707之前威廉和他的波音

王艺超

当威廉·波音成为人们眼中成功的木材商人，并将在该领域大展宏图时，他却信心满满地说：“我觉得已经到了该收获木材的时候了。” 1909年，在美国西雅图举办的阿拉斯加一育空一太平洋世界博览会地图，正是在这次博览会上，威廉·波音

第一见到载人飞机并对其深深着迷，自此开创了一个辉煌百年的航空帝国。地图中左上方的雪山是雷尼尔山，

波音公司的划时代作品——先驱367-80在40年后真实地飞翔在这片土地上空，改变了世界航空工业。

一家跨国公司的成功之道，认真分析起来，或许比重庆火锅的老灶配料还要复杂，刺激，过瘾。 1917年的波音1号工厂。1917年至1965年，

这里是波音公司（The Boeing Company）

的基地，也是波音公司第二个飞机制造工厂。

个性文化的繁荣发展，让上个世纪的很多美国创业者都乐于将自己的姓氏与公司捆绑起来，作为企业的基因代代传承。从1916到2016年，从“B&W”到“TheBoeingCompany”，从一位美国木材商人到一个驰名全球的航空品牌，100年间“Boeing”还是那个由6个字母组成的姓氏，但其内涵却在不停、不断、不知足地持续扩张。 1919年3月3日，威廉·波音（右）和哈巴德驾驶B&W-C型水上飞机

执飞西雅图一维多利亚邮改航线，波音手里邮袋中的60封信成为历史上

第一批航空邮件。适时地稍作转型是波音成功的机缘，也是注定。

当你坐上飞机，准备起飞时，客舱总是会传出一段广播，提醒你系好安全带。与飞行相似，一个公司最有趣，最危险，也最重要的时刻，就是其逆风起飞，穿越对流层的创业期。

“我将努力让我周围的人像我一样，感受到我们是一群新科技和新工业的拓荒者，我们所面临的难题都是前所未见的，闻所未闻的。”在《创业家们故事》这本书中，讲述波音公司创始人威廉·波音的一章，也是从一句热血的口号开始的。

在美国，大学教育与商业帝国之间似乎存在着一个怪异的节奏，想要拿到后者的入場券，就得提前离开前者。曾经，我们只知道史蒂夫·乔布斯、比尔·盖茨以及马克·扎克伯格是美国商界赫赫有名的肄业生，如今在这个名单上还要加上一位资深前辈——威廉·波音。

在企业家眼中，商机是比学位重要得多的东西。上世纪初，美国的经济正在经历一个高速发展的阶段，全国到处是工地，而建筑需要大量的木材。迎着这股风潮，虽然对该行业知之甚少，但威廉·波音还是放弃了耶鲁大学的教育，转而开始经营木材生意。短短几年，他便风生水起，成为了一名成功的木材商人。在留存于世的资料中，对于自己当时的决定，他曾信心满满地说：“我觉得已经到了该收获木材的时候了。”

是的，你并没有看错，如今大名鼎鼎的航空巨头——波音公司——其创始人是靠木材起家的。这段“前传”虽然与航空业并不沾边，却反映了一个事实，那就是强烈而带有前瞻性的市场导向以及说干就干的执行力，正是这位创始人给予波音公司的核心基因之一。

财富并不能填满所有人的好奇心。与威廉·波音开始富足生活的同一时期，飞行器也开始逐渐进入公众视野。不过，此时，所谓的飞机只能进行飞行表演，并不能承担实际上的运输任务。

1909年参加了阿拉斯加一育空一太-平洋博览会（Alaska Yukon-PacificExposition）之后，威廉·波音第一次见到了载人飞机，并为此而着迷。或许当时的飞行体验与今天的太空旅行一样花费高昂，即便是一名住在西雅图富人区的木材商人，威廉·波音在很长时间内都无法如愿以偿。6年后，1915年，当威廉·波音第一次坐在机翼上实现了自己的首飞之后，好奇心、执行力以及勇敢促使这位木材商人动起了“转业”的念头。

没过多久，威廉·波音就在洛杉矶的格伦·卢瑟·马丁飞行学校（Glenn LMartin Flying School）学习了驾驶技能并购买了一架马丁TA（Martin TA）水上飞机。从资料图上来看，这种单浮简水上飞机制作简陋，跟本谈不上什么安全-性。由此可见，在当时，飞行是勇敢者的游戏，而航空业则还是一个不入流的行业。

此时，威廉·波音或许并没有意识到，自己的后半生都将与这家飞行学校的创始人——格伦·卢瑟·马丁——有着或多或少的联系。如今，美国航空先驱格伦·卢瑟·马丁以及他创办的两家同名公司已经很少被人提及。不过，詹姆斯·史密斯·麦克唐纳、唐纳德·维尔斯·道格拉斯以及劳伦斯·贝尔这些曾经波音的对手、至今仍在航空界家喻户晓的人，却都曾经是马丁的雇员。

与日后的对手——詹姆斯·史密斯·麦克唐纳以及唐纳德·维尔斯·道格拉斯——相比，威廉·波音除入行早几年之外，并没有航空专业上的优势。詹姆斯·史密斯·麦克唐纳毕业于普林斯顿大学，并在麻省理工获得了航空工程专业的科学硕士学位。同样出身于麻省理的道格拉斯，则毕业于工机械工程专业。

但有意思的是，在日后的正面冲突中，这两家航空企业不论是单打独斗，还是团队作战，都没能打败波音公司，反而被其在兼并后，收归旗下。 波音367-80飞过华盛顿州的奥林匹克半岛和库什曼湖，远处的普吉特湾和远处的

雷尼尔山清晰可见。如果说波音公司的前半生是靠B&W-C型水上飞机，借战争时

代的背景逐步发展，波音367及其改进型波音707的成功则是力推波音建立航空

帝国的最大动力。

如果我们顺着时间的脉络往回走，就会发现，波音在大多数时间里都是一家市场焦点清晰的公司。1916年，波音公司的前身，太平洋航空制品有限公司成立。

当时，全球正值第一次世界大战爆发，威廉·波音与他在西雅图“大学俱乐部”里结识的“飞机发烧友”——麻省理工工程师乔治·康拉德·韦斯特维尔特（GeorgeConradWestervelt）——着手制作的第一架飞机，就是针对美国海军的需求复制并改造马丁TA。不过，由于性能上存在硬伤，B&W-1型（B和W分别为波音和韦斯特维尔特姓氏的首字母）飞机没能通过美国海军的测试。与此同时，战争的持续发展令康拉德必须返回战场，“B&W”公司随之更名为波音飞机公司（BoeingAirpIane Company）。

然而，離开“B&W”公司的康拉德并没有忘记波音飞机公司的窘境。在他的强烈推荐下，波音飞机公司迎来了一位重要的人——第一任总设计师王助。作为康拉德的校友，华人航空航天硕士王助很清楚B&W-1型飞机的缺点，起降成功率太低。为此，他设计出了一架有着双浮简双翼的B&W-C型水上飞机，并最终通过了美国军方的测试。凭借这款飞机，波音公司拿到了第一张来自美国海军，总额高达57万美元的50架飞机订单。

作为战争的受益者，B&W-C型水上飞机不仅奠定了波音飞机制造商的地位，更在美军和波音之间牵起了一条至今都颇为牢固的“红线”。

从业余场进入专业场之后，充满诗意的飞天梦想不再足以支撑波音在航空市场上走得更远，他们需要一个更加实际的市场焦点。一战之后，美国和欧洲的飞机市场被大量军用剩余飞机所充斥，被迫重新创业的威廉·波音开始与哈巴德（EddieHubbard）一起驾驶C型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线。此后，波音开始涉及航空邮件业务，并且越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司。

仔细观察波音的几个老对手，你会发现不论是道格拉斯、洛克希德还是麦克唐纳，这些航空先驱都或多或少缺乏一些商业头脑，他们所创办的公司都曾经遭遇资金链断裂的问题，其中道格拉斯和洛克希德均的公司都曾在上世纪的那场大萧条中破产。与之形成鲜明对比的是，同一时期的波音公司公司正在凭借从美国邮政局获得的航邮业务而不断发展。大萧条前后的那段时间里，该公司不仅完成了一系列的兼并与并购，还与普惠组建了联合航空公司。

然而，虽然波音公司的故事还在继续，但威廉·波音的故事却戛然而止。1934年，美国政府指控波音公司垄断，联合飞机和运输公司被强制拆分成3个实体公司。对此情景，威廉·波音愤然退休，结束了自己的航空事业。

在二战之前，直到威廉·波音退休，航空业都还是处于一个分散的阶段，而波音公司作为该行业的主要制制造商，也仅仅处于稍具优势的状态。

此时，所有从业者都不知道，一个巨大蛋糕正在向他们扑来。第二次世界大战期间，波音公司以生产军用飞机打响名号，并从中获得巨大资本和技术，但过分专注于军用市场使其在民航空市场落后于对手道格拉斯和洛克希德。这种劣势，一直持续到上世纪50年代，波音707的出现才得以出现根本性的扭转。

从上世纪初航空业初露锋芒，到第一次世界大战，再到30年代的美国大萧条，以及第二次世界大战，每一个不同市场的爆发期，波音公司都果断、迅速地抓住了机会，并不断将商业的触角从航空器伸向航空业的各个分支。

第二次世界大战之后，没有了威廉·波音的波音公司，依旧保持着旺盛的冒险精神。关于波音707，在该公司的网站上，你可以找到这样一句话，波音公司的总裁威廉·艾伦和他的管理层认为，商业航空是飞机制造业的未来，他们“赌上整个公司”去博这个愿景。1952年，波音董事投入了1 600万美元来研发波音707的原型“先驱367-80”机型（简称-80或Dash80），这笔投资几乎是这家公司在二战结束后所获得的全部利润。更加疯狂的是，在367-80试飞前，也就是说还没有一张订单的时候，波音公司就开始为其设立生产线了。

波音的狂飙突进是有原因的，事实上不仅是这家公司，包括对手道格拉斯飞机公司在内，当时的飞机制造商都在拼命一搏，只不过波音又赢了。

在进入市场后的两年之内，707就改变了全球的旅行方式。与之相比，曾经的航空、铁路和水路旅游方式黯然失色。更重要的一点是，这款飞机对航空业影响是如此之深远，乃至决定了未来几十年内美国航空业甚至世界航空业的格局。

责任编辑：陈肖