我国交通基础设施建设对城市化的影响及政策建议

李善同，王 菲

(1.国务院发展研究中心 发展战略和区域经济研究部，北京 100010；2.清华大学 公共管理学院，北京 100084)



我国交通基础设施建设对城市化的影响及政策建议

李善同1，王 菲2

(1.国务院发展研究中心 发展战略和区域经济研究部，北京 100010；2.清华大学 公共管理学院，北京 100084)

新时期我国交通基础设施建设规模和质量显著提升，多层次城镇交通网络建设加速，城市综合交通运输体系逐渐完善。这些变化将对我国城市化质量和空间格局的演变产生重要影响，包括有效促进人口向城市聚集、引导城市空间拓展、带动沿线地区城镇化和工业化发展、促进城市群城镇体系职能分工与协作、促进城市可持续发展和城市化质量提升等。未来我国交通基础设施建设，一要强化城镇密集地区的交通联系，提高城镇体系承载人口和经济活动的整体能力；二要科学理性地规划建设交通基础设施，在满足城市扩张产生公共服务需求的同时，避免投资过度和浪费；三要充分发挥公共交通集约高效、节能环保的优势，将公共交通建设作为城市公共政策实施的重点领域。

交通基础设施；城市化；影响机制

交通基础设施建设是影响城市化发展的重要方面。城市化的发展需要以交通基础设施建设为支撑，承载城市化过程中的人口集聚、产业集聚，影响生产要素的区际流动、城市空间的拓展以及城镇体系的发展。因此，分析新时期我国交通基础设施建设的主要特征及其对未来我国城市化的影响，对于优化我国未来交通基础设施建设，促进城市现代化、智能化发展，提升城市化质量和水平具有重要意义。

一、交通基础设施建设对城市化的影响机制

首先，交通基础设施改善会有效促进人口的大规模迁移。人口从农村向城镇的迁移是推动城镇化进程和经济发展的关键因素。交通基础设施是人口流动的载体，区域性交通条件改善将提高城市或区域的可达性，并大大降低人口迁移的物质成本、时间成本，有效促进人口的大规模迁移。

其次，城市内部交通基础设施的改善有助于城市服务能力和城市化质量的提升。城市内部交通基础设施质量、密度的提高，将削弱城市提供服务所受空间限制的程度，使生产活动呈现出空间扩散的趋势，如大城市的郊区化等。同时，城市交通基础设施的完善与高端物流业的发展相结合，将促进商品、服务、信息等从产地到消费地的高效、低成本流动，有助于城市专业化、多样化、智能化服务能力的提升。

第三，交通基础设施改善是城市化空间形态和区域格局的重要引导。一方面，交通基础设施建设通过改变沿线地区的可达性影响区域土地利用，导致城市化空间形态的衍变。另一方面，交通基础设施建设对城市化发展的区域格局具有重要影响。新经济地理学的相关研究表明:交通基础设施改善通过降低运输成本改变区域向心力(市场规模和集聚经济)及离心力(要素成本和竞争)的相对平衡，会对不同区域发展产生不同的影响[1-2]。在给定空间距离的情形下，良好的交通连接使得外围低密度经济区可以更便捷地向中心区供给产品，但也意味着中心区可以从更低成本和扩大的需求联系中获得收益，加剧区域竞争[3]。交通基础设施建设使得各城市的相对区位条件在交通网络优化中发生变化，从而影响城市化发展的区域格局。

第四，交通作为辐射媒介，会促进城市内部及不同城市之间经济发展水平不同地区资本、技术、人才、信息等的流动，区域维度的交通网络完善将通过增强中心城市的辐射带动能力促进中心城市和周边地区的城镇化协同发展。

二、新时期我国交通基础设施建设的基本特征

(一)铁路公路营业里程增长显著，路网规模位居世界前列

近十年来，我国加快推进铁路公路建设，路网规模以及运输能力显著提升，为拉动经济增长、服务改善民生发挥了重要作用。截至2015年底，中国铁路营业里程达12.1万公里(图1)，居世界第二位。高铁营业里程突破1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，居世界第一位。其中，西部地区营业里程4.8万公里，比2014年末增长10.1%。公路建设方面，2015年末全国公路总里程457.73万公里，全国高速公路里程12.35万公里，分别是2005年的1.4倍和3倍(图2)。

民航运输方面，2015年全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，旅客周转量7 270.66亿人公里，比2014年分别增长11.1%和14.8%。其中，国内航线、港澳台航线、国际航线分别完成旅客运输量3.94亿人次、1 019.1万人次和4 205.0万人次，比上年分别增长9.2%、1.4%和33.3%[5]。

数据来源：历年《中国统计年鉴》。

图1 1978—2015年全国铁路营业里程及铁路密度

数据来源：历年《中国统计年鉴》。

图2 1978—2015年全国公路总里程及公路密度

(二)交通基础设施质量显著改善，铁路运营速度大幅度提升

截至目前，中国已实施了6 次全国范围内的铁路大提速，仅第5、6 次大提速运输能力就提高了50%以上[4]。“十三五”期间，国家铁路网络建设将不断完善、铁路里程将不断延伸，随着各地区高铁、动车的开通，铁路大提速将大大缩短乘车时间，促进人流物流的快捷流动。未来我国在建高铁线路基本能够将我国人口集中分布的各大城市群连接起来，铁路交通运输以动车为主要承载力，不仅提高了运行速度，同时也提升了铁路客运服务质量，更方便民众出行。

(三)多层次城镇交通骨干网络建设加速，高效衔接大中小城市和城镇

近些年来，我国在城镇化地区大力发展高速公路网络、城际铁路、市域(郊)铁路等，多层次轨道交通骨干网络体系逐渐形成，高效衔接了大中小城市和城镇。“十三五”时期，我国将在城镇化地区大力发展城际铁路、市域(郊)铁路，形成多层次轨道交通骨干网络。国家将进一步加强城镇化地区内部综合交通网络建设，联通21个城镇化地区，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1～2小时通达*国家发展改革委、交通运输部《城镇化地区综合交通网规划》(发改基础[2015]2706号)，2015年11月14日；国家发展改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司《中长期铁路网规划》(发改基础[2016]1536号)，2016年7月13日。。随着高铁网络的建成，2025年我国高铁里程将翻一番，主要连接省会城市和50万人口以上大中城市，2030年实现相邻大中城市1～4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈，对区域经济产生“融城”效应，促进城市之间的开放合作、共生共赢。

(四)城市综合交通运输体系逐渐完善，民众多样化、个性化的交通运输需求得到满足

交通运输是提供生产性和消费性服务的部门，也是影响居民生活方式、反映生活质量的重要物质组成部分。随着经济社会的发展和人们生活水平的提升，对交通运输的消费品质要求也不断提高，逐步由“走得了”向“走得好”“便捷化”“自由化”发展，对便捷性、舒适性及个性化方面的要求逐渐增强[6]。随着物联网、云计算、大数据技术的发展，数字通讯、智能手机、LBS(位置服务)、移动互联等信息技术为公共交通出行服务的个性化信息需求提供了多样化的应用和发布载体。“定制公交”“商务班车”等新型公共交通服务形式使城市公共交通系统越来越智能，城市地铁、轻轨、有轨电车、快速公交系统(BRT)等大中运量的运输方式发展迅速，形式多样的交通方式和综合交通运输体系建设使人们多样化的交通运输需求得到满足。

三、新时期我国交通基础设施建设对城市化的影响

(一)交通基础设施规模、质量及交通可达性的提高将有效促进人口向城市地区聚集

交通基础设施规模、质量及交通可达性的提高，使得通勤成本下降，迁移净收益上升，提高了中心城市的吸引力，有效促进了人口向城市地区的迁移。“十二五”以来，我国铁路旅客发送量稳步增高，2015年全国铁路完成旅客发送量25.35亿人次，比2014年增长了10.0%。其中，国家铁路完成24.96亿人次、11 905.30亿人公里，比2014年分别增长了9.9%和6.4%。根据1987年、1995年、2005年三次全国1%抽样调查人口迁移数据的分析表明，火车交通时间每提速1%将促使跨省人口流动增加约0.8%[7]。铁路提速所导致的沿线城市可达性每提高1%，可使其人口出现0.39%的相应增长，特别是对于提速沿线城市，其可达性每提高1%，可引起人口出现0.52%的相应增长[8]。

(二)交通基础设施规模和质量的提升将引导城市空间的拓展

近十几年来，交通基础设施建设在运输距离和运输效率上不断突破，正是这种以速度换取时空的力量不断满足着城市日益增长的通勤和商务需求，促进了城市空间的拓展。从世界各大城市交通发展的经验来看，在原有城市空间不断膨胀、城市中心交通拥堵的情况下，通过加强城市路网建设和公共交通需求的引导(如建设环城干道和放射路网道路、构建以地铁为主体的轨道交通系统、规划公共交通专用道路等)，建立卧城、卫星城、新城等次级城市中心成为城市空间扩展的主要方向。

(三)现代综合交通运输体系的完善将带动沿线地区城镇化和工业化发展

“十三五”时期，我国将进一步加快完善安全高效、智能绿色、互联互通的现代基础设施网络，更好地发挥基础设施对经济社会发展的支撑引领作用。在完善现代综合交通运输体系方面，将构建内通外联的运输通道网络，建设现代高效的城际城市交通，打造一体衔接的综合交通枢纽，推动运输服务低碳智能安全发展。我国将构建横贯东西、纵贯南北、内畅外通的综合运输大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。重点打造以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。随着国家高速公路的完善、快速铁路的建设和内河航运的强化，重要交通走廊将提升沿线区域、沿线中心城市的交通区位优势，形成以交通线路为轴线的城市群、产业带，推动这些区域成为我国城镇化和工业化发展的重要承载区域。

(四)多层次城镇交通骨干网络建设将促进城市群城镇体系职能分工协作

城市群是未来我国推进城镇化的主体形态，未来我国将加强多层次城镇交通骨干网络建设，这将促进交通体系向着更具安全性、高速化、网络化、一体化的方向发展，城市之间的联系将更加紧密，要素交换更加快速。多层次城镇交通骨干网络建设使不同交通方式的经济技术优势得到充分发挥，促进了城市群城镇体系职能分工与协作，实现了空间运行效率和经济效益的最大化，充分发挥了城市群在推进我国健康城市化过程中的重要作用，促进城市之间基础设施互联互通、公共服务共建共享、产业发展共生共赢。

(五)城市综合交通系统的完善将促进城市可持续发展和城市化质量提升

针对当前城市交通拥堵、大气污染严重等状况，在大城市、特大城市加强步行和自行车交通系统的建设，发展步行和自行车交通，解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘等问题，是未来大城市交通系统建设的一个重要方面[9]。未来城市轨道交通系统、道路系统、公共交通系统、步行与自行车系统、停车系统等城市综合交通系统的协调性将逐步增强[10]，能够提高城市交通资源配置效率和城市交通系统服务水平，实现服务目标的提升，以此促进城市交通领域节能减排，改善城市人居环境，促进城市的可持续发展和城市化质量的提升。

四、未来我国交通基础设施建设的政策建议

首先，强化城镇密集地区的交通基础设施建设，增强城市间物理连接性和经济关联性，以提高城镇体系承载人口和经济活动的整体能力，促进区域一体化协同发展。城市承载着50%以上的人口和80%以上的经济活动，在促进区域协调发展和生产力优化布局中有着十分重要的作用。为实现区域一体化协同发展，未来需要进一步完善城镇密集地区交通基础设施和相关公共服务设施，加强大都市区与各地区性中心城市之间的交通联系，构筑城市间现代化的交通网络，有序推进城际交通公交化，重点建设城际联络线以及影响路网整体效益的省际“断头路”，为城乡之间、城城之间、城市群内部的良好分工与联系提供硬件支撑。

其次，科学理性地规划交通基础设施建设。目前，我国处于交通基础设施建设快速发展时期和城市化发展关键时期，对未来的城市结构和城市化质量具有关键性影响，这就要求科学理性地规划交通基础设施，在满足城市扩张产生公共服务需求的同时，应注意避免投资过度和浪费。

一方面，交通基础设施建设要与城市规划相结合，在规划体系、规划内容、规划方案设计上合理处理交通与资源环境、城市职能、城市空间布局、土地利用、城市开发模式和转化等问题。尤其是“城市病”严重的大城市、特大城市，应在科学预测未来人口增长和城市职能空间拓展方向的基础上，前瞻性地规划交通基础设施，构建便捷的城市轨道交通网络和公路交通网络，增加公共服务供给。

另一方面，我国交通基础设施资源空间分布不均衡，不同地区的交通基础设施建设的侧重点要因需而异，避免投资过度和浪费。东部地区交通基础设施存量大，交通网络基本成型，未来的建设应以加强衔接、技术创新为主，打造高品质、智能化、立体化的交通网络，同时加快建设国际物流大通道，促进沿海地区城市的对外开放。西部地区交通基础设施存量少、密度低、连通性差，未来的发展重点是通过对现有公路、铁路、民航、管道等交通基础设施的扩建与新建，推进干性运输网络及交通枢纽建设的实质性进展。加快城际交通基础设施互联互通、城乡物流基础设施网络建设，重点消除制约农村地区、偏远落后地区发展的交通瓶颈。在建设过程中要考虑地区发展需求、城市等级与职能、人口分布、环境保护等因素，避免过度建设、不合理建设带来的资源使用的低效益和浪费。

第三，将公共交通作为城市公共政策实施的重点领域。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，也是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。未来的城市公共交通基础设施建设，需重点建设与机场、铁路、公路客运枢纽的地铁、轻轨等衔接的城市轨道交通。同时，要综合运用物联网、云计算、大数据技术，建设公共交通出行信息系统，完善出行信息服务，推动智能化、多样化、个性化的公共交通出行服务的发展，以减少大城市、特大城市因“职住分离”而产生的通勤压力以及交通拥堵和污染问题。

[1] ADELHEID H.Transport infrastructure,agglomeration economies,and firm birth:empirical evidence from Portuga[J].Journal of Regional Science,2004,44(4):693-712.

[2] OTTAVIANO G I P,TABUCHI T,THISSE J F.Agglomeration and trade revisited[J].International Economic Review,2002,43(2):409-435.

[3] 刘钜强，赵永亮.交通基础设施、市场获得与制造业区位——来自中国的经验数据[J].南开经济研究,2010(4):123-138.

[4] 周浩，余金利.铁路提速、可达性与城市经济增长[J].经济评论，2013(1)：52-59.

[5] 中华人民共和国交通运输部.2015年交通运输行业发展统计公报[EB/OL].[2016-05-06].http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201605/t20160506_2024006.html.

[6] 罗仁坚,宿凤鸣.“十三五”和“十四五”交通建设发展与投资需求[M].北京：人民交通出版社,2013：145.

[7] 马伟，王亚华，刘生龙.交通基础设施与中国人口迁移：基于引力模型分析[J].中国软科学,2012(3)：69-78.

[8] 覃成林,朱永磊.区域性交通条件改善与沿线城市人口增长——基于铁路运输提速的分析[J].经济问题探索,2013(9):92-98.

[9] 住房和城乡建设部，国家发展改革委，财政部.关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见[EB/OL].( 2012-09-05)[2012-09-17].http://www.mohurd.gov.cn/zcfg/jsbwj_0/jsbwjcsjs/201209/t20120917_211404.html.

(责任编辑 魏艳君)

The Influence of China’s Transportation Infrastructure Construction on Urbanization and Policy Suggestions

LI Shan-tong1， WANG Fei2

(1.Department of Development Strategy and Regional Economy, Development Research Center of the State Council, Beijing 100010, China；2.School of Public Policy and Management, Tsinghua University, Beijing 100084, China)

In recent years, the scale and quality of transportation infrastructure of China have been significantly improved. The comprehensive transportation system of urban areas has been enhanced by the construction of multi-level traffic network. These changes will exert a great impact on the evolution of urbanization quality and spatial pattern of China. In the future, our country should improve the carrying capacity of the urban system through strengthening the traffic connections among urban areas. We also need to plan the construction of transportation infrastructure scientifically and rationally, in order to serve the socio-economic development and avoid excessive investment.In addition, we should take a series of measures to develop public traffic which has a great advantage in energy-saving and emission-reduction.

transportation infrastructure; urbanization; influence mechanism

2017-03-10 基金项目：中国博士后科学基金面上项目“中国交通基础设施建设与国内市场一体化”(2015M581051)；国家自然科学基金重点项目“新阶段我国城市化发展道路的选择及管理研究”(71133003)

李善同(1944—)，女，北京人，研究员，研究方向：宏观经济、城市经济、产业发展；王菲(1986—)，女，新疆石河子人，清华大学公共管理学院博士后，研究方向：区域可持续发展。

李善同，王菲.我国交通基础设施建设对城市化的影响及政策建议[J].重庆理工大学学报(社会科学)，2017(4):1-5.

format：LI Shan-tong，WANG Fei.The Influence of China’s Transportation Infrastructure Construction on Urbanization and Policy Suggestions[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2017(4):1-5.

10.3969/j.issn.1674-8425(s).2017.04.001

F512.3

A

1674-8425(2017)04-0001-05