“网约车”治理中的政府角色转向研究——基于制度社会学的分析视角

张 军

（安徽大学 a.社会与政治学院；b.农村社会发展研究中心，合肥 230601）

“网约车”治理中的政府角色转向研究
——基于制度社会学的分析视角

张 军

（安徽大学 a.社会与政治学院；b.农村社会发展研究中心，合肥 230601）

互联网技术的崛起，共享经济理念的盛行，传统出租车的供需失衡，监管制度的缺位，以及互联网公司的助推，促使中国网约车平台快速形成并极速发展。然而，网约车平台内部失序，平台之间的恶性竞争，网约车与传统出租车的激烈对抗，以及平台合法性身份的暂时缺失，使得网约车平台面临发展窘境。依托“2016网约车新规”，基于制度社会学视角，分析了政府治理网约车平台的角色转向，即由针对传统出租车产业的管理导向的“管控型”角色转向了对现代网约车平台的引导与服务导向的“互动型”角色。最后，基于制度社会学视角对政府角色如何恰当匹配互联网新兴事物进行了进一步剖析。

网络车；网约车新规；制度社会学；社会治理

随着分享经济（sharing economy）理念的盛行、出租车社会需求的增加与互联网技术平台的发展，各种嵌入互联网空间的打车软件应运而生，网约车呈现出举世瞩目的发展态势。

虽然相比传统出租车服务，中国网约车有其巨大的比较优势，在公共交通服务中发挥着重要的功能；然而，由于司机身份复杂多样、车辆状况良莠不齐、乘客素质高低不一、软件平台技术欠缺等因素的存在，网约车市场在取得辉煌的成绩之后，呈现出诸如传统出租车行业与网约车服务之间的剧烈矛盾等一些关乎失序和隐患的总体性问题，出现了司机乘客纠纷、司机平台矛盾、乘客平台争执等具体性问题，甚至出现了危及人身安全的严重违法犯罪事件，网约车平台的弊端不断显现。

一、网约车发展辉煌背后的失序与隐患

从中国网约车的发展历程与发展态势来看，由于庞大的人口基数和巨大的出行需求，它在中国的发展前景非常光明。然而，在目前的极速成长中，网约车的一些具体性问题不断浮出水面，与传统出租车行业的群体性冲突时而显现，一定程度上折射出网约车辉煌背后的失序与隐患。基于网约车平台的实证考察，笔者发现，中国网约车发展中的主要隐患如下：

（一）日益凸显的网约车平台内部失序问题

在打车软件平台的发展初期，它所面对的市场不同于传统市场，而是一个“双重市场”（two-sided market），必须将自身产品卖给两个相互依赖的双方［1］，也就是说，必须同时吸引司机和乘客。正如信用卡发行方不仅要使商人接受信用卡付款方式，还要使消费者使用信用卡支付一样。为了吸引相互依赖的双方，打车软件公司主要通过广告宣传带动、现金利益驱动、温馨服务拉动、线上线下联动等方式，持续吸引车主和乘客使用平台，并努力使之成为忠实的拥趸。

丰厚的现金补贴与宽松的准入资格使平台在吸引了众多司机与乘客的同时，也带来了一些安全隐患，集中体现在司机乘客纠纷、司机平台矛盾、乘客平台争执等几个方面。司机与乘客之间的纠纷甚至违法犯罪事件的滋生为平台的声誉和长远发展敲响警钟。由于缺乏对违法犯罪行为的有效监管，网约车与乘客之间的纠纷甚至严重违法事件不断滋生，将会成为制约网约车平台发展的重要阻力。

除了司机与乘客纠纷外，平台制度建设滞后、服务体系欠缺、软件覆盖漏洞等因素存在，也时常造成平台与司机之间的分歧甚至纠纷。相比司机，乘客虽然对平台选择的自由度更大，但是很多平台由于自身原因，难以满足乘客的多元化需求，亦会引起二者关系的紧张，甚至使平台失去一些乘客。由于监管制度、服务体系等组织建构的不完善，平台难以有效处理乘客的相关诉求，从而引发他们的不满情绪，严重者会放弃该打车软件。如果不能妥善处理乘客的需求而造成其流失的话，将会严重制约打车软件的长远发展。

（二）网约车平台之间的恶性竞争

中国网约车发展的失序与隐患不仅体现于某一平台内部的运行障碍，还体现于平台之间的恶性竞争和激烈矛盾。为了进行市场扩张，快的打车和滴滴打车等打车软件采用了同样的营销策略，那就是对顾客和司机的“烧钱”游戏。二者采用低价甚至贴补现金的方式迅速占领市场，即便面临长期亏损的危险，也要在彼此的竞争中持续下去，只要存在扩张的希望，就有可能从风投市场获得资金支持。而烧钱游戏结束的条件就是：平台失去继续扩大网络和融资的势头，同时自身无法维持最基本的财务收支平衡［2］。

从打车软件的行业竞争来看，竞争的手段较为单一，以烧钱为主，以培育市场为目的，进而改变司机和乘客的服务和消费习惯，使之在适应移动互联网支付的同时，在出行上倾向于网约车方式。烧钱行为虽使打车软件公司蒙受损失，却是培育市场必经的阵痛，因为消费者行为习惯的快速改变与客户的粘着性的快速培育需要烧钱、补贴等这些实实在在的手段。

（三）网约车行业与传统出租车行业之间的恶意对抗

有关研究表明，出租车从供需关系产生到服务合约生成的时空关系可以分为四种：扫街巡游、蹲点趴活、电话预约和APP手机软件预约［3］。网约车将乘客碎片化和个性化的乘车需求通过打车软件平台进行高度整合，激励和现金补贴政策吸引着乘客下单与出租车司机抢单。为了扩展市场，吸引更多的司机与乘客，平台将私家车化身为快车、专车与顺风车，将以前的黑车洗白，并将汽车租赁公司的车辆纳入其中，严重冲击了传统巡游式正规出租车的载客服务。

由于当时国家并未承认网约车的合法身法，加之对黑车的整治策略，许多正规出租车司机想方设法捍卫自身利益，对抗网约车。出租车司机对抗网约车平台的行为虽然表现多元，但大多在联合行动的逻辑下展开，因为网约车威胁的不仅仅是某个出租车的利益，而是整个行业的收益。他们的集体对抗行为主要有如下类型：其一，为了对抗平台，集体卸载打车软件，联合抵制网约车；其二，为了抵制网约车，部分出租车司机与网约车司机展开直接对抗，甚至用“钓鱼”的方式对网约车司机进行举报；其三，许多出租车公司采用罢运等集体行动，倒逼政府出台政策、采取措施，尽早规范网约车市场。

（四）外在环境挑战：合法身份缺乏的尴尬

在网约车平台的市场扩张中，除了平台内部的矛盾、平台间的恶性竞争以及与传统出租车公司的激烈对抗等发展隐患之外，还有一个根本性的环境隐患，即平台的合法性身份以及司机的营运资质问题。网约车在它诞生之初便有关于其身份合法性之争，无论在发展初期的中国还是在发展较为成熟的西方国家都是如此。

像对待其他互联网新生事物一样，中国政府对待网约车采取一种模糊的态度，即默认其存在，又未给其合法身份。但是，随着网约车平台的纠纷不断滋生、平台间的恶性竞争持续存在，尤其是传统出租车对网约车的集体对抗行为频现，这些矛盾倒逼着政府进行回应和表态。虽然中央政府当时没有明确的态度，不少地方政府抵制不住压力，出台临时性规定，对网约车进行管制。地方政府的临时性文件和政策，很容易在网络中传播，引起效仿和跟风行为，但由于地区差异性，很容易激发和扩大既有的社会矛盾与冲突。这些冲突的不断滋生，倒逼中央政府进行回应，并出台相关政策，对网约车身份进行正式界定。

二、政府介入网约车市场治理的制度社会学分析

从其演化历程和发展态势来看，虽然仅仅经历了数年的发展时间，但是中国网约车市场经历了快速增长期、激烈竞争期，以及时下的逐步规范期。随着激烈竞争事件倒逼地方政府采取行动介入网约车治理，面对全国性的网约车治理困惑与难题，中央政府无法以模糊的态度应对之，而需要建构相关管理制度，制定全国性规范性的政策，采取行动，以规范急剧发展的网约车市场。

（一）网约车治理中的制度社会学理论分析

“制度”（institutions）是社会学研究的核心议题，早在学科成立之初，它就是其中重要的研究对象。无论是“社会学”概念的缔造者奥古斯特·孔德，还是社会学主要奠基人马克思、韦伯、涂尔干等人，都对制度进行了关注和深入研究。随着时间的推移，社会学对制度的研究经历了从老制度主义社会学向新制度主义社会学转变的发展历程，研究焦点也从强调制度对行动者的约束和规制转向制度与行动者之间的互动［4］。时至今日，制度仍是我们开展研究无法绕开的对象，并形成了制度社会学的研究视角，分析制度的历史起源、基本类型、构成要素、演化历程与作用机制，探究它在社会发展中的基本功能与作用效力。从制度社会学角度对作为新生事物的中国网约车平台进行研究，具有重要的理论价值与实践意义。

针对中国网约车市场蓬勃发展中凸显的平台内部矛盾、平台间的恶性竞争、传统出租车公司与网约车行业的激烈对抗以及网约车合法身份缺位等失范问题，若要有效地展开制度设计与政策制定，首先需要在制度社会学视角中厘清这一政策的性质，即作为一种经济政策，它处在政策体系中哪个层级，其时效性如何，以及面对变动环境是否具有灵活性，等等。

论及经济制度和政策的层级，威廉姆斯对制度体系进行了精细的划分。在他看来，制度体系可分为如下四个层级［5］：其一，嵌入性（embeddedness）的制度，主要由习俗、传统、规范和宗教等非正式制度构成。其二，制度性环境层次，这些制度是博弈的正式规则。其三，治理型制度，关乎博弈本身的规则，比如各种合同，交易与治理结构进行匹配的规则等。其四，持续不断的资源分配与雇佣等活动性制度。

在威廉姆斯看来，虽然嵌入性制度非常重要，但却没有完全发展。正如斯梅尔瑟和斯威德伯格所言，研究者不能抽象地探讨“嵌入性”概念，而应该重视从不同的维度剖析之。他们认为，至少存在四种——认知性的、文化性的、结构性的、政治性的——嵌入性层面，学者理应加以区分。由此，“嵌入性”概念亟待理论细化［6］。威廉姆斯倡导的新制度经济学关注的是第二与第三层制度，即制度环境与治理结构，二者之间有广大的研究领域去探索。威廉姆斯从制度层级与体系出发展开的研究，为中国网约车制度设计与政策制定提供了很好的视角。但笔者认为，网约车平台的经济政策制定不应仅仅关注制度环境和治理结构，还应兼顾总体性文化环境，以及微观的行动性制度，尤其是政策制度过程中的政治要素。

强调经济政策制定的政治过程，是因为在现实社会中，市场与政府都是经济生活中的一部分，它们以极其复杂的方式相互影响着。在现实社会中，一个政策建议仅仅是一个过程的开始。该过程在每一步都是政治的——不仅立法过程是政治的，而且政策的实施以及行政代理机构及其下设机构的选择和组建都是政治的。［7］7经济政策从其诞生开始，就被打下“政治”的烙印，这在其制定过程中体现得尤为明显。因为，政策过程是一种很多参与者参与的、复杂的策略博弈。而解决信息不对称的激励机制经常十分严重地受制于多位委托人的存在，这些委托人都试图影响直接决策者的行为［7］106。规范网约车市场的政策虽然属于经济政策的范畴，但在政策生成过程中，政治要素一直参与其中，体现为中央政府、地方政府、传统出租车行业、网约车平台、网约车司机和乘客等多元参与者复杂博弈的动态过程。

同时，从政策制定的层级来看，虽然网约车政策形式上属于威廉姆斯笔下的第二和第三个层级，但是在其本质界定上本文更为认同经济学家迪克西特教授的二分法。他论述道：政策制定的任何一种情况都是布坎南所定义的两个单纯的或极端的基本类别之间的连续体上的一个点——一端是宪法的制定或规则的设置，另一端是单个政策法规。如果政策过程更接近宪法制定一端，那就存在更大的自由度；然而，所作出的决定应具有更长远的影响，且必须涵盖更广泛的问题和情形。如果更接近于政策法规一端的话，个体和团体的特定经济状况将得到更多的考虑，但给规范分析留下的自由度就很小。［7］105网络化时代的出租车行业政府管制的范式将从离散走向融合，封闭走向开放，微观走向宏观［8］56。概言之，网约车政策制定的理论框架除了考虑多元主体卷入的政治过程之外，还应注意到它更靠近单个政策法规，应该更多地考虑个体和团体的具体经济情况，即各参与主体的利益诉求均衡，而不是聚焦于规范分析。

（二）网约车新规的“制度”效力

前文已述，在网约车新规出台之前，由于缺乏规范性制度设计的引导和匹配性经济政策的推行，无论是在单个平台内部与不同平台之间，还是在传统出租车行业与整个网约车行业之间，甚至与总体性制度环境之间，都发生了一系列社会矛盾和冲突，其中不乏涉及生存诉求型矛盾［9］，直接引发了集体性罢运事件和激烈抗争行为；有的虽然是基本权利诉求型矛盾，比如乘客不平台之间的纠纷，没有酿成激烈抗争事件，但也在一定程度上为网约车平台带来恶名。

尽管因网约车平台失范问题带来的社会矛盾具有一定的负面效应，但这些社会矛盾具有双重功能，即在一定条件下，它们的倒逼也会转化为表达方式各异的改革实践，成为社会发展的重要推动力量［10］。网约车引发的社会矛盾，借助网络平台，通过网络民意表达和网络舆论的影响，形成了一股倒逼力量，逼迫地方政府甚至中央进行政策改革实践。在网约车新规出台过程中，网络民意借助“言”“随”“压”这“三柄利剑”［11］，通过舆论丛林、民意联盟、能量施压三阶段的努力，形成了重大的政策推力。

在众多推力的作用下，2016年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布［12］。作为偏重于单个政策法规一端的政策范畴，网约车新规在其制定过程之中充分显现出对各个卷入者的利益均衡考量，尤其是对网约车行业的“特殊关照”与“量体裁衣”［13］，并产生了深远的社会影响。

新规出台最重要的影响是，正式承认了网约车的合法地位，将之界定为出租客运性质，避免了其身份缺位的尴尬。由于全国各地的网约车市场存在差异，中央政府的文件充分考虑这一情况，在给予网约车合法身份的前提之下，对关键性问题作了原则性规定，而将具体的操作性实施交给地方政府探索解决。随着网约车合法地位的确认，“互联网+交通”的经济模式得以确立，这种经济模式对时下的互联网+各种产业具有一定的借鉴意义。所谓的“互联网+”，核心含义在于“跨界融合、连接一切、用户至上、体验为王”［14］。网约车模式体现了互联网+的核心要素，高效地整合了碎片化的乘客出行需求，极大地推动了出租车行业的改革创新和业态优化，提升了行业运行效率。

新规出台后，网约车作为共享经济的重要代表，极大地提升了市场运行效率。随着互联网技术的发展，全球进入了共享经济的发展时代。共享经济又被称作合作性消费、按需模式经济、伙伴经济或可获得经济［15］，这种经济基于p2p交易形式，并使之流行；能够减少交易成本，改善多样性产品与服务的可获得性。以滴滴出行、优步等打车软件为代表的网约车经济模式，本质为一种分享经济形式，它以乘客需求为导向，提供灵活多变的出行选择，并使这种出行方式得以流行，不仅体现了经济模式的灵活性，提供了供需方匹配效率，而且减少了市场参与者的交易成本，提升了交易效率。

新规出台的另一重要影响就是，形成了原则性与灵活性结合、规范性与功能性整合的网约车治理格局。新规顺应了“平台政府‘管’、个体平台‘治’”的治理趋势，使政府从纷繁芜杂的碎片化的个体司机与乘客之微观治理中解放出来，聚焦于中观层次的平台治理。个体层面的司机与乘客都会对平台产生依赖，由此，新规利用平台的多元分布与密切关联治理多元化的个体，这在一定程度上提升了网约车治理效率。由于中国市场的地理位置、规模、发展阶段等层面的多元性［16］，网约车平台在异质性的市场场域中也呈现出多元化的发展态势，新规充分考虑了这个现实，为各个地方政府依托本地实情妥善治理网约车与传统出租车的关系留下了必要的空间，而不是采用传统“一刀切”的做法，充分体现了网约车治理过程中的灵活性。

三、网约车治理中的政府“互动型”角色转向

作为新生的共享经济产品，基于互联网技术和大数据的网约车平台的出现严重威胁着既有的产业格局；与此同时，既有的政策和行业规范对之监管却无处发力，常常陷入监管过度或者管控不足的两难困境。从网约车新规的产生历程可以看出，在网约车治理进程之中，无论是中央政府还是地方政府都扮演了相异于传统治理中的“管控型”角色，寻求一种兼顾管控与服务的灵活性角色着陆。具体而言，政府试图在“监管”（regulation）与“去监管”（deregulation ）之间寻求均衡以实现耦合型监管，使出租车市场准入及其日常营运趋于合法化与规范化［17］。

（一）传统出租车行业中的政府“管控型”角色及其约束

在网约车出现之前，政府对传统出租车进行了介入式监管，集中体现在为合法出租车提供垄断性的特许经营权，政府角色总体体现为直接的管理监控逻辑。关于政府介入传统出租车行业监管的理由，学界存在三种争论［8］56-59：其一，黑车还是黑幕。黑车主要是缺乏合法身份并对乘客利益造成损害的车辆，其存在不仅威胁着乘客利益，而且对合法出租车营运带来挑战，为了规制黑车市场，中国政府较早介入了出租车管制，虽然难以消除黑车的存在。黑幕是指传统出租车行业的内部乱象，比如产权改革中出租车企业吞并司机的汽车所有权，司机承担的沉重的份子钱、纳税人的钱以政府补贴的方式落入出租车企业之中，等等。黑幕的存在需要政府的管制，而政府管制的不力，将会造成更大的黑幕。其二，公司化经营模式与个体化经营模式之争。这两种模式主要基于地域的不同而产生分化，比如北京和上海采取了公司化经营模式；温州、太原、合肥等城市则实施了个体化经营模式。其三，出租车数量控制层面的争论，即严格控制出租车数量，还是放开出租车的数量控制。出租车数量问题也是政府介入传统出租车市场面临的重要难题。

尽管由于对传统出租车形式认定存在争议，学界对政府介入出租车管理方式存在诸多争端，但是，从政府对该行业既有的管理实践来看，无论是对黑车的打击与对黑幕的规范，在出租车运营中扮演重要或次要角色，严格控制数量抑或放开数量限制，政府除了扮演重要的市场监督者之外，在出租车治理中的角色主要体现为“管控”为主、参与为辅，主要集中于为出租车提供合法运营资质，严控牌照经营权，严格规范出租车市场，严厉整治非法运营的各类黑车。传统出租车的管制主要体现为一种行业管制与市场监督，政府在其中承担的角色相对单一，管理方式较为简单，有时难以有效解决出租车行业存在的市场失灵问题。

政府管控型角色在传统出租车行业中虽然一定程度上起到了规范市场秩序、保护乘客利益等效果，但也存在一定的弊端。比如，政府在黑车专治行动中，联合多个部门，耗费了大量行政成本，采取了多样化的雷霆行动，但治理效果不甚明显，很多黑车依然存在，宰客、挑客甚至违法犯罪现象持续出现。对出租车进行市场监督非常必要，但是僵硬的严格管制不仅常常会引起出租车企业和司机双方的不满，难以提升运行效率；而且难以很好地解决乘客出行难、打车难的难题。随着中国社会网络化进程的加快，在传统出租车行业发挥重要功能的政府“管控型”角色难以高效移植至网约车治理之中。

（二）网约车治理中的“互动型”角色转向

随着网络社会的崛起以及互联网空间对实体社会不断产生重要影响，政府介入网络社会治理不应聚焦于是否介入的讨论，而应强化如何介入的探究。网络中参与主体的多元化与平等性是网络治理需要认真思考的面向，尤其是各类社会媒体在网络社会治理中发挥的积极作用。针对网络社会媒体的作用，麦克科姆（McCombs）和肖（Shaw）提出的议程设置（agenda-setting）［18］理论颇具借鉴意义。他们认为大众媒体议程对公众具有极大影响力。随着网络技术的更新和自媒体（We Media）的发展，议程设置发生了很大变化，给网络社会治理带来挑战，政府在此进程中亟待转换治理角色，无论是宏观的顶层角色设计还是微观的政府行为都是如此。就微观的政府行为而言，比沃和群特曼（Trentmann）分析了网络社会善治的基础：各级政府如何实施政策导向和协调治理的互动性、反思性、交流性行为［19］，这为中国网络社会治理提供了很好的思考方向，即如何从管控型角色中摆脱出来，以灵活多变的方式应对网络社会治理难题。

网约车治理是网络社会治理的一个具体面向，在其实施过程中，需要面对如下问题：首先，在方法论层面，不能从政治、文化等理论抽象地谈论其治理方式，更需重视治理进程中的实践转向，重视政策的设计。政策设计首先要弄清它在政策体系中的层次，威廉莫斯和迪克西特关于政策层次的研究颇具启发，网约车治理政策设计理应处在偏重单个法规政策设计层面，在制定过程中需要考虑各利益相关方的实际需求；其次，网约车不同于传统出租车平台，不能依靠传统的管控型治理模式，而应认识到参与逻辑的存在，在管控和参与双重逻辑的整合中实施网约车治理；最后，网约车治理既不能一味强调管控逻辑，也不能完全倚重参与逻辑，任其自然发展，应该在管控与参与双重逻辑的均衡中，在注重市场监管和服务两种相悖的力量中找到平衡点，建构网约车治理的“互动型”角色。

网约车治理进程中政府“互动型”角色建构的基本思路如下：其一，治理观念的变革，包括网约车治理中的应急意识、责任意识、对话意识、学习意识等。针对出租车行业中的剧烈社会矛盾，应该具备应急观念，采取紧急治理措施，以解决社会矛盾，避免矛盾的进一步激化，同时注重责任承担意识、及时沟通和协调意识、网约车治理新理念的培养。其二，治理制度的设计，涵盖网约车治理中的舆情平台打造制度、治理专项发言人制度、多部门协调治理制度等，为网约车治理提供坚实的制度支撑；其三，网约车治理行为的更新，主要有聚焦网约车发展“事实”，切实关注和合理配置网约车多元参与者的利益，“真诚”对待网约车治理中的多元主体诉求，以参与者利益的最大公约数为治理追求，在协调矛盾、冲突的基础上建构中国网约车的良性发展格局。

余论：政府角色如何恰当匹配新兴互联网事物？

针对政府在网约车治理中的困境，笔者认为，这是新生事物尤其是互联网空间规范治理中的必然结果。针对这些困境，可以从以下几个层面克服之：其一，厘清治理的政策层次，在制度设计上做到有的放矢。关乎网约车治理的政策制定属于偏向单个经济法规的政策设计，因此在制定的过程中应当关注多元参与者之利益均衡与协调，注重诉求的协商与满足，在互联网+背景下，给网约车发展空间的同时，注重政府、市场、社会等多元参与者的利益均衡。其二，针对正式制度缺位状况，完善相关政策法规，为网约车治理提供可靠的制度支持；其三，注重政府在网约车治理中的互动型角色建构，强化治理进程中管控逻辑与参与逻辑之间的有效均衡。秉持简政放权原则，适度放开对网约车市场的规制；摆脱对传统出租车行业严格监管造成的运行困境，逐渐适度放宽对其现行规制，增加其活力，努力实现管制与去管制之间的均衡。与此同时，鉴于网约车治理的复杂性，积极建构政府生态型治理角色，即打造司机与乘客的微观监控、网约车公司与平台的中观治理、城市交通的宏观调控三位一体的综合性治理平台。

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Abstract:With the rise of internet technology, popularity of the idea ofthe sharing economy, imbalance between supply and demand of traditional taxi industry, absence of institutional regulations, and boost of internet companies, the Chinese platforms of online car-hailing have come into being quickly and developed rapidly.However,the disorder with in the platforms of online car-hailing, the harsh competitions between the platforms, the fi erce confrontation between online car-hailing and traditional taxis, and the temporary absence of its legal identityall make these platforms face many challenges.Taking the new regulations on the online car-hailing in 2016 as the issue, and based on the perspective of the institutional sociology, the paper analyzes the shift of governmental roles in the process of governance on the platforms of online car-hailing, and this shift is from the dominating-centered “controlling roles” to service-centered “interactional roles” .At last, the paper discusses the proper roles the government plays in governing the new online platforms from the perspective of the institutional sociology.

Key words:online car-hailing; the new regulations on the online car-hailing;the institutional sociology; social governance

A Study on the Shift of Governmental Roles in the Process of Governance on the Platforms of Online Car-hailing：Based on the Perspective of the Intuitional Sociology

ZHANG Jun
（a.School of Sociology and Political Science;b.The Research Center of Rural Society Development, Anhui University, Hefei 230601, China）

D630.1

A

1008-2794（2017）05-0058-07

2017-07-31

国家社科基金一般项目“网络社会治理中的政府‘互动型’角色转向研究”（15BSH074）

张 军（1980— ），男，安徽临泉人，副教授、硕士生导师，博士，主要研究方向为经济社会学、网络社会学。