基于DEA模型的皖江城市带物流效率及价值创造能力提升研究

程长明，陈学云

(滁州学院 经济与管理学院，安徽 滁州 239000)

基于DEA模型的皖江城市带物流效率及价值创造能力提升研究

程长明，陈学云

(滁州学院 经济与管理学院，安徽 滁州 239000)

运用DEA指数分析方法，对2005-2014年期间皖江城市带承接产业转移示范区的区域及各城市物流效率变化状况进行测度和评价。通过示范区战略实施前后一定时间阶段的城市物流的综合效率、技术效率和规模效率进行物流效率的比较分析，阐明示范区战略对区域物流效率以及物流价值创造能力的影响。结合皖江城市带物流业的发展环境，提出皖江城市带的物流效率与价值创造能力提升的路径，目的在于提高皖江城市带的物流发展水平。

DEA模型；物流效率；价值创造能力；皖江城市带

皖江城市带承接产业转移示范区(以下简称“示范区”)属于国家级示范区，示范区建设纳入国家发展战略。示范区涵盖安徽省9个省辖市，①目的是通过示范区的带动和促进作用，辐射全安徽，对接长三角，实现区域经济的更好发展。示范区主要承接以长三角为重点的国内外高技术产业，积极发展配套的长三角的现代服务业，包括重点发展现代物流产业等。[1]示范区战略的实施为皖江城市物流的发展提供了良好的氛围与资源条件，而物流效率分析可以有效评估示范区战略实施对于皖江城市带物流效率的影响。同时，可以从效率层面了解与把握区域物流的发展状况，为区域物流效率的提升提供依据。

近年来，关于物流效率的研究较多，主要从企业、行业以及区域视角对物流效率进行研究，为效率提升路径提供数据支撑，[2-4]探究物流业可持续发展的有效性。[5]物流效率测度方法主要包含数据包络分析(DEA)和随机前沿模型(SFA)。运用DEA方法对我国物流业效率进行测度和评价，[6]并依据Malmquist测度的全要素生产率进行动态效率研究，探究其增长来源，[7]同时，考虑外部环境、随机误差等因素的影响，钟祖昌(2010)[8]采用三阶段DEA法对省市物流产业技术效率进行分析。现有研究表明，DEA分析方法对于测度与评价物流效率具有重要的运用价值。农产品物流业的价值创造能力水平与物流效率紧密相关，[9]皖江城市带依托于物流效率的改进与提升，实现物流业更佳的价值创造。

本文运用DEA模型，对示范区战略实施前后五年阶段(2005-2014年)，各城市物流效率的变化状况进行测量和评价，探索示范区战略实施对于物流效率及价值创造能力的影响，力求得出效率及价值创造能力提升的着力点。结合皖江城市带物流业的发展环境，紧密对接效率提升的需求实际，契合价值创造能力提升的要求，提出相应的建议，促进区域物流业有更好的发展。

一、研究方法与数据指标

1．DEA模型与物流效率分析评价

DEA可用于多投入、多产出的决策单元(DMU)间相对有效性的系统分析方法。(Charnes et al., 1978)[10]可以根据DEA模型中的输入、输出的观察值的情况，进行多目标的技术效率评价。(魏权龄，2004)[11]

假设区域物流业的评价指标体系有m个输入、k个输出指标组成。其中Xj=(x1j,x2j,…,xmj)T和Yj=(y1j,y2j,…,ykj)T表示第j个DMU的输入和输出向量，j=1,2,…,n，则区域物流效率的评价分析的DEA模型如下：

式中θ表示DMU的物流效率，s-、s+分别表示物流效率评价中的投入的松弛变量和产出的剩余变量，则表示物流效率评价分析中的非阿基米德无穷小。

若θ=1，且s-=s+=0，则物流效率为DEA有效；若θ=1且s-≠0，s+≠0，则DMU为弱有效，可通过保持产出不变、减少投入或者投入不变提高产出以实现提高物流效率的目标；若θ<1，则DMU非DEA有效。

2.指标选取和数据来源

DEA方法将DMU的投入产出数据作为衡量有效性的标准。因此，DEA测算的关键在于指标的选择。在物流效率评价文献的基础上，结合指标的代表性和可得性，本文选择四个投入、二个产出指标(具体见表1)。根据数据的可得性，货物运输总量和2005-2007年交通运输、仓储和邮政业从业人员数据来源于2006-2015年《中国城市统计年鉴》，其他数据均来源于2006-2015年《安徽统计年鉴》。

表1 皖江城市带物流效率评价指标体系

二、皖江城市带物流效率的实证分析

本文采用DEA模型，对示范区战略实施前(2005-2009)与实施后(2010-2014)物流业的资源配置效率进行比较分析。运用DEAP2.1对示范区物流效率进行测度，并将物流的总体效率(TE)分解为纯技术效率(PTE)和规模效率(SE)。纯技术效率的评价是在一定投入下所能达到的生产能力及各地市物流投入资源配置、技术进步及管理的总体情况，规模效率反映了各城市物流业的发展规模，计算结果见表2所示。

通过皖江城市带物流效率的分解测量，得出如下结论。

1.物流效率总体呈现上升的趋势。纵观战略实施前后物流效率数据，示范区战略实施之后的物流总体效率均值(0.957)比战略实施之前(0.901)有较大提升。其中，纯技术效率、规模效率均值(0.983、0.973)比实施前(0.950、0.948)均有一定程度提升。示范区战略实施实现皖江城市带产业集聚，产业聚集为物流业的发展提供了空间，促使物流业务量的提升，且由于专业化的产业聚集促使物流专业化发展，促进效率的提升。

2.物流资源配置与物流效率关联密切。从皖江城市带各地市的物流效率状况分析，合肥、六安、安庆三个城市的物流总体效率在示范区战略实施之后均有不同程度的提升。特别是六安，在2005-2009年(除了2008年)物流总体效率均小于0.9，属于物流技术无效的状况，而2010-2014年该市物流总体效率均呈现技术有效。可见，示范区战略实施对物流效率有积极的影响。合肥市在示范区战略实施之后物流效率出现显著提升，但是在2014年出现大幅下降，安庆市在2012-2014年也出现一定的下滑。同时，合肥和安庆在示范区战略实施之前均存在物流效率低下的情况，究其原因，合肥市主要是受规模效率不高引起的，而安庆市的纯技术效率和规模效率均不高，纯技术效率较低起主要作用，需要对各方面进行调整才能达到技术有效。芜湖和铜陵物流总体效率在战略实施前后都属于技术有效状态，表明这两个地区物流产业有效。

表2 皖江城市带物流总体效率、纯技术效率及规模效率值情况(2005-2014年)

※注：2011年8月巢湖市所辖一区四县分别划归合肥、芜湖、马鞍山三市管辖，故2011-2014年巢湖市物流效率值无法计算。由于篇幅限制，部分年份数据未列出，如有需要可与作者联系。

需要指出的是，滁州、马鞍山、宣城和池州四个城市的物流效率均值在战略实施之后有一定程度的下降，但是总体效率均处于0.9-1.0范围内，只需要对其资源进行适当的调整即可实现技术有效。其中，滁州主要是由于在2010年物流纯技术效率(0.695)较低导致的，因此，需要合理配置资源，提高资源投入的产出比，提高物流效率。马鞍山和宣城主要是由于在2011年物流规模效率较低引起的。因此，需要加大其物流资源的优化配置力度。池州在2005-2012年均为效率有效状态，但是2013-2014年受规模效率下降，效率出现失调引起物流总体效率的下降。此外，巢湖合并之前物流效率波动较大，在2009和2010年物流效率出现较大幅度下降，在并入合肥、芜湖和马鞍山之后，需要摒除区位壁垒，加强资源互补和融合，提升区域物流一体化发展。

3.物流技术进步促进物流效率提升。2005-2014年皖江城市带的物流效率呈现上涨的趋势。从分析结果得出，物流技术进步增长是其重要原因。尤其是2010年以来，示范区战略的实施促进了物流需求和物流基础建设，实现物流产业的进步。示范区战略使得皖江城市带各城市依托区域产业和地理优势积极发挥优势产业并吸引产业转移入驻，形成专业化的产业集聚，同时，为吸纳更多优势产业，各城市积极进行基础设置建设，配套相应的政策支持，不但有利于促进集聚效应带来的规模效率提升，也更好服务于其他产业，物流技术水平和管理水平得以不断提升。

4.产业集聚为物流业发展提供空间。示范区战略实施实现产业集聚，促使专业化分工和物流规模效率提升，带动总体效率提升。同时，产业集聚丰富了物流业发展的资源，为物流业的发展提供了空间，促使物流业务量的提升，且由于专业化的产业聚集促使专业化的物流发展，促进物流效率的提升。

三、皖江城市带物流效率及价值创造能力提升的路径

针对皖江城市带物流效率的测量和评价结果，发挥示范区战略的良好条件，结合示范区物流业的发展环境，针对物流业的价值创造能力提升，提出相应路径。

1.借力于国家级示范区战略实现现代物流产业集聚与效率提升

示范区战略实施对物流的需求进一步提升，物流消费量与物流服务供给量呈现快速增长。同时，由于示范区战略的推动，现代物流业形成集聚效益。同时，物流业的发展需要从整体资源与专业化、合理化分工角度实现效率的不断提升。因此，在示范区战略实施过程中需要注重物流基础设施的建设与积累，形成较好的基础资源水平，加大资金、技术等配套与支持。根据各地市的实际情况，充分运用示范区战略的促进作用，加强基础物流设施建设，重视物流标准化建设，规范物流运行的质量，进而提升物流效率。

物流业价值创造能力提升需要注重自身发展现状与现代物流发展趋势的紧密结合，特别是与现代物流发展战略的协调。目前，皖江城市带的物流业发整体仍然处于较低水平，物流效率的提升与价值创造能力关联紧密，且成为物流业发展的重要内容。皖江城市带物流业在实现价值创造能力提升的过程中需要紧密契合各类战略实施对于物流产业集聚的促进作用，尤其要借力于示范区等国家级战略的推动优势，实现物流效率的提升，获得较强的价值创造能力。通过国家级战略发展的产业集聚优势，提高物流业的规模化、专业化经营水平，以物流效率改进为核心，以物流价值创造能力提升为目标，获得现代物流整体水平提升。

2.突破区域壁垒实现物流协作

针对示范区战略，构建立足皖江城市带辐射安徽全省及长三角的现代物流产业园，注重大型物流企业的带头作用。物流效率的提升，需要突破区域之间的壁垒，特别是不能局限于区域内部发展，而是需要加强皖江城市带成员城市与其他城市之间的物流协作。通过完善服务功能，提高现代物流服务的专业化、技术化程度，促进与其他城市协作建设现代物流园区，从而提升皖江城市带物流业的服务范围及效率。通过区域壁垒的突破，使得示范区起到良好的示范带头作用，强化现代物流服务的区域协作效果，从而提高皖江城市带物流业的价值创造能力。

区域之间的物流资源的整合与优化配置可以促进其实现物流各类资源在多区域之间的协作，较好地突破区域壁垒对于物流业经营发展尤其是物流效率的制约，通过物流协作实现物流业价值创造能力的不断提升。区域物流需求的增长和对具备高技术管理能力物流需求的提升，对于物流效率的要求日益提高，其价值创造能力提升的效果来源于物流效率水平。物流业的经营发展需要突破城市、区域所拥有的物流资源不足的限制，尤其是在现有物流发展水平不高、资源有限的情况下，物流业的价值创造能力提升更需要强化区域之间物流资源的协作发展，提升物流业的整体资源水平。

3.优化物流资源配置

从DEA模型分析结果可以看出，虽然皖江城市带的物流整体效率处于提升的状态，但是仍有一些城市处于非有效状态。主要原因在于物流资源投入冗余导致。因此，需要提高物流资源的利用率。从各城市物流效率发展来看，合肥、六安和安庆在示范区战略实施以后的物流效率都有所提升，特别是六安，物流效率增长显著。随着巢湖并入合肥、芜湖、马鞍山，各市应当整合区域资源，发挥优势区域帮扶作用。同时，紧抓示范区的战略优势，继续提升皖江城市带的整体物流效率，实现较好的物流效率提升中的价值创造能力。

物流资源水平成为物流业的物流效率状况的重要前提，影响其价值创造能力的高低。在物流业已有物流资源不足、整体资源状况不佳、物流技术有限的条件下，需要注重相关物流资源的整合与挖掘。一是从其他行业和区域吸纳与共享物流业经营发展所需的物流资源、物流技术等，淡化物流业的区位界限，围绕物流资源、物流技术等中心，充实与优化物流业的资源水平，进而改进物流业的效率，提高其价值创造能力。二是充分运用现代物流业大力发展的平台优势，从物流业经营发展所需的物流资源、物流技术等实际因素出发，以物流资源的优化配置为导向，加强现代物流管理质量，从科学管理中获得物流效率的提升，获得较好的物流业价值创造能力。

4.加强产业协调发展，提升物流业服务价值

示范区战略实施以后，皖江城市带作为承接长三角产业转移示范区，应当积极构建良好的现代服务业环境，为产业入驻提供优质的服务，其中现代物流业占据重要作用。伴随产业转移，示范区的经济发展对物流的需求不断提升，为促进物流业的发展水平和价值创造能力，示范区各地市应紧抓发展时机，提升物流业的服务水平，从而实现物流业促进产业转移、产业转移提升物流业发展的良性循环。同时，各地市应该根据区域产业发展现状及发展特点，针对性制定促进专业化物流的发展，依托示范区战略带来的产业集聚，通过加强产业协同水平促进物流价值创造能力提升。

结论与启示

通过运用DEA指数分析，针对示范区战略实施前后阶段的物流效率比较分析，得出如下结论与启示。

1.范区战略促进物流业整体效率的提升

示范区战略在物流平台搭建、资源集聚、物流资源整合与共享等方面起到了积极的促进作用。研究表明，示范区战略在物流业整体效率提升的作用凸显，在物流效率与价值创造能力提升过程中获得了“示范”效果。物流业的发展需要紧密对接经济发展各类战略，按照战略要求制定物流业的发展战略，实现物流业提质增效。

2.物流效率及价值创造能力需加强关键因素分析

DEA分析表明，物流效率与技术效率、规模效率等关联密切，而物流资源是其核心因素与关键因素。关键因素分析在于从影响物流效率的各类因素中把握要点与中心点。从各类物流效率的影响因素中追溯其本质因素是物流效率及其价值创造能力提升中重点加强的方面。同时，突出加强物流业与其他产业协调水平，提升服务价值，促进产业融合是提升物流价值创造能力的关注点。

注释

①2011年8月，巢湖所辖一区四县分别划归合肥、芜湖、马鞍山三市管辖。

[1]国家发展和改革委员会. 皖江城市带承接产业转移示范区规划[Z]. 2010.

[2]张毅，牛冲槐. 中国上市物流公司成本效率收敛分析[J]. 管理评论，2013，25(9).

[3]王亚华，吴凡，王争. 交通行业生产率变动的Bootstrap-Malmquist指数分析(1980—2005)[J]. 经济学(季刊)，2008，7(3).

[4]樊敏. 中国城市群物流产业效率分析及发展策略研究——基于产业运作及联动发展视角[J]. 软科学，2010，24(5).

[5]惠玉蓉，董千里. 基于数据包络分析(DEA)的物流业可持续发展有效性评价[J]. 北京交通大学学报(社会科学版)，2008，7(3).

[6]雷勋平，Robin Qiu，刘思峰. 基于DEA的物流产业效率测度实证研究——基于我国31个省、市、自治区2008年投入产出数据[J]. 华东经济管理，2012(7).

[7]田刚，李南. 中国物流业技术进步与技术效率研究[J]. 数量经济技术经济研究，2009(2).

[8]钟祖昌. 基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J]. 财经研究，2010，36(9).

[9]陈永平. 基于资源拓展视角的农产品物流业价值创造能力提升[J]. 当代财经，2014(4).

[10]Charnes A, Cooper W W, Rhodes E L. Measuring the Efficiency of Decision Making Units[J] . European Journal of Operational Research, 1978，2(6).

[11]魏权龄. 数据包络分析[M].北京：科学出版社，2004.

Class No.:F259.22 Document Mark：A

(责任编辑：蔡雪岚)

Promotion of Value Creation Capacity and Logistics Efficiency Based on DEA Model in Wanjiang Urban Belt

Cheng Changming，Chen Xueyun

(School of Economics and Management, Chuzhou University, Chuzhou，Anhui 239000，China)

The paper analyzes logistics efficiency in different regions and cities undertaking the transfer of industrial demonstration zone of Wanjiang Urban Belt during the period of 2005-2014. According to the comparative analysis of logistics total efficiency, technical efficiency and scale efficiency, the demonstration zone strategy has been influencing the regional logistics efficiency and value creation capacity of the logistics industry of Wanjiang Urban Belt .The aim is to improve the development of the logistics industry of the Wanjiang Urban Belt.

DEA model; logistics efficiency; value creation capacity; Wanjiang Urban Belt

程长明，硕士，助教，滁州学院经济与管理学院。研究方向：物流与供应链管理。 陈学云，博士，副教授，滁州学院经济与管理学院。研究方向：城镇化发展，物流管理。

滁州学院国家社科基金培育项目(编号：2015PY06)；安徽省科技厅软科学项目(编号：1607a0202029)；安徽省社会科学创新发展研究课题重大研究项目(编号：2016ZD008)；安徽省哲学社会科学规划项目(编号：AHSK11-12D216)。

1672-6758(2017)04-0080-6

F259.22

A