福州城澳泊位建设对通航环境的影响及对策

■王仙水 江衍煊

（福建船政交通职业学院，福州 350007）

福州城澳泊位建设对通航环境的影响及对策

■王仙水 江衍煊

（福建船政交通职业学院，福州 350007）

随着福州港口规模的扩大，港内船舶通航密度的增加，泊位建设对水域通航安全的影响也备受关注。因而及早掌握泊位建设对水域船舶航行安全的影响，做好相应的防患措施非常必要。文章通过分析三都澳港区通航环境的特点，针对城澳5万吨通用泊位建设存在的问题，提出改善通航环境的安全对策。

三都澳 船舶 通航环境 安全措施

1 引言

为适应临港产业聚集、产业布局与结构调整、外向型经济的快速发展和现代物流业的兴起以及海峡两岸 “三通”对港口的新要求，加快港口建设，拓展港口功能，提高港口辐射能力和服务水平，是三都澳港区面临的十分重要和迫切的任务。

三都澳是我国天然良港之一，由一澳（三都内澳）、三港（卢门港、白马港、盐田港）、三洋（东吾洋、官井洋、复鼎洋）等次一级海湾汇集而成，是个湾中有湾、港中有港的复杂海湾。湾内四周被山峦丘陵环抱，仅在东南方向有一个狭口，口门宽仅1.6 n mile，湾内水域开阔，水深条件良好，主要航道水深多在20m以上。三都澳港区是福州港重要的工业港区，主要服务环三都澳区域临港工业和赣东、浙南等地区发展，以铁矿石、石油化工等大宗散货运输为主，兼顾城市物资运输和船舶修造服务。

2 城澳泊位概况

2.1 泊位地理位置

城澳泊位位于宁德市蕉城区三都镇秋竹村下游附近，城澳岸线段。三都澳港区水路至福州马尾港64n mile，至广州港561 n mile，至香港474 n mile；北至上海港390 n mile，东至台湾基隆港150 n mile[1]。城澳泊位地理位置，如图1所示。

2.2 泊位建设规模

城澳泊位拟建设5万吨级通用泊位1个 （结构预留 10万吨）；泊位总长 268m；近阶段（10年内）码头年装船砂石料能力280万吨加20万吨件杂货，中期（10年后）码头年装船砂石料能力100万吨加52万吨件杂货。

图1 城澳泊位地理位置图

2.3 泊位平面布置

城澳泊位5万吨级通用码头为单泊位工程，占用岸线长度268m，码头轴线方位102°～282°，停泊区宽度65m，底高程-13.50m，码头前沿顶高程9.10m。建设三座91.5×（12+12+10）m引桥与陆域相连。码头布置为引桥式，码头前沿自然泥面标高-15.0m，距离驳岸线91.5m，码头为高桩梁板式结构，驳岸为抛石斜坡堤。码头后方布置三个散杂货堆场，堆场堆货及进料皮带机为南北向布置形式。从城澳作业区进港航道末端按325°方位航行1.1 n mile至CD，转向后按282°方位航行0.65 n mile至码头前沿CC，然后转入码头前沿回旋水域。临时航道宽度200m，航道底标高-9.53m，为5万吨级侯潮满载单线航道，由于进港临时航道所处水域条件较好，无疏浚或炸礁工程。回旋水域位于码头前沿，回旋圆为椭圆，长轴670m，短轴350m，回旋水域底标高与停泊区相同取-13.50m。

3 对通航环境的影响

3.1 对自然环境的影响

码头布置为引桥式，前沿自然泥面标高-23.0～-25.0m，距离驳岸线150m，码头为高桩梁板式结构，基本不产生回淤，不会对周围水域的流场、流速发生明显改变，不会对该水域的泥沙冲淤平衡造成影响。因此，码头工程区建成后不会对周边海域的水文动力、泥沙冲淤、海洋生态、海水水质等自然环境产生较大的变化和影响，且只要经过一段时间的调整磨合，周边的海岸及海域资源与环境就可重新达到新的动态平衡。

3.2 对交通组织的影响

3.2.1 对航道交通组织的影响

城澳泊位前沿距主航道边界较远，约0.86n mile，且船舶回旋水域不占用航道水域，因此，船舶的靠离泊活动对主航道的交通组织产生影响不大。但码头建成投产后，其船舶进出港增加了三都澳进港主航道和城澳作业区进港航道的船舶通航密度，与航道通航船舶将产生相互影响。

3.2.2 对相邻码头交通组织的影响

城澳码头西侧为城澳作业区西2#、西3#、西4#泊位，东侧为城澳作业区支持保障泊位及城澳通用码头区东侧泊位。由于城澳码头回旋水域占用了临时航道，且临时航道为单线航道,在连接城澳作业区通用码头区西侧泊位的航道未正式投入使用前,码头西侧规泊位及东侧规划中的城澳作业区支持保障泊位若建设投入使用,船舶靠离泊时将与上述泊位船舶产生相互影响；进出城澳通用码头区东侧泊位船舶与本码头船舶仅共用城澳作业区进港航道及三都澳进港主航道，相对于上述航道的通航能力，相互影响较小。此外，船舶使用港口拖轮协助靠离泊，占用了港口配套设施，对其它船舶使用港口设施会造成一定的影响。因此，城澳码头船舶通航将对邻近码头的交通组织产生一定的影响。

3.2.3 对渔业养殖的影响

码头附近水域存在大片养殖鱼排，且小型渔船、饵料船、交通快艇无序穿梭航行，工程水域的通航环境较为复杂。因此，码头的建设会对水域的渔业养殖产生较大的影响。

3.3 与港口设施、功能的相互影响

3.3.1 与附近作业区的相互影响

城澳作业区所处水域较为独立，与其他的作业区距离较远，各个作业区的进出港船舶仅共用三都澳进港主航道，相对于三都澳进港主航道的通过能力，影响较小。因此，码头与附近作业区的相互影响较小。

3.3.2 与附近航道的相互影响

城澳作业区进港航道在鸡公山东北侧接三都澳主航道，沿钱墩门水道至城澳万吨级多用途码头附近，航道为不乘潮通航万吨级船舶的双线航道。在通往城澳作业区西泊位公用航道工程未实施前，设计的5万吨级侯潮满载单线航道作为进港临时航道。鉴于船舶通航密度较小，日均不足1艘次，因此，对航道的影响是有限、可控的。但随着城澳作业区通用码头区西侧泊位的建成投产，其代表船型进出港增加了三都澳进港主航道和城澳作业区进港航道的船舶通航密度，与航道通航的船舶产生相互影响。通往西侧泊位的临时航道为单线航道，将无法满足船舶的通航要求。因此，为了确保西侧泊位的正常运行，应加快推进对延伸至西部通用码头区规划的5万吨级航道的建设工作。

城澳作业区进港航道按10～30万吨级单线全潮通航标准设计的，航道长15.7 n mile，有效宽度100～350 m，设计底高程-5.5～-27.0 m；城澳至漳湾段航道有效宽度100m、底高程-5.5m。城澳作业区进港航道提升了现有航道的通航能力，对现有航道交通组织不会产生不利影响。

3.3.3 与相邻泊位的相互影响

城澳码头西侧为西2#、西3#、西4#泊位，东侧为规划中城澳作业区支持保障泊位。由于码头回旋水域占用了临时航道，且临时航道为单线航道,在连接城澳作业区通用码头区西侧泊位的航道未正式投入使用前，城澳泊位西侧泊位及东侧规划中的城澳作业区支持保障泊位若建设投入使用，代表船型靠离泊时将与上述船舶产生相互影响，但由于通航密度较低，只要通过合理调度和协调，其影响是有限的、可控的。

3.4 对监管系统、船舶通讯信号等的影响

城澳泊位位于三都澳港区城澳作业区，码头平台高程较低，配备装卸设施高度有限。因此，码头水工设施的建设不会对三都澳港区的船舶雷达信号和通讯信号等产生不利影响。

4 通航安全存在的主要问题

（1）由于城澳泊位水域处可能发生淤积，如未进行定期扫测与维护，船舶的通航安全存在一定的问题。

（2）若进港航道水深、宽度及航标维护不当，将降低航道的通航能力，船舶通航安全存在一定问题。

（3）三都澳内养殖业发达，若船舶一旦发生污染水域事故，将会对当地的养殖业和海洋环境造成巨大影响。

（4）三都澳湾内修造船业发达，无动力船、渔船、小型船舶较多，时常占用航道，给船舶航行和避让造成一定的影响，水上交通管理面临较大的困难。随着湾内水工设施的陆续建成投产，水域的通航环境将日趋复杂，若缺乏有效的水上交通管理，则无法对港区船舶进行有效监管和协调，船舶通航安全存在一定的问题。

（5）台风影响期间及大风天气将影响船舶的靠离和系泊作业，并可能产生船舶撞击码头、系泊缆绳断缆和船舶漂流等不安全因素。

（6）虽然目前三都澳内各港区的拖轮配置能满足5万吨级船舶的靠离泊需求，但随着港区内泊位的陆续建成投产，船舶进出港对拖轮的需求将日益增加，且均集中在高平潮时段使用拖轮。若将来港区拖轮配置不足，船舶的拖轮需求将得不到有效满足，则船舶通航安全存在一定的问题。

（7）随着三都澳内码头设施的建设,船舶对锚地需求增大，现有锚地的规模及数量将不能很好地满足实际需要，这将造成城澳泊位代表船型或其他船舶的待泊或应急时没有锚地锚泊，容易发生锚泊船占用航道现象及在锚地内发生船舶触碰事故的通航安全问题。

（8）随着港区内各作业区泊位的陆续建成投产，航道通航密度逐渐增大，现有城澳作业区进港航道为单线航道，将不能适应港区船舶通航的需求。

5 主要建议与安全对策

（1）建议相关部门应加快对规划城澳作业区进港航道的建设步伐，同时加强完善港口调度和监管机制，加强对进出港船舶实施统一的船舶交通管理、组织和指挥。

（2）对航道、航标应定期进行维护，以确保航道通航能力与设计标准保持一致，航标效能符合要求。

（3）建议在铁头礁的南面水域设立警示航标,并对城澳水域航标布设进行专项设计。

（4）完善港口调度和监管机制，加强对进出港船舶实施统一的船舶交通管理、组织和指挥，根据航道的实际情况安排相应的船舶进出，必要时实施交通管制等措施。对初次航行该水域的船舶，建议申请引航；东冲口水域宽度较窄、水流较急，特别高平潮时段通航船舶较多，设计船型进出港航行应加强瞭望、使用安全航速、谨慎驾驶，确保进出港安全。鉴于目前三都澳航道的通航现状，设计代表船型应避免夜间通航及靠离码头作业。

（5）加快港区拖轮的配置，以满足将来港区泊位发展对拖轮的需求。

（6）大风、大潮汛期间，码头系泊的船舶应增加系缆条数，当地风力达到6级以上时码头应停止作业，遇到恶劣气象条件时不得靠泊，当预计风力达到8级以上或遇台风时船舶必须提前离开码头至锚地避风。

（7）建议相关部门应加快对三都澳港区规划锚地的建设步伐，并对湾内侵占锚地水域的养殖设施及时进行清除，以满足船舶对锚地日益增长的需求，保证船舶安全。

[1]吴兆麟，朱军.海上交通工程[M].大连：大连海运学院出版社，2004.

[2]李冰.大窑湾水域内航路布局调整方案研究:（硕士学位论文）.大连:大连海事大学,2015.05.

[3]张丽.宁德港三都澳港区深水航道一期工程航道选线研究.水道港口,2013.

[4]徐彦庆.可拓理论在航道安全评价中的应用.学术论文联,2014.12.