内河船舶污染保险费率影响因子

李鲁宁

(交通运输部水运科学研究院， 北京 100088)

国际海事组织(International Maritime Organization,IMO)及其成员国已通过国际油污损害民事责任公约(CLC公约)、国际油污损害赔偿基金公约(FUND公约)和国际燃油污染损害民事责任公约(BUNKER公约)等国际公约建立一个较为完善的海上船舶污染损害民事责任与赔偿的国际法律制度体系(即由保险和基金共同承担污染损害赔偿)，并已被国际上大多数国家接受和实施。在我国,受法规的限制，内河船舶污染损害赔偿机制尚未建立，船舶油污损害赔偿基金也不适用于内河船舶，一旦发生内河船舶污染损害事故,受害方及清污单位往往无法得到有效赔偿。因此，尽快建立内河船舶污染强制保险尤为重要。

当前我国对内河船舶污染强制保险的研究尚处于起步阶段。对此,通过对内河环境敏感目标进行分类梳理，总结出污染影响因素、环境影响因子等量化指标；通过对内河污染事故索赔案例进行分析，得出事故地点、污染类型和应急措施导致最后索赔内容的变化情况；通过对内河当前运行的船舶进行分类分析，研究事故泄漏水平和危险化学品风险的预期，并结出有关内河船舶污染风险影响因素的调查问卷。在对调查问卷进行整理分析的基础上,确定保险费率的影响因素及定价原则，并提出保险费率计算方案，以有效减轻船舶所有人的经济负担，为内河污染事故损害和赔偿评估提供依据，为内河船舶的正常运行提供良好的保障。

1 环境污染责任保险现状及存在的问题

内河船舶污染强制保险属于环境污染责任保险，目前我国越来越重视环境保护工作，在新修订的《中华人民共和国环境保护法》中首次明确提出“国家鼓励投保环境污染责任保险”的要求，为建立健全我国环境污染责任保险法律体系奠定了基础。

但是,环境污染责任保险的推广还存在许多技术性问题，国家尚未出台专业的环境风险评估方法、污染损害认定和赔偿标准等。由于缺乏环境风险评估方法，环境污染风险的识别和量化难度很大，且行业与企业间的差异较大，保险公司很难根据企业的环境风险进行产品定价。此外，由于缺乏国家层面的环境污染损害认定和赔偿标准，保险公司往往从保护自身利益的角度制定赔偿条款，导致大多数保险产品存在赔偿范围窄、免责条款过多等问题，削弱了其公益性，盈利性过于明显。因此，相关环保标准的缺失已影响到环境污染责任保险的推广和政策目标。

作为保险制度建设中的重要技术环节，风险及收益评估关系到保额和费率的计算方式。内河船舶污染保险的特殊性在于对船舶对内河环境敏感性的影响程度和危险化学品的危害性进行评估较为复杂，故应根据内河船舶航运自身的特点建立全新的费率及保额计算方式。

2 费率影响因子研究方法

2.1 AHP层次分析法

采用AHP法确定影响内河船舶污染强制保险费率的各指标的权重。AHP是对定性问题进行定量分析的一种多准则决策方法。根据船舶污染事故概率风险评价指标体系确定评价的指标权重，即通过建立目标层、准则层和指标层等3个层次的层次分析结构模型，采用专家打分的模式(比较方法采用1～9标度法，分值分别为9分、7分、5分、3分和1分，具体见表1)，通过构造两相比较的判断矩阵及矩阵运算的数学方法，对每项取平均值并进行归一化处理，最终确定相对权值。在层次结构模型中，目标层即为发生内河船舶污染事故的概率风险，在准则层建立自然条件、通航条件、船舶港口、管理、历史污染事故和环境敏感度等模块来比较各因素对“内河船舶污染风险”的相对重要性，在各准则层模块下建立各自的指标模块模型，结构见图1。

表1 层次分析法1～9标度法

在专家打分模式中,主要采用专家评分法对调查问卷中的各因素进行定性评价，共发出62份问卷，调查对象包括航运公司、保险公司、科研院所和海事部门的工作人员，问卷覆盖领域较广，具有一定的针对性和合理性，具体调查问卷发放明细见表2。

表2 调查问卷发放明细

2.2 整理计算问卷结果

通过对上述调查问卷进行整理分析，采用yaahp软件对调查结果进行运算分析。具体结构模型见图2。

构建完模型之后，在软件中根据问卷调查结果输入相应的判断矩阵的数值，以中间层(准则层)各要素的判断矩阵为例，通过对62份调查问卷统计结果进行整理得出：“自然条件”与“通航条件”相比，

“通航条件”十分重要，故输入1/7；“通航条件”与“船舶港口”相比，“通航条件”稍微重要，故输入3；以此类推，依次输入相应数值，并调整数据的一致性，最终得出计算结果见图3。

由计算结果可知，中间层要素(准则层)对内河船舶污染风险的权重为1.000 0，λmax为6.620 0，一致性比例为0.098 4，<0.1，因此该判断矩阵的一致性是可接受的。在中间层各要素中:“管理”的权重最高，为0.445 8;其次是“通航条件”，权重为0.243 4;“自然条件”的权重最低，仅为0.033 1。具体各项中间层要素相对“内河船舶污染风险”决策目标的权重排序见表3。

表3 中间层中各要素相对决策目标的权重排序

在各中间要素对应的指标层要素中，各自所占权重的排序不尽相同：“自然条件”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.033 1，λmax为5.411 7，一致性比例为0.091 9，<0.1，其中“雾日天数”权重最高，为0.270 6；“通航条件”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.243 4，λmax为8.857 2，一致性比例为0.086 9，<0.1，其中“航道宽度”的权重最高，为0.234 3；“船舶港口”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.154 0，λmax为7.785 1，一致性比例为0.096 2，<0.1，其中“船舶安全状况”的权重最高，为0.337 9；“管理”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.445 8，在中间层要素中权重最高，λmax为5.288 7，一致性比例为0.064 4，<0.1，其中“VTS监管”的权重最高，为0.270 3；“历史污染事故”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.046 3，λmax为4.115 5，一致性比例为0.043 2，<0.1，其中“事故原因”的权重最高，为0.525 5；“环境敏感度”相对于“内河船舶污染风险”的权重为0.077 4，λmax为6.443 8，一致性比例为0.070 4，<0.1，其中“取水口”的权重最高，为0.234 3。将中间层要素与指标层要素所占权重相乘，得出项指标层对决策目标的权重排序，具体见表4。

表4 指标层中各要素对决策目标的排序权重

2.3 计算结果分析

由以上结果可知，“管理”(权重为0.445 8)是影响我国内河船舶污染风险的首要因素，其次是“通航条件”(权重为0.243 4)和“船舶港口”(权重为0.154 0)，“自然条件”等环境因素(权重为0.033 1)排在最后。分析专家意见可知，这主要是由于内河航道船舶流量较大，航路交叉点较多，船舶安全状况和人员素质等均需通过海事监管来保障，没有监管的力度和手段(如应急设备、队伍及VTS等)，船舶污染风险将大大增加。“自然条件”因素相对不重要，主要是由于可通过其他手段(如海事部门提前发布预警通告、设置警示标志及提高船员自身素质等)来最大限度地进行规避防范。

此外，由各指标层因素的权重总排序可知，前5位分别是VTS监管、航标、应急设备、应急队伍和航道宽度，船舶吨位、流速和沿江岸线的相对权重较低。以船舶吨位为例，在内河船舶运输中，虽然大吨位船舶发生事故造成的污染量较大，但相对事故频率很低，而吨位越小的船舶越容易发生事故。小吨位船舶上的船员通常安全意识不强，超越、抢占航道等违章现象经常出现，事故时有发生。因此,当体现在船舶污染保险费率上时，在基础费率前提下，船舶吨位越大，相应的费率越低。一旦加强船舶安全管理、提高船员素质、淘汰老旧船舶，船舶吨位对事故发生概率的影响就相对不重要了。因此，在“船舶港口”中，“船舶吨位”的重要性相对于“船舶安全状况”“船员素质”“船龄”和“货种”等因素较低，故在所有指标层因素的权重排序中较为靠后。

可见，“通航条件”和“船舶港口”等因素不是最重要的，“管理”才是决定内河船舶污染风险的关键因素。若要降低我国内河船舶的污染风险，首先要提高海事监管能力，丰富海事监管设备和手段，加大对应急设备和应急队伍的建设及投入，加强对船舶安全状况的检查力度;同时,提高船员的素质，加强安全教育和技能培训，使其掌握一定的船舶污染防控知识，从而减少船舶污染事故的发生。

因此，保险公司在制定保险费率时应充分考虑各指标对内河船舶污染风险的影响权重。由于“管理”是定性指标，且涉及沿江多个海事监管部门，因此如何将其量化还需作进一步研究；而对于“通航条件”和“船舶港口”等定量指标，可根据其相应的权重设定内河船舶污染保险费率。

3 保险费率计算方案研究

在基础费率上，按照船舶污染事故风险等级进行差别对待，对于不同的风险等级，实行差别费率，即在基础费率的基础上附加一个费率S，并确定一个浮动比例F，由此体现船舶污染责任保险的公平和效率。通过这种方式还可使航运企业自觉、有效地控制和管理船舶污染事故风险。

根据船舶污染事故概率风险评价指标体系和内部回报率模型能计算出航运企业具体的风险等级，企业若要减少缴纳的保险费，就要降低其船舶污染事故概率风险等级。一般而言，新成立的航运企业无船舶事故经历，但缺乏相应的管理经验和运营经验,相对成熟的航运企业的风险等级偏高。风险等级越高,则附加费率越高;风险等级越低，则附加费率越低。保险费率附加费率见表5。

表5 保险费率附加费率 %

对于船舶污染保险,除了有附加费率以外，还应建立浮动比例，可参照汽车交强险的浮动比例来确定。对于航运企业，浮动比例可根据其上年度发生船舶交通事故(含污染事故)的次数确定，从-30%到30%。上年度发生的船舶交通事故次数越多,浮动比例就越高，反之越低。保险费率浮动比例(见表6)的确定能促使航运企业进行风险防范，减少各类船舶事故的发生。

表6 保险费率浮动比例 %

航运企业实际缴纳的船舶污染责任保险费计算模型为

P=M+(1×S)×(1+F)

(1)

式(1)中：P为船舶污染责任保险最终保险费；M为船舶污染责任保险基础保险费；S为附加费率；F为浮动比例。

若同时满足多个浮动因素，则可按照向上浮动和向下浮动比例的高者计算。对于当年无污染事故发生的投保船舶所有人，在其续保时可给予一定的优惠。保费的优惠可在一定程度上加强船舶所有人及航运企业的积极性，加强污染风险管理，提高污染事故预防能力。

4 结束语

本文通过分析内河船舶污染责任保险建设中存在的问题，针对目前保险费率设置的难题，提出AHP分析方法，采用专家打分的模式分项计算保费权重的影响因素的重要程度，得出“管理”是主要的影响因素;同时,参照汽车交强险保费计算模式，按照船舶污染事故风险等级提出船舶污染责任保险费浮动定价原则。

建议海事主管部门会同保险机构,结合国内外内河污染责任保险历史赔案、各保险公司的理赔程序和水上清污工作的实际流程，参考我国沿海船舶油污责任险统保示范项目的理赔服务规定，制定出一个符合内河污染责任保险特点理赔的流程，并在保险运行过程中不断完善该流程，以提高我国保险业应对内河污染事故的理赔能力，降低内河船舶污染事故带来的危害和影响。

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