浅析复杂条件下新增枢纽互通立交的规划设计

■陈友贤

（福建省交通规划设计院，福州 350004）

浅析复杂条件下新增枢纽互通立交的规划设计

■陈友贤

（福建省交通规划设计院，福州 350004）

随着国内高速公路网的逐步形成，新增互通式立交设置的要求也越来越多，而复杂地段尤其城市周边的互通建设影响因素众多，互通立交的新增建设也明显复杂和困难。文章依托龙岩高速公路东环线崎濑枢纽互通式立交的设计实践，介绍了在复杂条件下新增互通式立交规划设计的思路和方法。

高速公路 复杂条件 新增互通 规划设计

1 概述

随着国内公路事业的快速发展，高速公路网已逐步形成，而城市发展的需求，导致既有高速公路新增互通的情况较为普遍，尤其是城市周边的新增互通立交，这些互通所处位置通常地形地物较为复杂，且影响因素较一般新增互通明显增多，新建互通难度大为提高。本文依托龙岩高速公路东环线崎濑枢纽互通，进行城市周边山区高速公路复杂条件下新增枢纽互通立交的规划选址、型式设计等研究，以期为今后类似条件下互通式立交设计提供借鉴和参考。

2 崎濑枢纽互通

崎濑枢纽互通位于龙岩市市区东部，为新建龙岩高速公路东环线公路与既有的漳龙高速公路的衔接交叉工程（如图1）。漳龙高速公路是国家干线，穿城区而过，其中漳龙高速公路老路路基宽度24.5m的双向四车道高速公路标准，设计速度为80km/h，已建成通车。

龙岩高速公路东环线是龙岩市高速公路路网规划中的重要高速公路，起点设置崎濑枢纽互通衔接漳龙高速公路，起点段主线路基宽度24.5m，双向四车道，设计速度80km/h。

3 相关路网规划及互通功能定位

根据龙岩市的决策部署，龙岩市交通提出加快 “东进”通道建设，形成连接厦漳泉大都市区的交通网络，将龙岩市建设成为闽粤赣边区域性交通枢纽。龙岩高速公路东环线正是龙岩市“东进”通道规划中的重要工程。

目前，漳龙高速公路、莆永高速公路、厦蓉高速扩容工程组成了龙岩市南、北部地区半环线。龙岩高速公路东环线由南向北行经龙岩市东部地区，向南连接厦蓉高速公路，向北连接莆永高速公路，是厦蓉高速和莆永高速公路两条高速公路之间的快捷联络线。详见图1。

图1 相关路网结构图

崎濑互通正是龙岩高速公路东环线起点段与既有高速公路衔接的重要枢纽节点。从路网规划城市发展布局分析，崎濑互通未来主要服务于往漳州、厦门方向的出城交通，而城市东部经崎濑互通往市区段漳龙高速公路的连接，主要起到完善路网衔接，承担部分绕行交通的功能。因此，实现往漳州、厦门方向的交通顺捷出行，是崎濑互通的主要功能。

4 互通选址

城市周边新增互通选址应当充分研究已有的公路路网、城市道路布局及功能、既有交通节点、交通设施，结合龙岩市社会经济发展规划、交通规划，以完善路网、促进地方经济发展为目的。还要为城市发展预留足够的发展空间，具有良好的衔接条件和工程技术条件。

基于以上原则，通过平面分析，互通可能的选址存在黄土坑、崎濑两个地点，如图2所示。

图2 互通选址方案平面图

（1）选址方案一

根据区域路网及城市发展规划，路线起点互通若选取于漳龙高速公路黄土坑附近，可与漳龙高速便捷连接，也便于城市交通的转换。

从技术可行性分析，该起点互通所在漳龙高速公路主线半径仅为500m，不满足设置互通的极限半径要求。同时部岭隧道出口至比较起点路段为陡下坡，最大纵坡4.92%、5.69%，且该起点位置处于陡坡末端，存在安全隐患。因此，该位置无法设置互通。

图3 互通选址方案一平面图

图4 互通选址方案一漳龙高速纵面示意图

另外，该位置距离龙岩互通仅700m，间距过近无法满足相邻互通的设置条件。

因此，漳龙高速公路黄土坑作为互通选址在工程技术要求上是不可行的。

（2）选址方案二

方案二选址于崎濑。该互通位置符合城市路网布局及规划，也利于实现互通的主要功能，龙岩市中南部及东部交通可经此便捷地转换衔接漳龙高速公路通往漳州、厦门，符合龙岩市城市东向通道建设的总体规划。

另外，该互通位置能充分利用走廊资源，减小工程投资。互通位于龙岩市东南部，该地段地势陡峻，溪流蜿蜒，走廊狭窄，走廊带内存在龙厦铁路、漳龙高速公路、省道319等交通干线，这些交通干线走向一致，使得走廊带内建设资源十分紧张，本着节约土地的原则，互通的建设应当最大限度地减少对走廊土地的再占用和对原有道路的改扩建。

崎濑互通位于漳龙高速公路部岭隧道前，较为靠近市区，能大大减少与其它道路的并行长度，减少走廊资料的占用及对国道319的干扰。

在工程技术上，经适当改造，该位置能满足互通布设的要求。漳龙高速公路崎濑路段平面采用线形C型曲线左转进入部岭隧道，崎濑路段平面半径为 2500m及1103m，纵坡1.239%，缓坡路段长640m，满足互通设置条件（如图5、图6）。崎濑互通与部岭隧道之间部分平纵指标较低路段，根据互通设计细则，通过灵活设计，分合流处可合理避让，结合适当改造漳龙高速公路主线，可满足互通布设的条件。

图5 互通选址方案二平面图

图6 互通选址方案二漳龙高速纵面示意图

因此，互通设置于崎濑，符合城市发展规划、节约土地资源、技术可行，故推荐崎濑作为互通选址。

5 互通立交型式设计

5.1 交通量及特征分析

交通量分析和预测的是互通设计的重要基础工作，可全面了解项目影响区域内汽车出行的流量、流向等方面的交通出行特性，为互通设计等提供依据。

根据交通量预测分析，互通型式及匝道标准应适应远期交通量的增长需求。

龙岩高速公路东环线往漳州方向为交通主流向，因此，该方向匝道连接应采用较高的技术指标，而龙岩高速公路东环线往龙岩方向则可适当采用较低标准。

图7 互通交通量预测示意图

5.2 互通设计方案

5.2.1 工程影响因素分析

根据城市规划及路网的相关分析，明确了互通的功能定位及选址。而互通的型式及匝道具体布设，涉及老路改扩建、交通组织等因素，应在满足安全的前提下，进一步细化分析工程上的影响。经分析，主要影响因素如下：

（1）工程建设涉及既有漳龙高速公路改扩建，应注重既有高速公路的利用。

（2）路段地形陡峻，应配合主线及匝道展线克服地形高差。

（3）部岭隧道距离互通区较近，应满足隧道出口与互通的距离要求。

（4）既有漳龙高速公路存在两处桩板墙，应注意尽量避免破坏。

（5）G319紧邻高速公路，应尽量避让，减少对其影响。

（6）既有漳龙高速公路部分路段指标较低，应合理选择互通型式及加强分合流口的设计，提高交通运行的安全性。

5.2.2 方案比选

综合互通功能和工程影响因素，互通设计布设二个方案进行比选。

方案一：混合型。该互通型式为混合型（见图8），采用主线分岔，左幅路线设置隧道下穿漳龙高速老路，右幅路线布设于崎濑村崎濑溪溪谷地带，而后左右线接入漳龙高速老路。项目起点处设置调头匝道上跨漳龙老路，主要便于少量的误行的及绕行车辆实现经部岭隧道转向市区的交通需要。

图8 崎濑枢纽互通方案一平面图

方案二：互通形式采用半直连T型（图9）。总体设计思路为：主线采用分离式设计，以利于衔接部岭隧道方向老路和利于尽量利用漳龙高速公路。为克服部岭隧道方向衔接的高差，新建主线左线沿漳龙高速公路左侧山坡爬升，跨过漳龙高速公路后继续向前，主线右线则利用既有漳龙高速公路进行改建。起点段由2车道渐变加宽增设辅助车道200m（3车道）后，采用主线分岔（2+2车道），分别经既有漳高速公路部岭隧道进入市区和龙岩市东部。而作为次要交通的部岭隧道往市区东部方向的匝道，在满足与隧道间距要求后，采用较低指标的绕行。

图9 崎濑枢纽互通方案二平面图

经比选，两个互通方案，均满足互通的主要功能，实现漳州方向交通的顺捷行驶，但方案二型式优美，大大减小了部岭隧道方向的绕行距离，且减少了一座互通隧道，避开了老路桩板墙、G319等的影响，工程量较小，影响较小。因此方案二优势较明显，推荐采用。

6 结语

城市周边复杂条件下的新增互通式立交规划设计，首先应充分分析城市发展规划、路网结构、道路技术指标，加强互通选址分析。

其次，应进行互通交通量增长趋势分析，并深入调查研究和分析论证。结合互通功能，根据现状地形地物的分布情况，把握具体控制因素，进行细化设计，认真筛选，注重细节设计，不断优化，才能设计出功能完善、规模适当且与环境融合的优良方案。

[1]刘智春.互通式立交基本型式的特点分析及设计应用[J].武汉工程大学学报,2009,（08）.

[2]刘建广.城市道路互通设计型式应用及流程分析[J].市政技术，2012，（01）.

[3]中华人民共和国交通运输部.JTG/T D21-2014,公路立体交叉设计细则[S].北京：人民交通出版社，2014.