规制改革影响中国民航业发展效率的作用机理与实证分析

谢泗薪，侯 蒙

(中国民航大学经济与管理学院，天津 300300)

规制改革影响中国民航业发展效率的作用机理与实证分析

谢泗薪，侯 蒙

(中国民航大学经济与管理学院，天津 300300)

随着规制放松和市场化改革的逐步推进，中国民航业在打破政府垄断、引入市场竞争机制等方面取得突破性进展。为了探讨规制改革等因素对民航业发展效率的影响，本文分析了中国民航业的发展及其资源配置效率在行业规制改革和行业垄断等因素影响下的变化情况。研究发现，适当的规制放松能够显著改善民航业发展现状及其发展效率，同时也能够改善行业垄断现状；而行业垄断程度的大小对民航业的资源配置产生低效率的影响，说明行业垄断程度的提高对中国民航业迅速发展的正向影响存在局限性。在实证研究结果的基础上，本文对民航业发展效率的提高提出相应的政策建议。

民航业；产业效率；规制改革；行业垄断

1 问题提出

民航业的发展依赖宏观经济环境，属于网络型基础产业，它对经济发展产生积极作用的同时，经济的快速发展也会反过来促进民航业的发展。从发展现状来看，中国GDP和对外进出口贸易的高增长速度等都需要民航业的迅速发展作为支撑。另一方面，相较于其他国家，中国民航业长期受到政府管制的影响，尽管逐渐放松的产业环境在影响产业总体发展水平上起到明显的促进作用，但是规制放松对中国民航业发展效率的影响方向却存在不确定性。

在规制放松是否能够产生行业生产高效率方面，国外学者们普遍认为民航业规制放松，引入市场竞争机制能够有效提高行业发展效率。如Kahn[1]认为，民航业放松经济性规制，同时加强社会性规制，形成的竞争会更有效率；Sandler[2]通过考察各个航空公司的市场份额变动情况，发现在实行规制放松后的两年内，民航业的竞争程度实际上是显著增强的。美国对民航业的规制放松实施较早，对民航规制放松的实践和理论体系较为完善，Borenstien[3]以美国民航业为例，通过实证研究发现，规制放松后，产生数量众多的航空公司，在美国民航市场中起到一定的刺激作用，大大提高了市场竞争程度；Baltagi等[4]在分析美国民航业的成本结构变化时发现，成本的降低归因于放松管制带来的技术进步和规模经济等，证明了管制放松产生民航业生产高效率。但是，以Gordon为代表持反对意见，对航空公司管制放松能提高技术变革速度提出了质疑，Gordon[5]表示并没有明显的证据表明规制放松能够使航空公司生产率得到提高；McDonnell[6]甚至认为民航业放松规制是一种规制俘获现象，揭露了民航业的利益集团为了降低交易和信息交流成本推动了民航管制放松这一事实。

受到美国1978年规制放松带来民航业迅速发展的启示，许多亚洲国家和地区如印度、东南亚等纷纷借鉴发达国家民航规制改革经验。然而，发展中国家在借鉴发达国家航空规制改革经验时，缺乏深入的分析研究，Paul Hooper[7]认为它们没有考虑到本国的实际情况，如市场的规模和分布、航线网络分布、本国的政治环境以及政府的相关补贴等，因而决策者能否结合本国实际情况实施管制放松的情境适应性尤其重要；李眺[8]认为规制放松的步伐应该与民航业所处制度环境相匹配，美国等发达国家的民航规制放松受到可竞争市场理论的影响，然而中国民航业面临着与美国不同的制度环境，贸然进行规制改革反而会使成本增加，无法收到预期效果。如1997年，民航总局为了更加有效提高载运率，允许航空公司自主对票价进行最高达到60%的折扣率，导致航空公司之间为了争夺市场份额，进行了无序的票价竞争，结果中国民航业1998年首次出现全面亏损，使得民航总局不得不继续强化对价格的规制。一般认为，放松规制意味着降低民航业的投资门槛，民间和国外资本进入民航市场，改善民航业的竞争环境。然而，世界民航业的发展经验证明，民航业的垄断经营能够产生规模经济、范围经济和网络经济，较大规模的民航企业更容易形成成本优势，增强竞争力[9]。民航业的自然垄断特性、高规模经济特性促使了较大的航空承运人纷纷通过兼并重组扩大规模，提高自身的竞争力。

学者们在注重民航业的规制改革对民航业务总量作用的同时，也迅速将注意方向转向了对产业规制绩效的研究。Bahram[10]等研究了美国民航业放松规制后客运量和劳动生产率的变化，发现放松管制后各个航空公司会自主改变他们的职工数量等以提高运营效率；张红凤等[11]通过对产业层面的经济性规制绩效评价，发现进入规制放松对产业效率增加有一定的刺激作用，而价格规制则相反，并提出规制改革手段应该与产业发展阶段相适应；曹锦周等[12]将民航业规制改革的规制重构和产权改革两个方面作为影响民航业规制绩效的变量进行了实证研究，计量结果发现，规制制度重构和国有产权比率对经济效率均有一定的正向作用，但不显著；吴汶昱[13]认为政府规制、技术水平、竞争程度、内部的管理等因素都影响民航业生产效率，并运用回归分析方法验证发现除技术水平外，规制管制、市场集中度等因素占据重要影响地位。

对于中国民航业而言，垄断是政府部门和垄断企业串谋的结果，行政性的垄断必然会产生高额的寻租费用和过高的生产成本浪费，由此产生的低效率会对中国民航业的发展产生消极影响。鉴于此，研究探讨中国民航业的经济效率与规制改革、行业垄断及其他影响因素的关系具有重要的现实意义，本文将基于中国民航业的相关数据对民航发展效率及其影响因素进行实证分析，重点突出规制改革、行业垄断与发展效率三者的关系，以期能够对中国民航业规制改革以及提高其经济效率提供有益的政策建议。

2 作用机理分析与研究假设

本文的研究主要是基于中国民航业发展和其经济效率两个维度的被解释变量，其中中国民航业发展可用中国民航运输总周转量来说明，民航业发展效率则采用1995—2013年投入的资源利用效率的计算数据。在关于中国民航业发展情况的研究中，国内多数学者仅仅注意到民航业发展总量的增长变化情况，却没有给予行业发展效率足够关注。虽然中国对民航业这类重要战略型产业的投资力度逐年加大的情况下，民航业的总量增长也颇为可观，但是对民航业生产效率的考量也同样重要。Hannigan认为在市场和资源共享的竞争市场环境中，企业的核心竞争力主要体现在其运营效率的差异，而这种差异的来源更多表现为企业资源禀赋的异质性限制[14]。

本文的解释变量包括民航业运力利用情况、行业内规制改革情况和行业垄断程度等指标。具体来说，民航业运力利用情况是指民航业运输效率，指标主要有飞机日利用率、正班客座率和载运率等；行业内规制改革情况则主要是民航总局针对中国民航业发展情况实施的系列开放政策；行业垄断程度即民航业内部航空公司之间的兼并重组产生的高市场份额占有率。

在有关民航业规制改革的研究中，国内与国外的规制改革和行业垄断的本质不尽相同。自1978年由美国主导的规制制度放松，“天空开放”政策给予了美国等发达国家民航业快速发展的机会，此后在民航领域迅速产生了大量的多元化资本结构的航空公司。然而，这些航空公司不久就由于资本回收周期长、资金链断裂以及产品差异化产生的品牌效应等原因出现兼并重组现象，体现了民航业的自然垄断特性[2,11，13]。而国内的民航业目前仍然处于受到政府管制程度较为严格的状态，规制改革首先是从民航业的产权结构治理入手，实施政企分开、资产重组的策略，逐步降低民间和外商投资中国民航业的门槛，引入适当的竞争机制，加快了民航的发展[15]。

2005年和2010年，国务院先后出台鼓励和促进民间投资民航业的政策，近年来已经初见成效，如中国首家低成本航空公司春秋航空及吉祥航空、顺丰航空等。虽然也出现了一系列的并购现象，有了一些自然垄断的发展趋势，但是仍然有多数新进航空公司发展势头良好，代表民间资本已经在民航领域站稳了脚跟，在促进民航发展中起到了“鲶鱼效应”。因此，在现阶段，中国民航的规制放松程度尚不足以产生类似国外的自然垄断现象，从而导致中国民航还是以行政垄断现象为主，维持垄断的力量仍是规制管制形成行业壁垒，规制的放松对民航业垄断势力的减弱依然具有相当的积极作用。

2.1 规制改革与民航业发展

在民航规制改革进程中，主要包括三大方式：准入规制，价格规制和产权主体的规制。1987年，中国首先实行了民航主管部门、机场和航空公司分离，允许地方组建航空公司，自主经营，自负盈亏。虽然改革步伐仍然较小，但这些举措仍然使得民航业的发展初见成效。随后，1992年和1997年出现了价格规制放松，航空公司拥有部分自有定价的权利，出现市场竞争机制。2002年实施政企分开、产业重组的政策方针，同时逐步允许民营资本进入民航业，都极大地促进了民航业的发展。随着科技进步和人民生活水平的提高，民航市场逐步膨胀，中国民航业对宽松的政治和市场环境提出了更高的要求。放松管制对民航业发展是有利的，引入一定的市场竞争，虽然不能达到充分竞争的目的，但是航空公司拥有较大权力提供可供选择的服务项目和价格歧视，旅客们也能获得更大的选择空间。[16]目前从总体上看，中国民航业仍然处于规制放松不足状态。基于此，本文提出假设1a：民航业规制放松正向影响民航业总周转量；假设1b：民航业规制放松正向影响民航业发展效率。

2.2 行业垄断与民航业发展

垄断产业的经济效率不仅与垄断高价和垄断产生的活力降低有关，同时也与产权结构、规模经济、技术创新有关。垄断势力会使厂商在高于边际成本的价格上生产商品，使行业总生产量降低，同时生产效率降低[9]。传统的经济学理论认为自然垄断产业的规制改革的直接目的就是为了引入市场机制，提高企业运行效率，即经典的垄断低效论。当然，行业垄断的产生容易建立起规模经济优势，对行业的盈利和可持续发展提供有力的保障。因此，在探讨行业垄断与产业发展效率关系的问题上，既有可能会出现由于垄断产生的低效生产现象，也有可能出现由于规模经济等产生的促进发展现象，总的来说，产业总体发展效率情况就是二者之间的均衡。但是，由于规模经济也是管理效率、技术效率、体制效率的集中表现，根据于良春等对中国民航业的发展现状分析发现，扩大的规模经济容易被体制和管理低效率所抵消，从实证数据上来看，三大航空公司在规模达到一定程度后，随着经营规模的上升，经营效率反而下降；而小型航空公司的经营效益相对较高[17]。

因此，就整个行业来看，民航业的垄断力量可能会阻碍行业整体的发展。权衡以上分析结果，本文提出假设2a：行业垄断力量与民航业总周转量有负相关关系；假设2b：行业垄断力量与民航业发展效率有负相关关系。

2.3 民航运载效率与民航业发展

民航运载效率是衡量民航资源利用程度的关键性指标，运载效率的大小通过对航空公司运营成本、业务收入的影响来间接影响民航业发展绩效。至2014年为止，中国民航全行业的飞机架数为2145架，定期航班航线2876条，不重复航线里程为410.60万公里，然而，中国民航业的载运率并没有明显的增加。从运营成本角度来看，航空公司实际运营成本可以划分为固定成本和可变成本两个部分。其中固定成本在航班产生时内生出现，不随客座率、服务量的增加和改变，即这部分成本是固定不变的，如管理费、起降费、折旧费等。随着客座率的提高，人均固定成本降低，单位运输成本也随之减小，便能给民航带来可观的利润溢出。因此，一般情况下，在额定的运量范围内，运载量的增加对民航业总周转量的影响是积极的，而且由于边际成本较小，单位运输成本下降，民航业的经济绩效就会提高。基于此，本文提出假设3a：民航运载率正向影响民航业总周转量；假设3b：民航运载率正向影响民航业发展效率。

为了更加直观理解，基于以上的理论阐述，本文构建了影响中国民航业发展的多因素作用机制图，如图1所示。

图1 中国民航业发展多因素作用机制

3 研究设计

3.1 研究变量选择与界定

(1)自变量。

①载运率。航班载运率也被称为航班装载率，即实际装载量与设计装载量的比例，它能够反映飞机载运能力的利用程度，是航班生产效率的重要计量指标。航班载运率的计量方式为：航班载运率=航线总周转量/航线最大周转量×100%，本文将年均载运率用来表示民航业运载效率，记为ZYL。

②规制管制。对民航规制管制的设定参考国内多数人的做法，按照民航业规制管制进程的时间发展顺序及规制内容进行整理和划分，分为产权主体规制、准入规制以及价格规制三个维度[12,18]。

中国民航业产权主体规制表现在民航企业所有权和经营权从中央下放到地方和当事主体企业自主经营的历程。1987年，中国民航业进行了全面体制改革，实行民航管理局、航空公司与机场分设的体制改革，组建6家骨干航空公司，自主经营，自负盈亏，同时民航总局将民航业务专业化分工交付不同的业务部门主管。2002年民航总局进一步深化改革，实行机场属地化管理，政企彻底分开。2004年机场属地化改革基本完成，地方政府自主补贴和建设本土机场。所以将产权主体规制指标做出如下设定：1987—2002年为0.2；2002—2004年为0.5；2004年以后为0.7。

市场准入规制的放松主要体现在利用行政手段放开了除航空管制之外的其他民航产业的资本进入权。按照时间发展顺序，市场准入规制进程如下：在1987年的规制改革中，放松了市场准入限制，上海航空、四川航空、厦门航空等地方民航企业开始进入市场；2005年，民航总局允许和鼓励民营资本进入民航业，涌现了一批如奥凯航空、春秋航空等民营航空公司。因此，将市场准入规制指标设定为：2005年以前为0.2；2005年以后为0.4。

价格规制放松是在航空公司自负盈亏的前提下，给予航空公司部分自主定价的权力。规制进程如下：1992年民航运价管理体制改革会议允许航空公司实行10%范围内浮动的多等级票价。1997年民航总局实行“一种票价，多种折扣”的政策，航空公司据此可以对其票价实行较高的折扣率。由于航空公司之间恶性票价竞争，1999年不得不继续对民航票价进行规制管制，并规定航空公司不得滥用折扣。直到2004年才发布实施《中国民航国内航空运输价格改革方案》，给予航空公司更大的价格浮动范围。2008年，民航局划分机场收费类别，改革机场收费方式。所以，将价格规制指标做出如下设定：1992—1997年为0.2；1997—1999年为0.4；1999—2004为0.3；2004—2008年为0.5，2008年以后为0.7。

综合以上的划分和赋值，对产权主体规制、准入规制以及价格规制三个维度指标进行加总作为中国民航业规制改革指标，将之记为GZ，即：1987—1991年为0.4；1992—1996年为0.6；1997—1998年为0.8；1999—2001年为0.7；2001—2003年为1.0；2004为1.4；2005—2007年为1.6；2008年以后为1.8。

③行业垄断程度。赫芬达尔指数(HHI)计算产业中各个企业的市场占有率的平方和，能够明显判断出市场中厂商规模的离散程度，本文选择HHI作为行业垄断程度指标。笔者收集了1995—2013年各航空公司总周转量数据，计算出中国民航业市场集中度指标值，如表1所示。

表1 中国民航业市场集中度分布

数据来源：笔者根据1995—2013年《从统计看民航》总周转量数据计算得出。

从表1中可以看出，由于行政垄断的力量，从1995—2005年中国民航业的垄断程度大体是逐年递增的。2005年，民航总局鼓励和引入民间资本进入中国民航业，垄断程度有所改善，呈现逐年下降趋势，反映出中国民航业规制改革对引入竞争机制起到一定的积极作用。

(2)因变量。

①航空运输总周转量。基于研究假设，本文选取的因变量应该包括民航业运输总周转量，它代表民航业整体发展程度，是对民航业市场大小的总体衡量，记为ZZZL。

②民航业发展效率。民航业发展效率是用其生产效率衡量，而生产效率又可以表示为在一定资源投入下所获得的实际产出指数，它体现的是民航业的资源配置效率。因此本文采用DEA模型中的CCR模型来测算民航产业绩效，其关键是确定投入指标和产出指标。

在用DEA模型测量民航业生产效率TE的指标数据中，基于DMU数量的要求，本文截取1995—2013年共计19个年份的中国民航业发展的时间序列数据。用于模型的投入指标数据有飞机总数、从业人员数量、航线里程；产出指标数据有主营业务收入和运输总周转量。数据来源于1996—2014年出版的《从统计看民航》、2003—2013年中国民航发展公报以及国家统计局官方公布的《中国统计年鉴》。经过DEAP2.1软件对数据进行处理，得到民航业发展的综合效率、纯技术效率以及规模效率，运算所得结果如表2所示。

表2 民航业发展效率

数据来源：笔者根据DEAP软件计算所得，其中TE=PTE×SE。

在计算结果中可以发现，综合效率值变化较大的年份主要发生在1995—2004年。根据公式分解来看，引起综合效率发生变动的主要是规模效率的影响，说明在2004年以前，中国民航业发展规模效率的贡献要大于纯技术效率。

(3)控制变量。宏观经济发展状况会对民航运输业务总量和发展效率产生重要影响，这些行业外部因素有必要进行控制。本文将人均GDP和技术创新效率作为衡量经济发展状况的指标，技术创新效率参考前人的做法选择专利申请授权数量作为技术创新成果，选择固定资产投资总额作为资本投入，技术创新效率表示为RTECH=TECH/INVEST。

3.2 模型设计

为了研究中国民航业发展效率与规制管制放松、行业垄断及运载效率等因素的相互关系，本文建立了计量模型一：

TE=α0+α1GZGZ+α2HHI+α3ZYL+α4PGDP+α5RTECH+ε1

此外，将民航运输业务总量作为因变量进行比照，又构建了计量模型二：

LNZZZL=β0+β1GZGZ+β2HHI+β3ZYL+β4PGDP+β5RTECH+ε2

以上模型中，α0、β0分别为模型一和模型二的常数项；ε1、ε2分别为模型一和模型二的残差项。对于模型中变量，因变量TE代表民航业发展效率，LNZZZL为民航业的总周转量的自然对数；自变量GZGZ是民航业的规制改革进程，ZYL为载运率，代表民航业运载效率；PGDP和RTECH则分别代表人均GDP和技术创新效率。

4 统计检验结果

4.1 数据收集与描述性统计

本文计量的时间跨度为1995—2013年，参与检验的变量数据摘自《从统计看民航》、航空公司财务报表和中经网数据库，模型中所用数据HHI由计算得出，规制管制指标数据根据前文整理赋值得出。相关指标数据描述性统计及各变量的相关系数如表3所示。

表3 变量的均值、标准差及相关系数

续表3

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的置信水平上显著(双尾)。

在目标自变量的相互关系中，规制管制放松程度和行业的垄断指数呈显著的负相关关系(-0.615**)，验证了中国民航业目前的主要垄断力量是行政手段。规制放松后，民间资本等投资主体相继进入民航业，引入市场竞争，说明规制的放松对民航业垄断势力的减弱起到积极作用；对于民航业总业务量来说，总周转量与规制管制放松(0.901**)、载运率(0.946**)为正相关关系，而垄断指数与总周转量为负相关关系(-0.733**)，初步验证原假设1a、2a、3a的正确性；就民航业发展效率而言，发展效率与规制管制放松(0.937**)、载运率(0.902**)为正相关关系，垄断指数与发展效率呈负相关关系，初步验证了原假设1b、2b、3b的正确性。

4.2 回归分析

运用回归分析法就是要针对不同年份下中国民航业发展与其效率对规制管制程度等变量的应变速度进行考察，模型分为运输总周转量、综合经济效率2个子模型(见表4)。

表4 运输总周转量、综合经济效率的回归分析结果

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的置信水平上显著(双尾)。

在运输总周转量回归子模型中，判定系数R2=0.995，拟合程度较好，其中年平均载运率对运输总周转量产生显著的正向影响，然而其显著性并不高(β=0.435，p>0.10)，未能完全支持3a的假设，即民航运载率对民航业总周转量虽有正向影响，但效果不明显；民航业规制管制放松对航空运输总周转量产生显著的正向影响(β=0.399，P<0.05)，验证1a的假设，即民航业规制放松正向影响民航业总周转量；而行业垄断程度虽然对运输总周转量有负向影响，但是系数并不显著(P=0.653)，不能支持2a的假设。

在综合经济效率回归子模型中，判定系数R2=0.961，拟合程度较好，其中年平均载运率对民航运输业综合经济效率产生显著的正向影响(β=124.058，p<0.1)，证实3b的假设，即民航运载率正向影响民航业发展效率；民航业规制管制放松对民航运输业综合经济效率产生显著的正向影响(β=34.041，p<0.05)，支持了1b的假设，即民航业规制放松正向影响民航业发展效率；而行业垄断程度对民航业综合效率确实存在负向影响(β=-51.114，p=0.853)，但是行业垄断力量影响系数不显著，故不能支持2b的假设。

同时，我们观察到在控制变量中，人均GDP对民航业运输总周转量的影响是相当显著的，说明民航业对宏观经济发展程度的反应相当敏感，与经验性判断相符。在综合经济效率回归子模型中，对民航业效率影响显著的控制变量还包括技术创新效率，证实了在纯技术进步都相同的情况下，管理创新和发展模式的创新也能够有效地促进民航业提高发展效率。

以上实证结果表明：在中国民航发展的影响因素中，运载效率和规制管制影响显著，而行业垄断对于中国民航业发展没有显著影响。这说明中国民航业的行业垄断仍然以行政垄断特征为主，即正处于规制放松不足的阶段，行政干预仍然较为强烈；为了使中国民航业发展更有效率，仍需要适当加强规制制度改革，促进民航业的深度发展。对于发展效率而言，运载效率和航空运输管制是重要的影响因素；行业垄断因素同样无明显影响作用。同时，从表4中观察得知，规制管制对民航业垄断程度有负向影响作用，目前所维持的民航业垄断力量仍然是规制管制，规制放松对民航业垄断势力的减弱具有积极作用，这与现阶段随着规制放松，出现民营资本进入民航业，同时伴随着大量航空公司并购重组的现状相符合。

在民航业市场化进程中，由于民航业在国民经济发展中的战略地位以及政府对国有资产的“护短”心理，政府规制改革更倾向利用有利于大型国有企业的产业政策、兼并重组政策来扶持三大国有航空公司，以保证国有资本的控制能力。这样一来，不仅有效地将中国民航市场“围栏”起来，也同样抑制了民营企业在民航业的发展活力。

但随着市场化改革的逐渐扩大，民营资本不断参与到民航业的市场角逐中，民营航空公司突破现有不完善的规制体制束缚已成为必然趋势。中国一些民营航空公司逐渐在现有发展体制中寻找到生存机会，蚕食落后的国有企业市场份额，从而造成国有民航企业的生产效率降低，出现需求增长与产能过剩同时并存的现象[19]。不过如果中国民航盲目参考发达国家的民航发展经验，采取激进的市场化改革方式，则容易使国内民航业产生“潮涌”现象[20]。

5 结论与启示

本文论证了在中国民航市场逐渐对外开放的情况下，规制改革应该向市场化迈进，主要有以下结论：从规制放松的进程来看，民航业的渐进式规制改革对民航业的整体发展和效率提升都有很大的促进作用；民航行业管制政策既不能完全遏制民营资本进入民航业，也应该注意防止“潮涌”现象发生，造成资源浪费。从静态的角度来看，民航业规制改革中，不能完全照搬发达国家的做法，冒进开放，避免恶性竞争，对行业发展造成不利影响；改革应兼顾产业发展战略，在行业层面上进行严格监管，保证民航业健康有序发展。

根据以上研究，本文对提高民航业发展效率提出以下政策建议和启示：

(1)对价格规制逐步开放应在目前的开放基础上，短期内注意保持现有行业管制制度，渐进地探索开放定价的可行路径。对价格规制的放松是一把“双刃剑”，一方面，航空公司拥有较大的定价范围，实施收益良好的价格歧视等经济行为，为航空公司提高运营效率和增强自身竞争力提供可以操作的空间和保障；另一方面，在民航市场短期内没有较大改变的条件下，较大幅度的定价范围容易使各个航空公司为了争夺市场份额采取恶意定价策略，为民航业带来严重的损失。民航业目前的价格规制从表面上看是给各竞争者提供较大的自由空间，但市场中效率低下的国有航空公司仍然占据价格领导地位。因此价格规制放松不应冒进，而要尽量避免对新进民营资本产生“挤出”作用。从长期来看，价格规制进一步放松不可避免，因此中国民航应该尽快探索健康有序的规制放松路径。

(2)在民航业市场准入方面，由于民航是一个关系到国计民生的行业，受到行政干预较为严重。在对国有航空公司的态度上，政府长期实行保护政策，无论是补贴力度还是政策扶持都要明显优渥于其他航空公司，但包括三大航在内的国有航空公司却常年在低效率运营。要根治这种问题，根本途径在于降低准入门槛，引入恰当的市场竞争机制。今后的改革中，需要避免产业政策过度向低效率国有航空公司倾斜，避免国有航空公司在政策激励的作用下做出盲目投资的行为，形成进一步的资源浪费。在国有企业资本构成中，应鼓励民营资本以合资形式进入，既可以保障国家对战略资源的控制力度，又能够有效提高国有航空公司的运营效率。

(3)建立健全航空公司重组与退出机制，注重引入优质资本进入民航业。提高民航业整体发展效率还应该对其资本构成进行规范整顿。目前，由于地方政府发展本地经济心切，利用大幅度的补贴手段引入航空公司进驻本土机场。这种手段短时间内对当地经济起到一定的提振作用，但是理性来看，由于信息不对称，政府不能完全掌握航空公司具体运营信息，对低效率运营的航空公司采取较为容忍的态度。因此改革过程中，一方面应以市场为导向建立健全航空公司的重组退出机制，保障优质资本留在行业内，有效踢出劣质企业；另一方面，应该规范各地方政府对航空公司和机场的补贴行为，自然淘汰掉低效率运营的民航企业。

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(责任编辑 沈蓉)

Influence Mechanism of Regulatory Reform on the Development Efficiency of Chinese Civil Aviation Industry

Xie Sixin,Hou Meng

(Shool of Economics and Management,Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

With the gradual advance of deregulation and market-oriented reform，Chinese civil aviation industry has made breakthrough progress in breaking the government monopoly and introducing market competition mechanism.To study the factors that influence the efficiency of civil aviation industry development such as regulatory reform，this paper analyzes the China’s civil aviation industry development and resource allocation efficiency changes under the influence of industry regulation reform and industry monopoly.Results included the following：Proper deregulation can significantly improve development of the civil aviation industry and its efficiency，and also to improve the monopoly status of China civil aviation industry.The degree of the industry monopoly has a low impact on the civil aviation industry’s resource allocation，which shows that the improvement of the industry monopoly has the limited positive impact of the rapid development of civil aviation industry in China.On the basis of the results of the empirical study，this paper puts forward the corresponding policy recommendations to improve the efficiency of civil aviation industry.

Civil aviation industry；Industry efficiency；Regulatory reform；Industry monopoly

天津市科技发展战略研究计划重点项目“进一步促进科技服务业做大做优的对策研究”(14ZLZLZF00011)。

2016-03-26

谢泗薪(1966-)，男，湖南冷水江人，中国民航大学经济与管理学院教授，硕士生导师，南开大学管理学博士，复旦大学工商管理博士后(一站)，北京大学经济学博士后(二站)；研究方向：战略管理、物流管理等。

F562 U8

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