油价上涨——悬于国际船市的双刃剑

本刊特约记者 辛吉诚

油价上涨
——悬于国际船市的双刃剑

本刊特约记者 辛吉诚

油价的回暖将刺激石油与油服行业，有望带动海工产品的订单增加；但也会对国际航运市场产生负面影响，加剧运力过剩的局面。

对于未来的国际原油市场而言，石油输出国组织（OPEC）在去年11月底达成的实质性减产协议无疑是重大利好。在经历了长期多次的反复磋商后，OPEC中的三大核心产油国沙特、伊朗和伊拉克终于摒弃前嫌，明确表示愿意用实际行动支持减产。有报道称，该减产协议约定，OPEC石油总产量将被限定为每日3250万桶，合计每日减产120万桶，减产将从今年1月开始持续到6月，OPEC组织将视减产的实际效果决定是否将减产延续到12月。另有报道称，非OPEC国家中最大的产油国俄罗斯已承诺，将原油日产量减少30万桶，作为对于OPEC减产协议的积极回应。在这些因素的共同作用下，国际油价从去年11月30日开始迅速回升，12月5日的布伦特原油成交价格已逼近55美元/桶。

对于饱受低油价摧残的石油与油服行业而言，由OPEC的减产而引发的油价上升预期无疑是好消息。然而，对于燃油是主要成本来源的航运企业而言，在运力供应持续过剩的大背景下，燃料采购成本的上升无异于雪上加霜。更为严重的是，油价上涨对于全球经济复苏的抑制，还将在一定程度上减少国际贸易对于运输的需求，进而加剧国际航运市场上运力过剩的局面，进一步阻碍未来航运业的复苏。由此可见，油价回暖对于国际造船业而言是一把“双刃剑”。

一方面，油价的回暖将刺激石油与油服行业，使其在海上石油开采领域的投资进一步增长，带动船厂海工产品的订单增加；另一方面，高油价对于国际航运市场的抑制，也会在一定程度上影响未来运输型船舶的订单数量。从目前OPEC与非OPEC产油国的动态来看，油价的上涨已是大势所趋。未来国际原油市场的博弈，对于不同的造船细分市场的影响也不尽相同。

油船建造市场冰火两重天

未来油价的上涨，将使得国际能源运输市场出现冰火两重天的局面。从历史上来看，每一次的油价上涨，都会对国际油运市场造成非常明显的打击。一方面，高油价将直接抑制全球范围内的能源贸易，导致国际油运需求的减少，进而引发原油运输市场的运力过剩，运价下跌；另一方面，油价的上涨将直接导致油运公司经营成本的提升。自2014年底油价暴跌而开始的国际油运的黄金时代，很可能随着本轮油价的上涨而暂时告一段落了。未来全球范围内船厂所承接的原油船订单将会显著减少，一部分投机型的油船订单将面临被取消的风险。

随着原油运输黄金时代的逐步谢幕，国际成品油运输黄金时代的大幕正在开启。一方面，作为原油加工后产品的成品油的产量，必然随着之前囤积的原油的逐步消化而提升。另一方面，油价的回暖将直接导致成品油的销售利润增加，进一步刺激炼油企业增产。更为重要的是，目前一些石油输出国已经开始尝试以成品油出口取代原油出口，以求将石油炼制的利润留在国内。在这些因素的共同作用下，未来国际成品油的运输需求将显著提升，成品油船的单船运载能力有望进一步扩大。

在一定程度上，油价的上涨还将缩小新能源与传统燃油间的价格差距，提高以LNG（液化天然气）为代表的新能源在国际市场上的成交比例，进而促进全球范围内LNG运输业务的繁荣。从这个角度来看，未来以LNG为代表的气体运输市场，很可能逐步取代油运市场，成为国际航运市场上新的增长点。与此同时，全球范围内日趋严格的环保、航运能耗要求，将进一步推动一些国家、地区调整其原有的能源结构，被煤炭、石油所占据的能源市场份额，将逐渐被以LNG为代表的新能源取代。

然而，无论是原油、成品油还是LNG运输市场上的船型，受油价变化的影响都十分有限。这主要是由于原油、成品油和天然气在国际和地区性法规中都属于危险品，很多相关国际组织、国家和地区对于载运此类货品的船型都有特殊的技术性要求，留给船舶设计师们自由发挥的空间非常有限。从国际航运市场的实际情况来看，无论是油船、成品油船还是LNG运输船的船型的变化都不是非常明显，全球范围内不同船厂所建造的同类型油船和LNG运输船，其在综合性能方面的差距也并不显著。对于未来以油船和LNG船为主要产品的造船厂而言，船舶建造的效率与质量依然是企业最为核心的竞争力。

干散货船运力过剩还将持续

与国际能源运输市场不同的是，未来国际干散货船运输市场受国际油价变化的影响将会非常有限。一方面，干杂货船与散货船属于非常典型的低能耗船型，在运输相同重量的货物时所消耗的燃油数量是最少的。特别是，目前国际干散货市场上主流船型，大多是在21世纪初的高油价时代订造的，设计师在设计阶段就重点关注了节能方面的问题，因此油价的小幅波动对于船舶运营成本的影响非常有限。另一方面，目前国际干散货运输市场所面临的困境主要由运力过剩引发，未来干散货运输市场的变化主要还是取决于市场供求关系，在运力过剩的现象有实质性的改变以前，干散货运输市场将难有起色。

从目前国际能源和原材料市场的发展趋势来看，2017年在煤炭、粮食和铁矿石这三类国际干散货市场上，最主要的货物贸易很难有实质性的增加，在某种程度上甚至可能面临负增长。然而与运输需求的减少形成鲜明对比的是，未来在国际干散货运输市场上，运力的增加已经是一个不可逆转的事实。以5.7万吨大灵便型散货船、7.6万吨巴拿马型散货船、18万吨好望角型散货船为代表的国际干散货船运输主力船型，正在逐渐被载重量更大的6.4万吨、11.5万吨以及20万吨的新型船舶取代。根据国际航运市场“拆一补一”的一般规律，单船载运能力的提升，必然会导致未来国际干散货市场运力的增加。另据不完全统计，过去5年，国际拆船市场上被拆解的散货船，平均每艘的载重量只有7.13万吨，而目前在建的散货船，平均每艘的载重量高达11.68万吨。在规模效应的驱动下，未来国际干散货运力供应的增加在所难免。

相对好望角与巴拿马型散货船而言，载重量6万吨左右的灵便型散货船未来的日子不会太难过。一方面，灵便型散货船的货物适应性在各类散货船中是最高的，该型船不仅能够载运以煤炭、粮食、矿石为代表的普通散货，还能够载运水泥、白糖、木浆等比较特殊的散货；一些散货船的货舱内还布置有货物绑扎设备，在必要时还可以载运杂货和重大件。另一方面，灵便型散货船在港口、航道的适应性方面也拥有较强优势，能够在全球范围内绝大多数港口，特别是地区性港口间方便地航行。

然而，单位货物的运输成本始终是灵便型散货船最大的短板。目前在国际航运市场上，灵便型散货船、巴拿马型散货船的日航行油耗都在32吨左右，而载货量超过灵便型散货船3倍的好望角型散货船，其日油耗也只有70吨左右。随着未来油价的逐步回暖，灵便型散货船单位运输成本过高的短板将进一步凸显。如何在保持货物、航道适应性的前提下有效地降低总体能耗，将是未来散货船设计师们需要重点思考的问题。

集装箱船市场商机凸显

油价回暖也将对国际集装箱运输市场产生深远影响。传统集装箱船的设计航速通常为25节左右，载箱量在4000TEU（标箱）左右的集装箱船，每天的消耗燃油量高达140—150吨，属于非常典型的高能耗船型。而载重量与之相似的散货船，日油耗通常只有30吨左右，差距有5倍之多。如果只考虑燃油成本方面的因素，相对于油船与散货船而言，集装箱船对于油价的变化无疑更为敏感。

21世纪初的高油价，让国际集运市场上的主流船型有了实质性的改变。为此，一部分有远见的船东开始选择降速增效，即通过适当降低船舶航速减少装机功率，进而减少船舶营运过程中燃油的消耗，达到降低企业成本的最终目的。从随后的低速集装箱船经营实践来看，降速无疑是一种非常明智的选择。近年来，新投入国际集运市场、载箱量在10000TEU左右的集装箱船，大多采用低航速设计方案，其日平均油耗不到100吨。相对于那些载货量只有其一半左右，但日平均油耗却高达150—200吨的传统集装箱船，这类新型集装箱船显然更具竞争力。与此同时，巴拿马运河的拓宽，也将在一定程度上加速传统高速巴拿马型集装箱船的淘汰进程，由此而产生的运力真空需要新的船型来弥补。未来燃料成本的上涨、国际航运市场上其他一些因素，将共同倒逼集装箱运输公司调整船队船型，这对于未来的集装箱船市场而言无疑是好消息。

在全球范围内，目前主流集装箱船的航速已经开始从25节下降到22节，2014年甚至出现了设计航速仅14.5节的超大型集装箱船。随着未来油价的逐步回暖，大型集装箱船的主流航速很可能维持在14—16节。由运输效率的下降而引发的单船运力需求，将给集装箱船建造企业带来不小的机遇。与此同时，未来集装箱船对于动力系统的要求将随着航速的不断下降而简化，船舶型线沿船长方向的变化也将变得缓和。从这个角度来看，未来大型集装箱船的建造难度将不断下降，凡是硬件条件允许的船厂都将有望分享大型集装箱船建造的盛宴。

海工市场机遇与风险并存

对于在低油价时代饱受摧残，以海洋平台和高附加值海工船为主要产品的船企而言，油价上涨无疑是重大利好消息。油价的回升将直接刺激海洋石油开发的投资，进而使市场对海工产品的需求进一步增加。对于船厂而言，海洋平台、海工船舶的建造利润往往是相似尺度船舶的3倍以上，属于非常典型的高附加值产品。然而，技术能力、管理水平均处于世界前列的韩国造船企业折戟海工建造市场的事实，充分说明了这一领域永远是机遇与风险并存，国际能源市场的高风险，直接决定了未来海工建造市场的风险依旧有增无减。

2016年11月30日，国际油价在OPEC减产消息的刺激下涨幅高达12%，但随后的涨势明显放缓，在2017年1月10日又跌回50美元/桶，这与海洋石油80美元/桶的开采成本价还有不少距离。全球各类储油设施目前储藏的投机性原油的走向，将在很大程度上影响未来国际油价的走势。投机商们往往会在油价暴跌时大量采购原油，以求在未来油价上升时出售以牟取暴利。因此每当油价暴跌时，国际原油市场上都会新增大量的投机性购买需求。随着原油消费能力的不断透支，从2016年初开始，全球范围内各国的石油储存空间开始告急。由于无法找到合适的买家，一些能够通过苏伊士运河的油船，开始选择绕行好望角并以更低的航速航行，而更多的油船则是选择在港口附近抛锚，以等待港口的储油设施重新获得接收能力后卸货。油价的回升将在一定程度上刺激原油投机商抛售原先囤积的原油，这些新增的市场供应也将在一定程度上抑制未来油价的迅速上涨。

石油是一种重要的战略性资源，其价格在历史上的每一次暴涨和暴跌都没有什么特别的征兆。进入21世纪后，随着OPEC对于油价控制能力的不断下降， OPEC内部的沙特和伊朗长期存在的矛盾，为其减产协议是否能够落到实处打上了问号。从以往的经验来看，某些OPEC成员国在达成减产协议后偷偷增产的情况并不少见，实际减少的石油产量，往往仅为减产协议的50—60%。而未来OPEC与非OPEC产油国之间的矛盾，油价回暖过程中高成本产油国的回归，都在一定程度上预示了国际油价变化的不确定性。从这个角度来看，国际石油勘探与开采行为与国际政治、经济、地区局势的变化有着紧密联系。因此，以海工产品为代表的石油装备采购需求，并非船东或雇主单方面可以决定的。即便未来国际油价重归百元时代，海工建造市场将依然存在高风险。未来有意进军海工领域的造船企业，必须始终对海工市场的高风险保持清醒的头脑。★

Under combined actions of various factors, international oil prices started to rebound rapidly on November 30, 2016, Brent crude oil transaction price on December 5 approached $55/bbl. The oil price increase is a two-edged sword for the international shipbuilding industry. On one hand, the hike will stimulate investment of the petroleum and oil service industries in the offshore oil exploitation sector, and increase shipyard orders of offshore engineering products; on the other hand, restraint of high oil prices on the international shipping market will to some extent affect order number of future transport ships. From current OPEC and non-OPEC movements, oil hikes are inevitable. Game playing on the international crude oil market will have various influences on shipbuilding segments.

International oil product transport requirement will substantially rise, single oil product tanker carrying capacity is expected to further expand, which is undoubtedly good news for the oil product tanker construction market. The ongoing hike will narrow down price differences of new energy represented by LNG and traditional energy, raise LNG transaction proportion on the international energy market, thus promoting world-wide LNG transport business prosperity. From this perspective, gas transport market represented by LNG may possibly substitute the oil shipping market to become a new growth sector on the international shipping market.

Nevertheless, crude oil, oil product and LNG carrier type only received limited influence of oil price variations, mainly because crude oil, oil product and natural gas are all dangerous cargoes in international and regional regulations, many relevant international organizations, countries and regions have special technical requirements for ship type carrying such cargoes, discretions left to ship designers are very limited. From the international shipping market conditions, ship type changes in oil tanker, oil product tanker and LNG carrier are not obvious. For shipyards mainly targeting oil tankers and LNG carriers in future, shipbuilding efficiency and quality remain the core competitiveness for the shipyards.

What is different from the international energy transport market is influence of international oil price fluctuations on the international bulk cargo transport market will be very limited. How ship overall energy consumption can be effectively reduced under the condition that cargo and searoute adaptability is maintained will be an issue of priority consideration for bulk cargo carrier designers.

With gradual hikes, mainstream navigational speed of large container ships will very likely remain at 14-16 knots. Single ship carrying capacity requirement on the international container ship transport market triggered by declining transport efficiency will bring about good opportunity for the future international container shipbuilding market. At the same time, future container ship requirement for power system will be simplified with navigational speed decline, changes of ship shape line along the ship length will be eased. From this perspective, large container shipbuilding difficulty will decline.

Oil hikes are obviously god news for shipyards mainly targeting offshore platforms and high added value offshore engineering ships. This will directly stimulate investment in ocean oil development, thus boosting offshore engineering product construction requirements. However, the offshore engineering product construction sector embraces both opportunity and challenge. High risks of the international energy market will directly lead to increasing risks on the offshore engineering construction market. Shipyards aimed at the offshore engineering sector must always keep a cool head for high risks on the offshore engineering market.

Oil price rise affects ship type

By Xingjicheng