清末民初商办同蒲铁路研究

袁文科，王凤杰

（渤海大学政治与历史学院，辽宁 锦州121013）

清末民初商办同蒲铁路研究

袁文科，王凤杰

（渤海大学政治与历史学院，辽宁 锦州121013）

清末民初，铁路问题逐渐引起政府和官绅集团的重视，排拒洋款、自办铁路成为从列强手中挽回利权的重要手段。加上清政府开放铁路修筑权，鼓励地方兴办铁路，自办铁路、挽回利权在当时成为一种潮流。在此背景下，山西成立同蒲铁路公司，开始着手商办同蒲铁路，并通过各种方式筹集路款。然而，因资金困难、管理层频繁变更等问题，商办同蒲铁路最后以失败告终。民国初年，同蒲铁路被收归国有，并入同成线的筹建之中。

清末民初；同蒲铁路；商办；资金困难；收归国有

清末时期，随着清政府在对外战争中的失败，以及西方帝国主义侵略中国进程的加快，政府和官绅集团对待铁路问题的态度发生了重大转变，铁路的重要性也引起了各方的重视，一时“建造铁路之说，风行全国，自朝廷以逮士庶，咸以铁路为当务之急”。[1](P4437)同时，铁路权逐渐被视为与国家主权等同的地位，即维护路权也属于维护国家主权的范畴，国人更多的把列强修筑铁路的经济侵略与政治军事侵略等同起来，在这种民族主义情绪的推动下，借款筑路被视为“一分之外资即一枚之割地快刀也”，[2](P79)而遭到强烈的抵制。在这种情况下，“利用外资失去了其存在的空间，将外债拒之门外，成为收回利权的最高目标”。[3](P80)为此，清廷方面出于维护利权的需要，逐渐开放了铁路修筑权，鼓励地方各省自办铁路。特别是1905年粤汉铁路被赎回，改由粤、湘、鄂三省商办后，各省相继成立商办铁路公司，筹划商办本省的铁路事宜，以杜绝列强对中国铁路权的觊觎。因而，“若开铁路，则以中国之财力办中国之事，开华人之生计，夺洋人之权利”，[4](P115)成为时人与西方侵略者争夺利权的重要途径。这推动了20世纪初中国出现一个商办铁路的热潮，同蒲铁路的商办就是这种时代背景下的产物。学术界关于同蒲铁路的研究主要集中在20世纪20年代末30年代初，阎锡山对该路的修筑及其价值影响上，有关清末民初时期商办同蒲铁路的失败及收归国有问题则尚未涉及。本文以清末民初晋省商办的同蒲铁路为研究对象，对其商办的筹划、失败及收归国有等问题作一探讨。

一、商办同蒲铁路的筹划

清末的收回路权运动是中国民族资产阶级为发展民族资本主义经济所发动的收回路矿利权运动的重要组成部分。它以粤汉铁路的赎回为发端，在全国范围内引发了一场挽回利权的运动。时人普遍认为，“今日列国竞争扩张权力，皆恃铁路为先驱。将欲保守权利，必以自造铁路为第一要义”。[5]所以路权与利权之间关系密切，若“铁路亡，则利权亡”。[6]因而，挽回利权运动的宗旨就是要求清政府收回出让给帝国主义的路权，创立商办铁路公司，自筹资本修筑铁路，所以它同时也是一个商办铁路运动。在此情况下出现了各省创设铁路公司的高潮，商办铁路以抵制列强对中国路权的侵夺，进而挽回利权遂成为一种历史潮流。

由于山西“地居右辅，北控边荒，煤铁之饶”的特殊位置和丰富矿产，迫于“久为外人窥伺，若不及时造路，必致受人要挟”[7]的形势，加上山西路线又为“上通秦、陇，下接汴、洛，洵为西北造路中权扼要之区”。[8](P1119)1905年，山西绅商以各省争办铁路为例，由晋省在籍翰林院庶吉士解荣輅，吏部主事李廷飏、荆育瓒，湖南试用道刘笃敬，以及各绅商联名呈请巡抚张曾敭请求开办铁路。计划拟仿粤汉、川汉公司办法，参酌山西的实际情况，招集股本自造铁路，筹议修筑“由太原省城起南达蒲州以通黄河，北抵大同以通宣化，共计程二千余里，约需费二千余万”[5]的同蒲铁路。同时，成立同蒲铁路公司，筹划先集股本三五十万，从太原至平遥一段入手，此后再分年集款、分段修建。此后，张曾敭在上奏中进一步指出修筑该路的重要性，“同蒲一路，轨长费钜，中历山险，通道远非易易。然为他日不能不办之要工，即为今日不可不争之先著”。[8](P1119)因而，合全省之力，办全省之工，即可顺乎舆情，又可自保利权、杜列强窃夺之患。

1905年8月，在晋省官绅的推动下，同蒲铁路公司成立，在省城设立总局，称省城同蒲铁路有限公司，在京城设立分局。此外，还制定了《山西同蒲铁路简章》，对具体的修筑办法作了规定。章程中指出同蒲铁路公司的成立是以本省之财，办本省之路，分年分段进行集款修筑，以修成铁路为最根本的宗旨，开办铁路中的一切事宜均按照邮传部奏定的章程规则办理。同时，考虑到同蒲铁路线路较长，全程修筑费用巨大，将给筹款造成极大困难，因而采取先修重要路段的办法。而整个干线中，太原至平遥一段客货较多，所以决定将此段作为同蒲铁路的第一段。在此基础上，“再由平遥至平阳为第二段，由平阳至蒲州为第三段。再由太原之忻州为第四段，由忻州至大同为第五段，由大同至张家口为第六段”，[9]这样就使得同蒲铁路整体上分为南北两线，第一段长度约为一百九十里，需要路款大约二百万，此段经过之地为山西著名的通商区域，行旅货物较多，可以实现获利的目的，若成效显著，可使后期的招股筹款更加容易。对于所集的股本，专为同蒲铁路之用，不得移作他用，同时设立银钱号，专门负责收存股本银两及公司一切开支汇兑事务。另外，铁路轨道所经过的地方，如遇到房屋、坟墓、祠堂、寺庙等建筑需尽力绕行，确实无法绕越的则由铁路公司遵照商部奏定的简明章程除地价外酌给迁徙费。铁路公司成立以后如有意外亏损，全部由铁路公司承担，不得再派款给广大股民。铁路开办之后，对于所需的路轨，首先从汉阳铁厂购买，不足时再向其他地区购买，并在路线附近产铁的地方设立炼铁厂，自行铸造铁轨。

关于同蒲铁路公司成立后的管理人选，山西京官翰林院庶吉士解荣輅等联名呈称，“同蒲铁路，集款修筑，造端不易。非公举一人总司其事，未易纲举目张；更非乡望素孚之正绅，尤不足以昭众信”。经过多次筹商，1906年4月，查有“在籍前甘肃布政使何福堃，廉洁公正，规划精详，堪胜总办之任，拟援赣、闽等省成案，公举为总办”，[10](P226)负责铁路商办过程中的一切用人、集股、购地等事务。此后，因路工事务繁重，“非一手一足所能集事”，由翰林院庶吉士解荣輅禀请，奏调“才识练达、乡望素孚”的“四川候补道张九章为铁路协理”，[11]以协办同蒲铁路事宜。同时为满足商办铁路所需的铁路人才，铁路公司计划于铁路附近设立学堂，招选聪颖子弟，专习铁路工程以备任用；并选派和资助部分学生前往欧美或日本学习铁路知识。

在清末全国商办铁路的大潮中，晋省组织成立同蒲铁路公司，制定相关的章程条例，对商办同蒲铁路中的具体事务都作了详细说明。在该省绅商和在京官员的推动下，又举荐地方官绅出任商办铁路的总理和协理，这些措施使得同蒲铁路的修筑被正式提上日程。

二、商办同蒲铁路的困难

在清末商办铁路运动中，晋省官民意识到“铁路为生民命脉……非急筹自办，不足以杜觊觎”，[10](P243)因而决定自筹资金开办本省的同蒲铁路。同蒲铁路的路款筹集主要来源于几个方面。

其一是股票筹款。经铁路公司议定，发行铁路股票，每张以库平银五两为一股。同蒲铁路全线大概需款二千余万两，先期修筑的省城太原到平遥段，拟先集股二百万两，刊印股票四十万张。因为是自办铁路，所以在招股中具有严格的华洋之别，“不招外股，不借外债，专集中国人股份；其非中国人股份，一概不准入股，并不准将股份售予非中国人”。[12](P1)铁路股票由晋省绅官商民优先购买，外省之人也可购买。在股票购买数量上，“家稍裕者皆可入数股以为远计；即力不及亦可集亲友数人共入一股”，[13]自一股至万股以上皆不受限制。凡是购买股票的人，只准取息分利而不准提本。同蒲铁路公司还规定无论本省还是外省，凡是能够招至二百股（一千两）由铁路公司另送红股一份作为酬劳（红股每股作银五十两），二百股以上照此叠加，一人入股超过五十万两的由铁路公司呈请邮传部给予优奖。公司股本以交股银之时计算股息，每年为四厘，“以盐斤加价、烟户抽捐、土膏业捐、差徭提款、斗捐加抽五项为每年保息之用”。[14](P156)首段铁路修成之后所获运费除去该年修路经费及支付股息外，如有盈余即作为红利，分为二十成，“先提二成呈缴公家以尽报效之忱，再提三成作为公积，以为推广下段之用，又提三成酬劳在事出力人员；下余十二成按股均摊分给，以期同沾利益”。[8](P1122)

其二是亩捐筹款。该项按粮带收。每粮银一两，随捐银一钱五分，每年约收银三十七八万两。该项收银原为山西省的教案赔款，本已征收到期，经晋省绅商禀明山西巡抚张曾敭，继续收捐十五年，交由藩库以供晋省修路开矿之用。铁路公司照章填票给息，息银分拨各州县作为兴办学堂费用。此后经户部允准，每年的亩捐银两一部分拨给同蒲铁路公司作为路款。

其三是将晋省各府、州、县、各村各族的所有生息公款全部改存同蒲铁路公司，以筹集筑路资金。此项银两生息，不同州县轻重各不相同，以采取西方国家社债券的方法通融办理，“凡有生息公款，由本公司出券任借作债，而不作股，悉照各款原生息数起算，按时付给。该款于公司盈绌概不过问，亦不分红。将来干枝各路全毕，公司丰裕，即行陆续拨还”。[8](P1121)此外，同蒲铁路公司还奏请邮传部援引东南各省购用材料免税，经税务处、外务部及度支部同意，“予限三年，暂准免税”。[15]

然而，同蒲铁路公司虽经过招股、亩捐等方式筹集路款，但并未取得预期的效果。招股方面从开始就无股可集，所集之股“尚不及全股十分之一，此外所短甚钜”，[8](P1123)进而实行摊股、派股；亩捐方面也无着落，随后禀请按照庚子善后赔款，饬派富商分认，并提存各属官款息本以供筑路之用。同蒲铁路全线需要二千万以上，亩捐一款，丰收之年也只有三十余万两，并且该款又为路矿平分，“即提归路局亦只十余万两，况去年已由外务部奏定指为赎矿的款”，[16]因而能用于铁路的款额极少。到1909年，查自开办以来“共收股款银二万七千两，及拨用亩捐银二十万两，核计所差甚钜”，而此时的同蒲铁路公司仅太原平遥段，除去历年的费用外，所存款项仅六万九千余两，“倘不赶紧募筹，即此一段亦无告成之望”。[17]后由山西巡抚奏准，自1908年7月，开始加抽斗捐盐斤、酌提差徭条款，但“综计秋冬两季，酌收保息银四万九千余两”。[18](卷386)商办同蒲铁路中遇到的严重筹款、资金困难，导致同蒲铁路的开工建设十分缓慢。

此外，同蒲铁路公司自成立之后，还经历了铁路公司主持人的频繁变更。铁路公司的所谓总办、协理，均有各省富绅推荐报由商部奏派，这些人“或为卸任的官僚，或为候补待缺的绅士，或为现职官员”，[19](P188)同蒲铁路公司的管理人员上也呈现出这一特点。1906年9月由山西京官公举前甘肃布政使何福堃为总理、四川候补道张九章为协理；但到1908年4月，总办何福堃因病请辞，张九章亦辞去协理之职。随后晋省官绅又公举湖南候补道刘笃敬为铁路公司总理，四川候补道赵渊为坐办总理，优贡知县崔廷献为协理，负责商办同蒲铁路事宜。但到1909年，刘笃敬、赵渊先后辞职，“仅派会计庶务等分理各事”。[20](P836)此后于1910年正月又公举道员郑永贞为总理，1910年5月由邮传部奏准。同蒲铁路公司管理人员的不断更替，使同蒲铁路的修筑缺少连续而统一的领导，极大地延缓了筑路的进程。

三、商办同蒲铁路收归国有

由于筑路资金等各方面的困难，商办同蒲铁路的进程十分缓慢。只到1911年2月才开工建设，到辛亥革命前，“铺轨之路，只十五里，填土之路，亦只七十里；资本已竭，工程复停。外商轇轕滋多，全线之观成无日”，[10](P239)辛亥革命之后更是停工。而此时张绥铁路的修筑已接近大同，陇海铁路也开始修建，其中潼关段计划与蒲州相接，在张绥铁路和陇海铁路潼关段即将修成之际，同蒲路纵贯南北，在连接这两条铁路中发挥着重要作用，因而应当尽快修成。1913年7月，交通部与比法铁路公司订立同成铁路借款合同，向该公司借款英金1000万镑，允许将原来晋省商办的同蒲铁路收归国有并入该路。另一方面，由于山西省在修筑该路上财力见绌，对路款的筹集也毫无办法，致使工期延滞。交通部出于规划全局的考虑，经与晋省长官、绅商多次商议，决定“援照沪、嘉、湘、鄂各路成案，收归国有为便”。[21](P51)随后由交通次长叶恭绰与山西都督阎锡山协商，交通部派关冕钧、谢镜第前往山西磋商收路办法。经山西省议会协商条件，决定将同蒲路收归国有。

在议定同蒲铁路收归国有之后，山西省都督阎锡山、民政长陈钰代表山西和同蒲铁路公司与交通部特派员关冕钧订立《接收山西同蒲铁路合约》，对具体的收归办法作了规定。合约规定同蒲铁路公司所有已成路线，包括材料、车辆、厂房、器具，以及未修铁路已建工程、已购买的地段等一切产业权利，全部让归国有，由交通部自由处理，同蒲铁路公司及其权利均被取消。股款方面，鉴于该路股款数量不多，山西方面金融又十分紧迫，决定将同蒲铁路公司开办以来所有股款、借款、亩款、保息、欠款等各款项，查明确系直接或者间接用于铁路的，由山西都督、民政长派员设立清算机关，会同交通部核算，然后报由交通部发给现款进行偿还。对于未到期的商借各款，如果想要提前发还，其应得利息减免。同蒲铁路公司与洋行原来签订的购料契约，在民国三年9月以前者，除特别原因外，一律继续有效。由同蒲铁路公司造具财产目录，并连同所有底簿和契据送给交通部查对，以此作为接收凭证。同时，合约规定在同蒲铁路未实行接收之前，铁路公司的一切财产和各项收支出入，均由山西都督和民政长责令该公司负责保管。

此外，在合约附件中还对同蒲铁路接收中的具体问题作了规定。商办同蒲铁路收归国有之后，同蒲铁路公司的一切产物、已购材料及铁路公司的一切权利完全移交国家接管。该路所有应收亩捐、盐捐、斗捐等各项保息之款，仍由山西行政公署继续抽收，以此作为地方办理矿务的费用。亩捐保息的抽收则由山西省议会议决和自由处理，国家不得因同蒲铁路的收回而干涉或者取消此项。同蒲铁路收归交通部办理以后，全线一律使用宽轨，其路线是否更改需要经过交通部派工程司对线路勘测后再做决定，但必须以使南北贯通，将大同、太原、蒲州三处作为必经之地为原则。同蒲铁路被收归国有后，由政府竭力完成，并规定接收后所有修路款“不令正太借款公司办理，并不借用俄款”。[22](P260)收归国办之后，如果对外借款修路，借款公司发行债票时，应由山西绅商优先购买，其债票价值按照借款公司在外国市场的价格购买。同时，在收归国有路成之后，对山西的土产特别是矿产运费从轻酌减给予赞助，以帮助山西发展本省实业。如果同蒲铁路所经地区有大宗矿产，应以路就矿，使路矿可以相互裨益。若矿务公司计划修筑支路连接干路，可由该矿务公司商请铁路局进行铺设；如果铁路局不同意修筑支路，可呈请交通部之后由矿务公司自行修筑。关于之前同蒲铁路公司的人员安排，由交通部进行遴选给予委任；同蒲铁路公司所设立的铁路学堂毕业生，则由交通部或工程司考核后择优录用。另外，为便于交通部与山西地方关于筑路之间的交涉，交通部在山西省选任会办一人。为便于铁路购地，由山西民政长推荐该省公正而素有声望，并且熟悉地方情形的人员给交通部委任。商办同蒲铁路本是为了发展山西地方矿业以及各种实业，本拟设立实业银行，借路款以为资本活动之地。被收归国有改为交通部办理后，款项变为筑路专有，所谓的实业资本活动破灭，因而同蒲铁路公司呈请交通部于国家借款内拨给山西实业费二百万元，其付息还本办法为实在抵押，由山西省议会议决并呈报立案。

在同蒲铁路收归国有后，交通部开始对路款、股款本息、保息等各款项进行清理和偿还。1914年7月，山西巡按使派董德峻到交通部领取保息项下库平银4万两。此款由同成铁路总公所支于交通部，保息息数原为库平银14万余两，除扣去该路公司之前未交存款4万余两及山西巡按使领取的4万两外，交通部尚欠保息款库平银58224．457两。交通部应代还同蒲路欠人各款共库平银217913．719两；除应付汉阳铁厂轨价库平银77583．56两，因该厂尚欠部轨价未予拨还外，已由部先后代还，共银元206909．80元。[10](P239)1915年11月，交通部通告发还同浦路股款本息，定于1915年12月底和1916年6月底分两期拨付，并托由交通银行转山西晋胜银行为代理发款机关。并规定所有应发库平银折合银元，仿照川路办法每6钱7分3厘4毫合银元1元。1915年12月底，交通部派相佶到山西筹备发还同浦路股款本息事宜。截至1916年5月底，已发款39390．615元，余下之款交通部以汇兑梗塞，暂行缓付。1917年3月，交通部再次派相佶继续发还第一、第二期股款本息。据山西晋胜银行报称，截至该年5月底，“共发出交通银行京钞65916．7565元，统计应还该股款本息合银元123598．47元，扣除去未验股票之款及前次已付息并收回过期不发等款外，实发105307．3715元”，[21](P53)所有该路股款本息完全清讫。

借款方面，1918年6月，山西各商号推举崔廷献为代表，催促交通部偿还各商号同蒲铁路借款库平银720067．37两。随后交通部先行还此借款的四分之一，“计京钞268341．653元，按照京钞票面金额计算合库平银 180016．8425 两”，[10](P241)该款由崔廷献收领，取有收据送予交通部。此款偿还之后，尚欠借款本额库平银540050．5275两，后虽经各商号多次催呈交通部拨还，均被交通部以钱款见绌推却。到1920年10月，山西都督兼省长阎锡山电请交通部偿还同蒲铁路亩款库平银218783．2182两，以拨充晋省用于赈款。1924年2月，交通部又拨还整理金融短期公债票20万元，并声明按照票面金额计算，不计积欠利息，作为拨还亩捐“本银库平银121115．67 两，亩捐利息库平银 13564．33两”。[21](P54)此后交通部对于余下欠款，均以“工程中辍，借款不继”[23](P440)为由，始终再未偿还。

四、结论

清末，自办铁路、挽回利权成为抵御帝国主义侵略的新形式，商办同蒲铁路正是这种背景下晋省官民的爱国之举。在商办同蒲铁路过程中，铁路公司虽通过招股、亩捐、盐斤加价等多种方式筹集路款，但铁路毕竟是需要巨大资金的工程建设，在近代中国民族资本发展不足的情况下，晋省绅商无力承担筑路所需的资金，因而所筹集到的资金远未达到筑路所需。此外，铁路公司管理层总理、协理多次发生变动，令同蒲铁路的修建始终缺少一个统一的领导和管理，进而严重迟缓了同蒲铁路的商办进程。商办同蒲铁路所遇到的困难和问题并非个例，同一时期中国其他省份的商办铁路也同样如此，安徽芜广铁路、河南洛潼铁路、粤汉铁路、川汉铁路、沪嘉和甬嘉铁路均遇到资金、管理上的困难。在商办同蒲铁路面临困境，而帝国主义资本又极力向中国铁路领域渗透的情况下，对近代中国的铁路事业而言，借外款修筑似乎成为其发展的不二之选。最终，在民国初年铁路国有政策的推动下，各省的商办铁路相继被收归官办，在此情况下同蒲铁路被收归国有，借外债修筑也是其必然。虽然晋省的商办同蒲铁路以失败告终，但它在保护中国铁路权益，“对帝国主义攫取中国路权和清政府出卖路权，却是一个巨大的障碍”，[24](P140)因而具有不可低估的历史意义。

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[4]叶世昌.近代中国经济思想史上海[M].上海：上海人民出版社,1998.

[5]前山西巡抚张奏晋省绅商拟集股设立同蒲铁路公司摺[J].东方杂志,1906(01)：28.

[6]山西留学日本学生为同蒲铁路敬告全晋父老书[J].东方杂志,1906(01)：9.

[7]艺书通辑[J].政艺通报,1905(03)：11.

[8]宓汝成.中国近代铁路史资料1863-1911[M].北京：中华书局,1963.

[9]山西同蒲铁路简章[J].东方杂志,1907(10)：219.

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[11]山西巡抚恩寿奏调道员协理同蒲铁路折[N].政治官报,1907(18)：2.

[12](清)邮传部.轨政纪要初编·轨政卷三[M].通译局印行,1907.

[13]山西留学日本学生为同蒲铁路敬告全晋父老书[J].东方杂志,1906(01)：15.

[14]清实录·宣统政纪卷八[M].北京：中华书局,1987.

[15]邮传部奏山西同蒲铁路公司购用材料请免税折[N].政治官报,1909(569)：3.

[16]山西巡抚宝棻奏同蒲铁路办理实情折[N].政治官报,1908(284)：11.

[17]邮传部奏覆陈堪查山西同蒲铁路路线股资大概情形折[N].政治官报,1909(624)：6.

[18](清)刘锦藻.清朝续文献通考[M].上海：商务印书馆,1912.

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[20]曾鲲化.中国铁路史[M].台湾：文海出版社,1966.

[21]宓汝成.中华民国铁路史资料(1912-1949)[M].北京：社会科学文献出版社,2002.

[22]凌鸿勋.中国铁路志[M].台湾：文海出版社,1982.

[23]谢 彬.中国铁道史[A].张研,孙燕京.民国史料丛刊(第926册)[C].郑州：大象出版社,2009.

[24]宓汝成.帝国主义与中国铁路1847-1949[M].北京：经济管理出版社,2007.

A Study on the Tongpu Railway in the Late Qing Dynasty and the Early Republic of China

YUAN Wen－ke，WANG Feng－jie
（School of Politics and History，Bohai University，Liaoning，121013）

At the end of the Qing Dynasty，the railway problem gradually attracted the attention of the government and the gentry group，and rejected the foreign affairs．The railway was an important means to save the right from the column．Coupled with the Qing government to open the railway construction rights，to encourage local railways，run their own railway，to save the right at the time to become a trend．In this context，the establishment of the tongpu railway company in Shanxi，began to do business with the tongpu railway ，and through various means to raise road．However，in the end due to fund－raising difficulties，frequent changes in management and other issues led to the failure of the business．In the early years of the Republic of China，Tongpu Railway was reverted to state ownership and merged into the tongcheng railway．

the end of the Qing Dynasty and the Early Republic of China；Tongpu railway；business；financial difficulties；country－owned

K257．9

A

〔责任编辑 马志强〕

1674-0882(2017)04-0029-05

2017-04-25

袁文科（1989－），男，河南项城人，在读硕士,研究方向：中国近代社会史、经济史;

王凤杰（1969－），女，辽宁朝阳人，博士，副教授,研究方向：中国近现代史。