通用航空，中国经济的处女地

王鑫邦

如果问，中国经济现在还有哪些“处女地”尚未开发？通用航空一定算得上一块儿。

通用航空和客运航空是民航的两翼，这样的提法已经好多年了。既然是两翼，按照字面的理解，就应该是旗鼓相当的两只翅膀。但目前的情况是，客运的这只“翅膀”相当“强壮”——稳居世界第二，而通航的这只“翅膀”则明显发育迟缓，行业规模不及客运的零头儿。从行业资本组成上看，客运航空需要大资本，投资运营的主体是国家。与之相对应，通用航空以中小型航空企业组成，民间资本是行业发展的主要力量。经过改革开放30年的积累，民间资本的力量越来越大，但流入通航产业的资本并不多，重要原因之一在于中国空域的严格管制。2010年国务院、中央军委联合印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》被看作是政府对通航产业的政策性松绑。空域放开是通航产业发展的前提，自那以后，很多民营企业家愿意投资通航产业，整个行业进入上升期，全国各地相继举行的航空体育节便是最直接的例证。而今年5月17日，国务院公布的《关于促进通用航空产业发展指导意见》（简称《指导意见》），则进一步明确了通航产业的地位，堪称引领整个行业未来五年发展的纲领性文件。

2020年，通用航空業经济规模超过1万亿元。这是（《导意见》给中国通航提出的发展目标。2010年，美国通航业经济规模1500亿美元，折合人民币大约1万亿。而这些年，美国通航业增长乏力，换句话说，如果真如《指导意见》所预计的那样，在行业经济规模上，2020年中国将有可能超越美国。但目前的情况是，中国的通航飞机保有量仅为美国的1/50，从业人员和通航公司数量也差不多是这个比例。中国如何能在不到5年时间内迎头赶上呢？

无人机可能是中国通航发展的一个突破口。《指导意见》中也强调了“专业级无人机应用于工农业生产与社会服务的政策支持”。在传统通航领域，中美之间的差距很难在短期内缩小，比如飞行员数量，5年内要将中国通航飞行员数量扩充50倍是不可能的。无人机则不同。技术上，中国无人机与世界先进国家几乎处于同一水平。而在经营上，中国也有像大疆创新这样成功的民营公司。无人机更多的介入通航作业，势必会彻底改变中国通航的现状，让整个行业更快更好地发展。