公路村镇路段横向隔离设施效果评价

刘建平，舒 琴，杜文卫

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路处，贵州黔西 562400；2.贵州省铜仁公路管理局，贵州铜仁 550001）

公路村镇路段横向隔离设施效果评价

刘建平1，舒 琴2，杜文卫2

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路处，贵州黔西 562400；2.贵州省铜仁公路管理局，贵州铜仁 550001）

选取栅栏式和花池式两种典型的路侧隔离设施，基于路段交通冲突率理论，分别对其隔离效果进行定量分析。结果表明：栅栏式和花池式路段冲突分别降低77%和50%。

交通安全；横向隔离设施；交通冲突率

1 横向隔离效果评价指标

1.1 路段交通冲突率

从公路交通事故率与交通冲突率相关分析研究中得到，两者之间有着很密切的线性相关关系。可按下式（1）进行计算

式中：Ri-j为冲突对象i和冲突对象j之间的交通冲突率，下标i和j代表不同的交通参与者；T为路段小时平均冲突数；Pi和Pj只为参与对象i和j的交通量。

根据交通冲突参与者的不同分为机动车与行人交通冲突（a-c）、机动车与非机动车交通冲突（a -b）、机动车与机动车交通冲突（a-a）3类。

1.2 路段通行能力

路段的通行能力，是指公路的某一断面在单位时问内所能通过的最大车辆数。路段通行能力是表征公路服务能力的一种最重要的指标，因此选择公路通行能力作为考量交通隔离设施的影响评价指标。

2 横向隔离设施效果评估

2.1 栅栏式隔离设施

选取调研路段为重庆某公路村镇路段，该路设置有连续的栅栏式隔离护栏。

在该路段上分别选取有路测栅栏式隔离设施和无栅栏式隔离设施的路段进行3个周期共6小时调查，统计平均小时车流量，得到数据如下：在有无栅栏隔离处平均小时车流量分别为1 698 veh／h和2 122 veh／h。车流的构成都以小客车为主，分别为86.3%和85.7%，其他车型所占比均未超过10%，可见该路段车流构成基本相同。

然后对行人过街数据进行提取，对有隔离路段提取了36个行人过街数据，无隔离路段随机提取了100个行人过街数据。计算得到：行人过街时，青少年人占43.4%，中年人占37.2%，老年人占19.4%，过街行人以青少年人为主；男性占57.4%，女性占42.6%，男性过街行人偏多；在有隔离处，行人过街平均步速为0.886 m／s，平均过街时间为17.00 s，平均冲突车辆数为2.83辆；在无隔离处，行人过街平均步速为0.91 m／s，平均过街时间为17.40 s，平均冲突车辆数为3.00辆；有无栅栏式隔离设施的路段平均小时行人过街数量分别为6人和126人，差距明显，说明栅栏式隔离设施对行人的隔离效果非常好，能够有效地防止行人翻越栅栏过街。

路段冲突率评价指标为机—人（a-c）交通冲突率，按式（1）进行计算，得到路段的交通冲突率：

有栅栏隔离

无栅栏隔离

表1 交通量与交通冲突数统计表

由表1可以得出以下结论：栅栏式隔离设施可以非常显著地降了机动车和行人之间的冲突，交通冲突率由无栅栏式隔离措施的0.731，降低到0.168，降幅为77%。

取85%位车速为设计车速，根据路段实际车速值做出频数分布图和车速频率累计折线图，确定有隔离和无隔离的85%位车速值分别为55 km／h和43 km／h。

设计速度为60 km／h，50 km／h的村镇路段基本通行能力分别为1 800 pcu／h、1 700 pcu／h，用插人法计算调查路段所对应的基本通行能力值。

调研路段基本通行能力为

同理计算得无隔离的值为1 665 pcu／h，有栅栏式隔离措施的路段的基本通行能力高于无栅栏式隔离措施的路段。隔离设施减少了机动车和行人之间的干扰和冲突，通行速度增加，进而提升通行能力。

2.2 花池式隔离设施

选取调研路段为重庆市某公路村镇路段，该路段两侧设置有花池式隔离设施，在未设置隔离设施处来往行人过街较频繁。

分别选取这两段路段进行3个周期共6 h调查，统计平均小时车流量，得到主要数据如下：在有无花池隔离处平均小时车流量分别为1 348 veh／h和1 460 veh／h。车流的构成都以小客车为主，分别为75.1%和71.5%，大客车次之，但都以公交车为主，其他车型所占比均小于10%，可见该路段车流构成基本相同。

然后对行人过街数据进行提取，对有隔离路段提取了60个行人过街数据，无隔离路段随机提取了100个行人过街数据。计算得：行人过街中，青少年人占33.9%，中年人占46.2%，老年人占18.9%，过街行人以中年人为主；男性占42.5%，女性占57.5%，女性过街行人偏多；在有隔离处，行人过街平均步速为0.857 m／s，平均过街时间为17.93 s，平均冲突车辆数为2.60辆；在无隔离处，行人过街平均步速为1.095 m／s，平均过街时间为13.28 s，平均冲突车辆数为1.55辆；有无栅栏式隔离设施的路段平均小时行人过街数量分别为22人和124人。因此，花池隔离设施对行人的隔离效果较好，行人踩踏绿化越过花池的行为较少，在花池隔离之间的路口处过街明显。

交通冲突率评价指标为机—人（a-c）交通冲突率。按式（1）进行计算，得到珊瑚路的交通冲突率计算结果如下

有花池隔离

无花池隔离

表2 交通量与交通冲突数统计表

然后对路段通行能力进行评价分析。取有花池式隔离设施路段上调查的实际车速值做累积频率分布表，取85%位车速为设计车速，根据路段的实际车速值做出频率分布表，得到路段有无隔离的85%位车速值为51 km／h和44 km／h。

设计速度为50 km／h，40 km／h的村镇路段基本通行能力分别为1 700 pcu／h、1 650 pcu／h，用插人法计算调查路段所对应的基本通行能力值。

同理可得无花池隔离路段的通行能力值为1620 pcu／h。有花池式隔离措施的村镇路段基本通行能力较好，在路测设置花池式隔离减少了机动车和行人之间的干扰和冲突，所以一定程度上提升了通行速度，进而提升通行能力。

3 结 语

（1）通过设置路侧隔离设施，能够很好地防止行人随意横穿马路，遏制机动车与行人的冲突现象，所以对有存在机动车与行人冲突安全问题的路段，设置隔离设施是一种行之有效的手段。

（2）有栅栏隔离设施的路段冲突率从0.731，降低到0.168，降幅为77%。花池式隔离设施路段冲突率0.451，降低到0.224，降低幅度为50%。两种隔离设施均有较好的隔离效果，栅栏式隔离效果更明显。

（3）栅栏式造价低，隔离效果好而花池式可以提高道路景观效果，因此，选取隔离设施时还应结合当地发展特点。

［1］ 梁宏伟.国省道干线公路中央隔离设施浅析［J］.城市建设理论研究，2012，（33）.

［2］ 王玉江.路段交通冲突技术研究［D］.昆明理工大学，2008.

The assessment of road section village horizontal isolation facilities effect

LIU Jian-ping，SHU Qing，DUWen-wei
（1.Qianxinan Highway，Buyiand Miao Minority Autonomous Prefecture，Qianxi，Guizhou 562400，China；2.Guizhou Tongren Highway Administration，Tongren，Guizhou 550001，China）

The author of this paper different kinds of types and characteristics of the selected two typical roadside fence and lotus pond isolation facilities，based on the theory of road traffic conflict rate，respectively for quantitative analysis of the isolation effect.The results show that the fence and lotus pond road conflict by 77%and 50%respectively.

traffic safety；horizontal isolation facilities；traffic conflict rate

U416.1

C

1008-3383（2017）01-0008-02

2016-09-05

刘建平（1970-），高级工程师，从事公路桥梁建设和管理研究。