

(3)重点打通广西旅游发展大环线，串联起“崇左—百色—河池—桂林”高速旅游线路，实现“南—西—北”旅游差异化发展；加快建设“桂林—三江”高速公路，打通桂北民族特色文化旅游通道；建设打通“柳州—梧州”高速旅游通道，连通入粤，提升桂东旅游景区可达性，畅通广西旅游东大门。

(4)重点发展桂西(河池、百色)，桂中(柳州、来宾、贵港)，桂东北(桂林、贺州、梧州)，北部湾(南宁、崇左、钦州、防城港、北海、玉林)四大旅游板块，其中，桂西、桂中、桂东北区域偏离中心区域，旅游景区可达性较低，应注重高速公路交通网与旅游景区建设共同发展，以高速路网建设促进旅游景区的可进入性，以旅游经济的发展反馈于高速公路网的完善。北部湾旅游板块因临近核心区域，旅游景区可达性与其他板块相比较高，但是旅游景区分布不平衡，多集中在南宁核心区域，因此要结合所处地理优势，合理开发打造旅游项目，建设休闲、养生、娱乐、健身多功能于一体的“中国—东盟”国际旅游度假区。

[1]杨效忠,冯立新,张凯.交通方式对跨界旅游区景区可达性影响及边界效应测度：以大别山为例[J].地理科学,2013(06):693-702.

[2]李平华,陆玉麒.可达性研究的回顾与展望[J].地理科学进展,2005(03):69-78.

[3]Hansen W G.How accessibility shapes land-use [J].Journal of the American Institute of Planners,1959(25): 73-76.

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[5]Bowen J．Airline hubs in Southeast Asia: national economic development and modal accessibility[J]．Journal of TransportGeography，2000(8): 25-41．

[6]从忆波.中国A级旅游景区空间结构与可达性测度[D].兰州：兰州大学,2013.

[7]覃文敏,张小雷,杨兆萍,等.基于路阻函数的旅游交通可达性研究：以新疆3A级及以上级别景区为例[J].干旱区研究,2015(02):361-367.

[8]钟业喜,刘影,赖格英.江西省红色旅游景区可达性分析及空间结构优化研究[J].江西师范大学学报(自然科学版),2011(02):208-212.

[9]蒋海兵,刘建国,蒋金亮.高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究[J].旅游学刊,2014,29(7):58-67.

[10]郭建科,王绍博,王辉,等.哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究：基于景点可达性的分析[J].地理科学进展,2016(4):505-514.

[11]缪理玲,方朝阳,潘彦江,等.井冈山风景区公路网络整体可达性分析[J].经济地理,2015(3):178-184.

[12]冯立新,杨效忠.基于陆路交通网络的跨界旅游区可达性测度及空间格局优化研究[J].长江流域资源与环境,2013(9):1172-1179.

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On the Layout of the Accessibility of Tourist Attractions in Guangxi Facilitated by Expressways

SUN Dong DUAN Wenjun

(Tourism College, Guilin University of Technology, Guilin 541000, Guangxi, China)

Taking scenic spots on or above 4A level in Guangxi as its subject, this paper analyzes their accessibility level change and space distribution pattern evolution with and without expressway participation based on accessibility model for tourism scenic spots, ArcGIS network analysis and statistical analysis. The general rules of the accessibility pattern of Guangxi tourism attractions are then obtained. The findings suggest that their average access time decreases from 5.033 hours to 3.945 hours, that the number of accessible scenic spots increases from 38 to 65 when accessibility coefficient is in the range of 0-0.3, and that the overall layers distribution shape does not change with the core shifting northward. The paper concludes with optimization proposals for Guangxi’s tourism spatial structure.

expressway; tourism scenic spots; accessibility; Guangxi

本文为广西哲学社会科学规划项目“高铁经济背景下广西旅游重心时空演化及高铁旅游经济带建设研究”的成果之一，项目编号：15BJY020。

孙栋(1992—)，男，江苏扬州人，桂林理工大学旅游学院2014级硕士研究生，主要从事旅游经济研究。 段文军(1976— )，男，湖南常宁人，桂林理工大学旅游学院教授、硕士生导师，主要从事生态旅游研究。

F592

A

2095-7211(2017)03-0074-05