中国古代水上交通安全管理初论

□马洪根

中国古代水上交通安全管理初论

□马洪根

水上交通受地理环境、气候条件及人为因素的干扰较大，使得“水则载舟，水则覆舟”。为了更好地利用水上交通资源，古人不仅设有专职的水上交通管理机构，而且从航道管理、船舶管理、从业人员管理、水上通行管理及灾后救助等方面入手，在规避各种自然风险和人为灾害方面，积累了丰富的经验，对当今水上交通的安全管理，仍具有一定的借鉴意义。

中国古代；水上交通；风险隐患；安全管理

水上交通，以其便捷、舒适的优点，得到历朝统治者及民众的重视。人们在充分利用黄河、长江等天然水道的同时，大力开挖人工运河，以通航运，由此而带来水上交通的繁华，使水道成为中国古代连接东西、贯通南北的交通主干线，为促进经济的发展与社会的进步作出了重要贡献。但是，由于水上交通受地理环境及气候的影响较大，有的水道相对平坦，有的则暗流险滩密布，有的地段风平浪静，有的却又风急浪湍，使得“水则载舟，水则覆舟”，加之航行中违规作业以及水上盗匪、恶霸的不法侵害，也会给水上交通带来诸多不安全因素。为了更好地利用水上交通资源，古人不仅设有专职水上交通管理机构，而且从航道管理、船舶管理、从业人员管理、水上通行管理及灾后救助等方面入手，多措并举，在规避各种自然风险和人为灾害方面，积累了丰富的经验，对当今水上交通的安全管理，仍具有一定的借鉴意义。

一、航道管理——修缮改造与日常维护

航道有自然形成和人工开挖两种。相比而言，自然航道的安全系数低于人工运河，因此，古人对航道进行管理的重点是自然航道。

(一)修缮与改造

修缮改造航道的主要目的是为了减缓水速、排除障碍，为船舶的安全畅通提供基础条件。其主要措施有：1、斗门法。将水道分成若干段，建斗门分截水流，每斗门设一名斗长(以庶人年五十以上并勋官及停家职资有干用者

为之)，[1]当航船进入一个斗门后，则将后面一个斗门关闭，徐徐开启前进方向的另一个斗门以控制水速。2、疏浚法。在坚固堤坝的同时，清淤除礁、拓宽水面。《明史.河渠二》载，(明)崇祯十六年“五月伏水大涨，故道沙滩壅涸者，刷深数丈，河之大势尽归于东，运道已通”。[2]3、改道分流法。即避开局部险急路段，开辟新航道或开叉道分水以减缓流速。如唐开元年间，因“常州北界隔吴江，至瓜步江为限，每船渡绕瓜步江沙尾，纡回六十里，多为风涛所损”，故而“于京口埭下，……二十里开伊娄河，二十五里即达扬子县，无风水灾”[3]。(明)万历四年，因黄河屡泛，即“从清河西别开一河，引淮出河上游，则运道无恐”。[4]此外，在人工运河的开挖中，当遇有地势落差较大的路段时，则采用故设弯道之法，以增加流程，减缓流速。

(二)巡查与维护

为了防止自然和人为因素对航道带来新的危害，要求河道所经之处的地方官员除了选派专人进行不间断巡查外，还必须定期亲临河道了解情况，以及时发现和排除事故隐患。唐代在“虔州大一水赣石险难，给水匠十五人，并于本州取白丁便水及解水者充，分为四番上下”进行昼夜巡查，[5]并要求，“近河及大水有堤防之处，刺史、县令……以时检校”。对“其津济之处”，更应作为重点巡查的路段，一旦发现问题则立即采取措施加以维修，若“不修理堤防，而损害人家及行旅被水漂流而致死伤者”，[6]则对地方官及相关责任人进行处罚。元朝也要求：“路县正官，十日一次，分轮提调，亲诣渡口，点校禁约”。[7]明代则明确规定，如果出现“河渠淤浅，疏浚无法，闸坐启闭失时”等情形，即对地方官给予相应的处罚。[8]

二、事前防控——船员与船舶管理

船员的职业技能与船舶质量，也是决定事故率高低的重要因素，故而成为古代水上交通安全管理的又一重要内容。

(一)船员选拔

船员包括领航、柁手、水手等工种，主要根据水域与分工的不同，从熟识水性、具有船舶驾驶技术，以及具备观察天气、辨识方向、测定水深、漏船紧急抢修等技能的人员中选拔。唐代规定：承担“安东都里镇防人粮”运送任务的海员，“令莱州召取当州经渡海得勋人谙知风水者，置海师二人，拖师(柁手)四人，隶蓬莱镇，……”。[9]宋代航海船舶上配备的领航人员称为“舟师”，他们能够以“夜则观星、昼则观日，阴晦观指南针”之法辨别方向，“以十丈绳钩取海底泥嗅之，便知所至”而确定地理位置，并掌握“海中无雨，凡有雨，则近山矣”等海上气象常识。另设有鬼奴一职，当“船忽发漏，既不可人治”时，则“令鬼奴持刀絮自外补之，鬼奴善游．入水不瞑”,可见技术之高超。[10]对于内河船员，虽然要求相对宽松，但也须得到地方官府确认后方可从业，尤其是承担漕运任务和渡口津渡梢工，除了要经过相应的资质审查外，还得“开明姓名籍贯，各给腰牌”，[11]船上置立旗号，书写梢工姓名，以明确身份，保证质量。

(二)船舶建造

船舶的建造与出售，首先必须得到官府的批准，严禁私造、私卖。清代规定：“造船时呈报州、县官，查取澳甲、户族、里长、邻佑保结，方准成造”，“如有私造私卖，及偷越出口者，俱照违禁律治罪”。[12]由于海上航行，小船难以抵挡风浪，故而宋代“海舶大者数百人，小者百余人”，“舶船深阔各数十丈”，“人得数尺许”才能“下以贮物”，可见船体之巨；在内部设计上，船舱被划成数区，用坚壁间隔以便“分占贮货”，当船体某一区域出现破损或进水时，由于各区间存在间隔，只需对局部进行紧急堵漏处理，而不会在短期内出现满船进水的情况，可见设计之科学。[13]又由于漕船以装载货物为主，船体大小及吃水深度的掌控是航行安全的关键，故而清代除了在船身刻划吃水线外，并规定：“江浙漕船长八丈，深六尺，吃水以三尺四寸为度。湖广漕船，长九丈五尺，深六尺九，吃水以三尺九寸为度”，以确保“遇水浅可无阻滞”。[14]在船舶质量监控方面，规定所有漕船造成之后，须将匠作及监造官的姓名、打造年月等凿刻于船尾，由漕运总督衙门对建造质量进行全面查验后，加打印烙。查验的内容包括：“一验木，二验板，三验底，四验樑，五验栈，六验钉，七验缝，八验舱，九舱头梢”。[15]如发现设计不符合规制、材质次劣、做工不精等问题，则追究工匠及监造官的相关责任。如果出厂新船，至五六年有事故者，责令赔造，七八年者责令补买，至九年者责令雇募。对帝王用船，如果出现“不甚牢固，可以败坏者”，或者“在船篙、棹之属，所须者有所阙少”等情形，造船者和监当官司更要面临被杀的风险；[16]即使是民用船舶在建造完成后，也必须经过官府检验，并在船上刻写建造者印记及编号，以便遇有质量问题可以追查责任。

(三)航运许可证制度

航运许可证的发放以船舶检验合格和船员合乎资质为前提，两者必须同时具备、缺一不可。1957年4月，从安徽省寿县出土的“鄂书君启金节”，即是楚怀王赐给鄂地封君“启”的行船许可证。从金节文字看，启约有150艘船舶，常年在长江、汉水、湘江、资江、沉江、澄江和赣江上行船经商，是典型的航运专业大户。同时金节上也规定了船舶限载与管理方法，堪称中国最早的船舶管理条例。[17]随着水上运输业的不断发展，历朝的许可证制度也逐渐规范，并对不同类别的船舶提出不同的要求。如明代在驿船管理上，要求统一以红油刷饰，每船置牌一面，牌上写明该船的字号、装载料数、水夫姓名，以及樯柁、篙橹、蓬索、铁锚、篾缆等设施的规格，以凭点视稽查。清代对于“沿海去处下海船只”，须“有号票文引许令出洋”；“系商船，于照内注明船主姓名、年貌、籍贯，兼注舵工水手”；“系渔船，将船甲字号于大小桅蓬及船旁大书深刻，照内只填船主年貌籍贯，其舵工水手名数，……凡地方官滥给匪人执照，或照内查填不实者，分别参处”；“内洋采捕小艇，亦照例取结编号给照”；“其内河一切船只，均各设牌船尾，注明船户籍贯年貌”。[18]为了防止漕船带病运行，明清两代均建立了定期报废制度，明代为“三年小修，六年大修，十年更造”，[19]清代也以“十年限满”称为“满号之年”，凡满号之船不得再行承担漕运任务。只有遇到特殊情况时，才能选“其中坚固者，交总漕择令加修”，最后再发给证照“出运一次”。[20]

三、事中控制——引导护航与通行规范

此环节主要包括航前检查、引航护航及行船规则等内容，贯穿于水上通行的全过程。

(一)引航

在复杂水道的两岸设置岸标，始见于宋元时期。延祐四年(1317年)，元朝政府在长江海门和龙山庙两地竖起岸标，夜间则悬挂灯火于其上，作为船只导航之用。明代永乐年间，平江伯陈瑄督办漕运之事时，曾“‘请于青浦筑土山，方百丈，高三十余丈，立堠表识’。既成，赐名宝山，帝亲为文记之”。[21]山上栽种树木并建有烽堠，昼则举烟、夜则明火，为过往船只提供导航。清代时，长江航线的航行标志又有所发展，主要是以沿岸的石山、石崖为基础，沿途设立岸标。尤其是乾隆五十六年(1791年)，清政府曾对三峡段沿江各州、县沿途险滩进行过一次全面普查，并在两岸插立引航标记，这是川江航道上第一次大规模的设置航标活动。与此同时，长江中下游段航道已开始出现航标灯，尽管数量不多，设施简陋，却为中国设立江上航标灯之始。[22]

人工引航的出现与固定航标的设立几乎同步。据范成大《吴船录.卷下》载：宋代曾在长江三峡礁多滩险的地段，由“帅司遣卒执旗，次第立山之上下，一舟平安，则簸旗以招后船”。[23]又据《永乐大典.元.漕运二》载：(元)至大四年十二月，“申奉省府，出给札付，令苏显只受充指浅提领，依上施行”。延祐元年七月，“令袁源等充指浅提领，照依议到事理，预备船只旗缨，依上指浅施行”。[24]明代陈瑄在提议设立岸标的同时，也曾“虑漕舟胶浅，自淮至通州置舍五百六十八，舍置卒，导舟避浅”。[25]又据晚清《崇明县志》载，明崇祯十二年(1639年)该县中书舍人沈廷扬曾作《海运疏记》，其中写到：“(明)嘉靖十五年，山东海道副使王宪访出登州卫年老水军丁刚、黄玉、王杰，于弘治年间，自南京领运开船至浏家港、崇明、白水洋、绿水洋、黑水洋，转成山至直沽”。[26]上面所提到的“卒”、“指浅提领”、“领运”，均是由官府组织的引航护航公职人员，他们或是在固定岸边作提示，或是自驾小舟引领船队通过复杂水面，其职能与船只上自配的领航船员相比存在较大差别。由于清代挽运漕粮由各地卫所军承担，领运也自然就由各卫所守备、千总负责，这种领运的职责不仅限于引航，而且亦有管理运丁水手，督率运丁及时修理漕船，防止人为事故的发生之责。

除了官用引航人员外，民间亦有类似人员。据陆游《入蜀记.卷五》载：“二十八日，泊方城。有嘉州人王百一者，初应募为船之招头。……既而船户赵清，改用所善程小八为招头。百一失职怏怏，又不决去，遂发狂赴水。予急遣人拯之，流一里余，三没三踊，仅得出”。[27]这是长江上见有民间引航员的最早记载，这里的招头与前文所述的“指浅提领”、“领运”等人相比，后者为官府雇用或任命，因而具备政府承认的资质能力，而前者只是在政府的默许之下以个人信誉赢得用户。

(二)行船

对船舶航行过程中的管理，虽然历朝规定的表达方式不尽相同，但其所述内容基本一致，主要包括：1、通行水域及时间的限定。由于船舶体积与抗击风浪的能力成正比，故而古代在江、湖、海等宽阔复杂水域禁止小船私渡。《续资治通鉴长编.卷十三》载：(宋)开宝五年“戊子，禁黄河私渡，民素具舟济行人者，籍其数毁之”。[28]同书《卷十八》载：太平兴国二年十一月，有司言：“初，江南未平，私渡江者及舟人并弃世”。[29]《卷四十七》载：咸平三年(1000年)四月，“丙辰，禁黄河私渡船”。[30]又《卷一三四》有：庆历元年十月，“戊戌，禁山火、保德军缘黄河私置渡船”。[31]元代规定：镇江西津渡口，“民间小船，不得私渡”。[32]在航行时机的选择上，凡“诸江河津渡”者，应当根据“潮信”、“风涛”的具体情况，安全摆渡过客，凡渡海行运者，亦得“令候风调海晏”，方可出航。“若撑驾渡船梢水，如遇风浪险恶不许摆渡……不顾风浪，故行开船……以致中流覆溺，伤害人命”者，则从严处罚。[33]2、禁止超载。历朝均对船舶载重量作出相应的规定，只不过具体数量略有差别，这可能与当时的船体大小及水域状况等因素密切相关。如唐律规定：“诸应乘官船者，听载衣粮二百斤”。[34]清代有：“其乘船车者，私载物不得过三十斤”。[35]3、上泝避下泝。是指逆水而上的船只应避让顺水而下的船只。《唐律疏议》说：“‘若船筏应迴避者’，或沿泝相逢，或在洲屿险处，不相迴避，覆溺者多，须准行船之法，各相迴避，若湍碛之处，即泝上者避沿流之类，违者各笞五十”。[36]4、禁止超速。行船速度应视水域、载重、航向等不同情况而定，不得超速航行。《唐会要.漕运》载：“旧制，凡……水行之程，舟之重者，溯河日三十里，江四十里，余水四十五里，空舟溯河四十里，江五十里，余水六十里。沿流之舟，即轻重同制，河日一百五十里，江一百里，余水七十里。其如底柱之类，不拘此限”。[37]此外，唐代还提出，“诸船人”在航行过程中，除了严格执行“行船”规范外，还须做好“茹船、写漏、安标宿止”[38]等项工作，以最大限度地压降灾害事故。

(三)护航

为了防止人为盗抢及破坏行为的发生，往往在水上交通繁华的路段两岸设立专职的护航机构，或对重要的运输活动配备专职的随船护航人员。(元)至正九年，曾“添设海道巡防官，给降正七品印信，掌统领军人水手，防护粮船”。[39]据《京城镖行》载：清代“运河沿线……水关船闸甚多，这些地方均有官兵驻防，少有贼人出没”。[40]护镖是中国古代维护交通安全的重要措施之一，镖路又分水陆两种，水路镖线一般沿连接东西南北水上主要干线展开。“上至官府南来北往的物资调配、大小官员的卸任赴任，下至普通商人货物往来、民间贵重礼品的运送等，常委托镖局护运。水路的镖师除了水性好，能行舟驶船外，还必须擅长短兵交接的水战和熟知沿线劫匪分布与特征……，方能畅行无阻”。[41]镖师在护运过程中，严格执行“昼寝夜醒、人不离船、避讳妇人”的“水法”，[42]以确保雇主人身与财产安全。

四、事后补救——督察查究与灾后救助

督察查究与灾后救助，既是古代水上交通安全管理的重要环节，也是压降事故、减少损失的最后一道防线。

(一)督察查究

主要有专业督察和上级巡察两种。都水监一职，虽历朝名称不一，但其功能基本一致，即“主舟航堤渠”之事，下设有分管舟楫、巡河、津桥等职的各路官员，随时“在途稽查”、“往来弹压”、“勾检稽失”，督促沿线地方官及时修理航道，严查违规船只。宋代曾于“淳化二年三月诏：‘长吏以下及巡河主埽使臣，经度行视河堤，勿致坏隳，违者当寘于法’”。[43]此外，在水陆航道关节口还设立有“门禁”和“关津往来船只守把之人”，在出海港口设有“讯口官”一职，对所有出行船舶“随时查注放行”。直至清代，此类机构和人员仍在维护水上交通安全方面发挥着重要作用。对京城巡察官吏而言，检查地方官员对水上交通安全管理情况也是其职权之一。据《至顺镇江志》载，元“泰定二年八月二十六日，监察御史过镇江，察知私渡小船，至金山倾覆，溺死九人”,当即“革去滥设排岸监渡人吏”之职。[44]清代在漕运过程中，还采用连保连坐之法，“令前后十船互相稽查，取具正丁甘结，十船连环保结，如一船生事，十船连坐”。[45]

(二)灾后救助

古代水上交通的灾后救助以官救为主，同时也鼓励民间开展自救。

1、官办救助组织。官办救助组织出现于唐宋时期。《宋会要.食货四二》载：天圣七年三月十六日，屯田郎中李瓙言：“‘乃请自今于古滩暴风溺舟者，责部纲使臣集近村耆保併力援救”。[46]《宋史》载：常州晋陵人胡宿在扬州任扬子尉时，“县大水，民被溺，令不能救，宿率公私船活数千人”。[47]南宋乾道年间，时任镇江郡守的蔡洸在号称“江南第一渡”的镇江西津渡创设了一个慈善性质的官方水上安全救助机构——救生会。他“命置巨舫五，仍采昔人遗制，各植旗一，以‘利、涉、大、川、吉’为识”，[48]整日待命，拯救落水船只。(清)康熙二十六年，“令京口总兵官巡视河干，催护过江，如遇大风，督令标兵操兵预备，遇有江心船只不能近岸收口者，设法挽救”。[49]乾隆五年，由于黄河水势过大，故而官府专设两只护生船，于每年正、二、三月间，保护漕船横渡，同时雇用一部分民船、渔船协助救护，由运丁酌给雇价。嘉庆二十五年，金陵地方六十余位名士联名上书江宁府，禀报士绅捐银设立港口救生局之事。呈文经过逐级上报，层层审批，直至两江总督。各级主管官员都加注批示，称赞港口救生局之设“乐善可嘉”，所订条规“详晰周妥”，批准由官方颁发，并要求“家喻户晓”，如果“办有成效，即请优奖，以示鼓励”。[50]为了保证官办救助工作的有效实施，清代还颁布了与之相关的法律。《大清律例.卷五》“斩监候改立决”条载：“……出哨兵弁见船溺覆，阻挠不救，至淹毙人命为首阻救之人；出哨兵弁遇商船遭风覆溺，人尚未死，不速救护……以致商民淹毙”者处以死刑。[51]如漕船“失事时有频呼不应，不力为救护者”，在严惩逃避者的同时，亦对“失察之该管员弁，分别议处”。[52]此外，在水上运输过程中，如发生盗抢案件，地方衙门在接到报案后，应立即赶赴现场会勘，并“以事主报到三日内，出详驰递，以便据报行查。……倘有规避处分，互相推卸”，[53]则严肃查处。

2、民间自救。在民间自救方面，清代康熙四十一年京口义士蒋元鼐等人曾以“救涉江覆舟者”为已任，共捐白金若干，并“力劝邑中输钱”，在镇江西津渡观音阁成立“京口救生会”，并规定，凡参加江中救助，每救活一人，赏给救生人员白金一两，以资鼓励。[54]至建国前夕，仅长江沿线，就有寺庙救生、官渡救生、民间救生、义渡救生、漕运救生和盐务救生等，这些官办、民办，专门从事水上救生、济渡难民工作的组织，成为中国古代扶危济困的又一道风景线。

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U698

A

1008-8091(2017)04-0123-05

2017-03-21

江苏警官学院，江苏 南京，210012

马洪根(1957- )，男，江苏扬中市人，江苏警官学院，教授，研究方向：刑事侦查学，公安史学。