ChargePoint登陆“老欧洲”

□本刊记者 黄耀鹏

ChargePoint登陆“老欧洲”

□本刊记者 黄耀鹏

在2020年以前，ChargePoint仍然会执着于在包括老欧洲在内的发达国家跑马圈地。

推动电动车普及的首要基础设施莫过于充电桩。无论政府还是整车厂商，都对在城区敷设“合理”密度的充电桩很头疼。谁出钱、建在哪，是围绕电动车挥之不去的两个烦恼。大多数出资者都陷入了和社区、居民小区等土地管理者博弈的泥潭中。

如果有公司将这件麻烦事变成有利可图的生意呢？

2007年创立的ChargePoint公司看起来正在获得领先于对手的优势，起码在北美、澳洲已经奠定了霸主地位。现在，在“老欧洲”（传统意义上的西欧国家），ChargePoint刚刚拥有扩张机遇。事实上，它已经成为全球最大的私营充电公司。

找到欧洲“登陆舰”

这家总部位于加州坎贝尔的创业企业，在3月初进行了G轮融资。戴姆勒出人意料地领投，宝马旗下的投资部门i Ventures跟投。融资额8200万美元，这是该公司获得的最大一笔单笔投资。值得指出的是，宝马i Ventures在去年5月的F轮融资中同样跟投，目前宝马已经在ChargePoint董事会拥有席位。

现在，戴姆勒也将向ChargePoint派驻董事。和典型的财务投资者不同，戴姆勒和宝马都努力为自家的电动车产品构筑完整的生态。尽管戴姆勒EQ系列电动车目前只有一款产品，不过戴姆勒打算扩张该系产品线至10款以上。

和大众宣布向电动车注入大笔投资不同，迄今为止戴姆勒对电动车投资持谨慎态度。戴姆勒也正在享受在传统燃油车领域最好的历史时期，在新兴市场上不断取得突破，使戴姆勒登上豪华车品牌全球销量之首的计划大大提前。

戴姆勒向ChargePoint的投资标志着戴姆勒跟上大众和宝马的步伐，成为对电动车投资最活跃的欧洲厂商之一。

去年，世界电动汽车产销量增长了42%，达到77万辆以上。不过，只有中国实现了爆发式增长。欧洲微增，美国销量反而萎缩3%。欧洲成为仅次于中国的电动汽车市场。

在政府提供慷慨补贴的国家，诸如挪威、荷兰、德国、英国和法国，电动汽车的消费气氛已经被培养起来。这些国家都是“老欧洲”的一部分，而“新欧洲”——前东欧国家，尚未有电动汽车规模市场的出现。因此，戴姆勒和宝马的投资，更多着眼于“老欧洲”。显然，社会发展指数高的发达国家，电动车有望更早地成为消费主流。ChargePoint的地盘同样集中在发达国家，登陆“老欧洲”不过是此前经营思想的延续。

通过7轮融资，ChargePoint给自己积累了高额的竞争资金。戴姆勒和宝马高管进入其董事会（非控股），实际上相当于将戴姆勒、宝马的电动车业务，与ChargePoint的欧洲运营前景捆绑在一起。这是至关重要的，各方都乐于看到这一点。

ChargePointCEO帕斯奎尔·罗曼诺（Pasquale Romano）表示欢迎称，将有利于公司在美国以外的地方拓展业务。这是在欧陆扩张战略的委婉说法。

非主流成长

和市值数百亿超大“创业公司”（诸如优步、特斯拉）不同，ChargePoint7轮融资获得了2.55亿美元，还处于成长中。如果它老老实实融资、挖坑、建桩、卖桩，或者卖电赚钱，就没有什么值得称道的地方。毕竟，充电桩的技术含量远不如电动汽车本身。充电桩企业核心竞争力，不是技术，甚至也不是资金和可调配的其他资源，而是很难复制的经营模式。ChargePoint在北美和澳洲、日韩占据公共充电网络70%的占有率，兼容几乎所有品牌的电动车，必定有点绝活儿。

绝活儿是免费充电。这本身并无特别之处，在充电桩企业建立初期，大多数都采取类似铺开的办法。但是拥有2.8万个桩，市占率高到这个程度，还能坚持免费，只需要简单的数学能力，就能知道该公司将会被运营成本拖垮。

那为什么这种事没有发生呢？

门道还是在“免费”上。ChargePoint并不拥有所建电桩的所有权，也不会“脑残地”免费将桩转让给各种各样的客户，而是制定了富有吸引力的售卖计划，后者只需要象征性付一点钱就可以取得所有权。

商场等企业客户都选择参加名为“Net+”计划。该计划允许客户自主选择分期年限。然后通过租赁使用权的盈利，来支付分期费用。安装和后期维修费用也包含其中。

这样，客户几乎不需要占用资金购置大量的桩，从而将风险转移给ChargePoint。因此，客户申请购桩的热情持续高涨，而且口碑传播越来越广。

在互联网经济时代，购物越来越多地在网上进行。实体大型商场、超市、酒店，都迫切需要增强客户黏性的设施。充电桩就是理想的对象，它们和餐饮一样，都能使客户在自家店里逗留更长的时间，何乐而不为呢。

这些买桩的企业客户，可以自己选择对充电桩使用权收费还是免费、以及收费多寡。即便收费，每小时2美元的价格，与停车费基本相当，顾客并不觉得太昂贵，但也引来了一些抱怨（因为家庭充电成本不足每小时1元）。ChargePointCEO罗曼诺承诺将依靠规模解决该问题。

不过，ChargePoint仍然依靠网络运营（在云端监控、维护充电桩）而对商家收取服务费，二者形成大致稳定的利润分享模式。

大多数商家坚持免费提供充电服务，以吸引客户花更长的时间在店内消费。这就是ChargePoint免费充电的由来。其成本表面上由商家承担，实际上最终由个人客户买单，但不会引起后者的任何感觉。

商场显然衡量出利益所在，因此大多数二级充电桩仍然是免费的。充电业务日益和消费商圈形成共生关系，这是ChargePoint生命力强大的原因。

当然，ChargePoint因此需要大量资金垫付建设费用，因为资金回收周期大多很长。在规模快速扩张期，公司必定亏本运营，这也是该公司进行一轮又一轮融资的理由。

跨国车企而非纯财务投资机构为ChargePoint背书后，后者的商业模式不但得到了巩固，还为更大规模的扩张提供了可能性。ChargePoint也想在中国发展业务。谁不想呢？但是，把持中国充电业务的企业是中国国家电网。如何协调商业关系，是个难题。特斯拉已经碰得一头灰，ChargePoint显然还未想到能让国家电网接纳的方式。在2020年以前，ChargePoint仍然会执着于在包括“老欧洲”在内的发达国家跑马圈地。