对大容量快速公交线的思考

刘 娜 鲍 春 周同雷

（华蓝设计（集团）有限公司，南宁 5300110 ）

对大容量快速公交线的思考

刘 娜 鲍 春 周同雷

（华蓝设计（集团）有限公司，南宁 5300110 ）

本文就如何正确理解大城市公交优先国策提出见解，认为大运量快速公交建设的目的应以实现公平交通和绿色交通解决好现状交通拥堵为主，引导城市发展为辅，大型基础设施适度超前。就如何充分发挥大容量快速公交优势这一问题提出了客流集散规划建议，重视常规公交的接驳与衔接。通过大力宣传和形成规范来实现，并提出公交规范的修编建议。

大容量；快速公交；客流集散规划

前言

本文源于南宁市BRT和地铁修建以及建成运营后一系列讨论汇总。其主要内容为，大容量快速公交建设的目的是以解决好现状交通拥堵为主，引导城市发展为辅，大型基础设施只能适度超前。大量实践证明，人口数在三百万左右及以下的城市不宜使用轨道交通。为使大运量快速公交发挥运力大的优势，提出必须充分集散交通流，克服它服务区域小的缺点。常规公交作用特别是它的微循环系统是提高大容量快速公交作用的重要方式，对它要给予充分的道路资源。这些应通过大力宣传和形成规范来实现，并提出公交规范的修编建议。

1 优先发展小汽车的模式不足取

目前，不少城市企图以大量增加道路资源供给，包括过度增加道路断面机动车车道数，增加立交桥，增加快速路在城市道路中的比例等来缓解拥堵，但实际上等于向居民发出了城市要优先发展小汽车的错误信号，结果是道路交通资源越丰富，城市会越堵。

我国和不少发展中国家的城市是这样做的，一些经济发达国家的城市也曾经这么做过，但都没有取得成功，尤其是人多地少的国家。即使在土地资源特别丰富的国家，由于人均道路面积的增加，工程管线就很长，输送压力损失很大，也增加了一次投资和运输、维修费用，浪费严重，即使在居民出行上，由于一次出行的平均距离长，居民的出行耗时并没有减少。

使用小汽车出行是城市居民的普遍愿望，从经济发达国家看，城市居民的万人小汽车拥有的饱和量大致在5000辆或略多。在我国，即使是人均汽车保有量非常大的北京市，也只有2500辆/万人。也就是说各大城市都存在着小汽车需求的庞大发展空间，只要对小汽车需求发出错误的默认信号，只要我们不在限制它在城市道路上的使用做足文章，城市交通拥堵是不可避免的。

2 优先发展公交的重点是常规公交

我国城市轨道交通近几年发展很快，到2016年末，全国已有23个城市120条轨道公交线，全长约3600公里。获准建设轨道线城市2016年末有40个，今后三年预计还有约10个城市可以获得批准。

BRT线路起步晚，但发展快。到2016年6月，全国21个城市已建成197条共2753公里的BRT线。有不少成功的案例，如广州和宜昌的BRT，荣获世界交通可持续发展奖，广州的那条BRT公交走廊，高峰小时的单向客流量达到2.69万人次[1]，远远高于亚洲其他城市。但也有不成功的，与地铁、轻轨一样，BRT线也存在一些不完善之处，其中最突出的是往往要经过若干年的营运才可能达到它的设计能力，当然这与它自身固有的缺陷有关，也与没有形成客流的集散系统有关。

一条优秀的大容量快速公交线的主要客流往往不是取决于一次上下车的乘客，而是转乘乘客，从某种意义上说转乘乘客的比例越大，就越成功。

据对广州那条获奖BRT的了解，它日均客运量已达到80多万人次，相当于一般常规公共汽车线路最大客运量的20倍左右。

这就说明大容量快速公交系统应该是一个非常庞杂系统，它不仅仅包括地铁、轻轨或BRT线路自身，还包括为它集散客运量的常规公交、公共自行车、共用自行车、私用自行车、小汽车停车场及其它交通方式的转乘系统，甚至还应包括折叠式自行车的生产、销售及维修系统，其中主要是常规公交。

3 客流集散规划是大容量快速公交规划的重点

为使资源投入量很大的大容量快速公交载体充分发挥作用，其实际断面通过量早日达到设计通过量是关键。因为只有这样，才能让投入效益能更好、更早地发挥出来[2]。它比利用这种载体引导城市向外发展作用更大。

正如所有城市基础设施建设均不应过度超前一样，投入量很大的重大基础设施更不应过度超前。[3]

运能大，是大容量快速公交的一大特征，庞大的运能不可能在它两侧区域内以步行作为乘前和乘后出行方式，通过其他机动车和非机动车出行方式转乘是让它早日达到运能的必须[4]。

更因为大容量快速公交载体在顺直度、坡度、线长、工程地质与水文地质等诸多方面存在着与常规公交大不相同的要求，使它在选线上不能完全按建成后两侧服务范围内的客运需求来安排设计客运量。再则，为保证它运速提高的需要，站距往往明显大于常规公交，使其服务覆盖率明显小于常规公交。

在有限的城市道路资源中，为公交线路划出具有更多行车优先权的公交专用道是保证公交运速，保证乘行质量所不可缺少的。但它必须保证在专用道上的客流量明显大于其他机动车道客流量才是合理的。对于不少小汽车出行者来讲，如果公交专用道上的行车密度小于其他机动车道，他们也认为是不合理的。尽管要让公交专用道上的行车密度大于小汽车道难度很大，但尽量提高公交专用道上的公交车行密度，用尽公交专用道这一宝贵的道路资源仍然是大容量快速公交设计的必需。

凡此种种都表明，大容量快速公交的设计要更重视客流量集散系统的设计，扩大服务覆盖面，提高系统的转乘率[5]。转乘获得的客运量大于不转乘获得的客运量，转乘的服务面积大于不转乘的服务面积是大容量快速公交的本质特征。提高转乘率的办法很多，但更重要的是常规公交的转乘和为它配置的“乘前乘后一公里”的公共（共用、私用）自行车系统。

在广州市那条亚洲客运通过量最大的公交专用道中，常规公交集散的客运量达到81%，地铁为它集散的客运量仅为11%，而小汽车（含出租车）、步行、自行车等方式集散的客运量合起来也仅8%。

除了让常规公交线尽量接入公交专用道，以充分发挥其功能外，常规公交线与大容量快速公交线的集散又分为两种：

一是点集散。即让一次出行距离长，但在常规公交线上乘行较短的乘客转乘大容量快速公交线。

二是在大容量快速公交线两侧布设以集散客流为主要功能的微循环线。

4 让城市客运规划进一步走向法治

成功与失败的经验告诉我们，要优先发展城市公交，就一定要进行大量的、持久的公平交通和绿色交通的宣传教育，同时应不断完善相关规范，用具有法律功能的规范固定下来，走法治道路。

（1）编制好城市客运系统规划是重点。国务院在审批各地地铁、轻轨项目时，设定了起步台阶，提出了城市规模、公共财政支付能力和客运集散度等方面的条件。由于我国大容量快速公交在本世纪才逐步从一线城市走向部分省会城市和经济总量较大的地级市，积累的经验很有限，难以在国务院规定的基础上形成对大容量快速公交和为其集散客运量的其他客运互补系统的规划规范；难以形成对公交专用道的刚性规定；难以对常规公交，特别是对作为大容量快速公交系统一部分的常规公交优先发展作出规定，及其它相关规定。现在已有上千公里的大运量快速公交线营运了五年以上，拥有了大量的正反两方面的经验，为制定规范创造了条件。

2010年，住建部颁发了《快速公共汽车交通系统设计规范》（CJJ136-2010），2015年又颁发了《快速公共汽车交通系统营运评价指标体系》（JT/ T959-2015）及其他一些单类项目的规划设计规范，这些以单类项目为主的规范往往容易忽视城市客运交通的系统性，也容易形成各规范之间的不一致。

制定一批囊括城市和城市群客运系统的规范应该成为优先发展城市公交的重点。

（2）修编现有规范。自本世纪以来，已制定的一批道路交通规划设计规范在贯彻公平交通、绿色交通等方面作用不少，但它们中有的已执行十几年，考虑到当时居民的可接受能力，在上述规范中，对部分刚性条款设置了一定的弹性条款。如《快速公共汽车系统设计规范》第6.5.2条规定，“乘客过街可采用人行天桥、人行地道、地面信号控制过街方式，且可采用自动扶梯、垂直电梯辅助设备。当近、远期分期实施时应预留条件。”这一条对乘客过街，包括路中式BRT线都未提出必须使用人行立交，而且如果BRT线作为正在或即将施工的轨线工程的前期工程，就可能在轨线形成后拆除BRT线，往往不会在BRT线上考虑立交和为远期的自动扶梯“预留条件”。从实践看，由于乘客中老弱病残孕及怀抱婴儿、肩扛手提重物的不少，而且有时为了赶车，还会跑着上梯，存在安全隐患。所以必须刚性规定，路中式BRT线必须设人行立交，必须设机械化升降设施。

如果说本世纪初颁发的规范是为照顾市民当时的认识水平而不得不设置弹性条款的话，那么在今天应一一审查后，增加其刚性。这也是修编相关规范的理由。

（3）加大国家与地方规范的协调力度。涉及城市公交系统规划与项目设计的规范不少，修编的时间跨度较长，参编单位也很多，再加上没有一个权威的协调单位，使各规范间容易出现矛盾的提法，有的在同一规范也有这一现象。加上我国土地辽阔，执行条件相差很远，又没有规定必须制定省级的相应规范，使国家规范不容易适应各地的需要。建议全国规范可以更原则一些，但规定各地必须在此基础上形成地方规范，使规范更接近实用。

结语

优先发展城市公共交通成为治堵的重要思路，不少城市开始大力发展大运量快速公交，但发展过程中问题不少。研究并分析先进城市大运量快速公交发展过程中的经验与教训，同时研究大运量快速公交系统与客运集散系统之间内在关系，提出充分集散交通流，重视常规公交特别是微循环系统衔接是提高大容量快速公交服务范围的重要方式，对其它城市发展大运量快速公交具有重要借鉴意义。

[ 1 ] 何佳利,靳文舟,叶钦海．广州快速公交线路客流特征和换乘效率研究[D]．华南理工大学, 2017．

[ 2 ] 陈云朵．广州市BRT运营调度方案评价及交通流特性研究[D]．华南理工大学, 2011．

[ 3] 马贵平．城市轨道交通运营现状及存在的问题 [D]．西南交通大学希望学院, 2016．

[ 4 ] 张宗志．我国城市轨道交通运营管理问题分析[J]．东方企业文化, 2015．

[ 5 ] 李得伟,张天宇,周玮腾,尹浩东．轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J]． 都市快轨交通, 2016．

Thoughts on Large capacity fast transit line

Liu Na Bao Chun Zhou Tong Lei
（Hualan Design & Consulting Group,Nanning 530011 ）

This article on how to correctly understand the big city bus policy to put forward their own views,It is believed that the purpose of rapid transit construction should be to achieve fair traffc and green traffc to solve the current situation of traffc congestion mainly to guide the development of urban supplement, large-scale infrastructure moderately ahead.On how to give full play to the advantages of large-capacity rapid transit bus put forward the issue of passenger fow planning recommendations,Attention to the conventional bus connection and connections.Through vigorously propaganda and the formation of norms to achieve, And proposed amendments to the bus specifcation.

hige capacity; Bus Rapid Transit; Passenger fow planning

U491．1+7；U492．4+32

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