迈腾故障两例

烟台/张杰

1.迈腾B7涡轮增压器故障

车型：2012年迈腾B7，配置2.0T发动机。

VIN：LFV3A23C9C3××××××。

故障现象：车辆加速不良，提速缓慢。发动机控制单元有增压压力过低故障。

故障诊断：先检查实际增压压力，连接诊断仪，读114组数据。

1区：最大充气量，增压压力调节装置。

2区：使用涡轮增压器时的最大充气量。

3区：相对充气。

4区：增压压力阀占空比。

图1 增压限制电磁阀N75

第4个数据为增压压力限制电磁阀N75（如图1所示）的占空比显示，在加速需要增压的时候，显示占空比和增压压力成正比，在试车过程中，急加速时，占空比显示96%～100%，占空比信号正常。

再读115组数据：

1.发动机转速800～8000r/min。

2.相对充气（负荷）22.56%。

3.增压空气压力额定值460。

4.增压空气压力当前值1000。

其中第3组数据是电脑计算的额定增压压力，第4组数据是传感器检测的实际增压压力，在行驶时，这两个数据应该接近。同样，在加速读这组数据，第4组增压空气压力当前值最大显示140kPa，第3组却显示180kPa，很显然，实际增压压力低于控制单元设定值，所以会报增压压力过低的故障码。

迈腾的涡轮增压压力控制由两部分来实现，在低速、加速时，通过增压压力限制电磁阀N75控制旁通阀的打开或关闭来控制经过涡轮的废气的量，提高涡轮增压器低速时的响应；在高速时，增压压力过高时，通过增压压力限制电磁阀N75电磁阀打开旁通阀，减少通过涡轮的废气的量，降低涡轮转速，从而降低增压压力。

在发动机高速收油门的时候，节气门突然关闭，增压器的涡轮却不可能立刻停止，因此会导致涡轮增压器到节气门之间压力突然增加，此时发动机控制单元会通过打开涡轮增压器上的空气循环阀N249（如图2所示）来释放过高的压力，空气循环阀打开以后，涡轮增压器的增压侧与吸气侧相通，迅速释放增压侧的压力。

图2 涡轮增压元件

根据这车的故障现象，有增压，但是增压压力不足，首先发动机控制单元对N75电磁阀的输出控制是正常的，加速时占空比可以达到96%～100%。增压压力过低的主要原因在涡轮增压的旁通阀是否提前打开或是关闭不严，这款车的涡轮增压旁通阀与宝马的涡轮增压器旁通阀正好相反，迈腾的旁通阀是常闭的，增压压力限制电磁阀N75在断电时连接涡轮增压器软管与控制旁通阀的膜盒常通的，在需要大的增压压力时，给电磁阀N75输入占空比信号，占空比信号越大，电磁阀的开度越小，这种设计可以在N75损坏或控制单元无法控制N75时防止增压压力过大损坏发动机，属于保护措施。

现在分析增压压力过低的原因就简单了，一个原因是增压压力限制电磁阀N75无法关闭，另一个原因是涡轮增压器本身增压压力过低。检查方法是拔掉增压压力限制电磁阀N75到涡轮增压器旁通阀控制膜盒的软管，加速发动机看115组第4个数据，如果增压压力升高了，那就是N75电磁阀或是控制有问题，如果增压压力还是无法提高，那么就是涡轮增压器坏了。测试结果，增压压力最大还是140kPa，确定是涡轮增压器故障。

拆下涡轮增压器检查，旁通阀有漏气迹象，涡轮轴阻力略大，如图3所示。

图3 旁通阀有漏气现象

更换涡轮增压器，再次检查增压数据，115组的第3、第4组数据行驶中基本同步，最大增压压力可达到185kPa左右，故障排除。

2.迈腾B6混合气过稀，冷车启动怠速抖

车型：2009年迈腾B6，配置2.0T发动机。

故障现象：冷车启动发动机怠速抖，行驶中发动机故障灯突然点亮。

故障诊断：有故障提示首先还是读故障码，故障码是P0171，系统过稀。这个故障指向是发动机混合气过稀。真正能够准确地反映故障现象或原因的我认为还是动态的数据流。与混合气浓度相关的数据不多，第3通道：

1.发动机转速；

2.空气流量；

3.节气门开度（负荷）；

4.点火正时。

第33通道：

1.空燃比；

2.前氧传感器电压。

在热车的状态下（水温90℃以上），空气流量2.1～2.3g/s，节气门开度4.3%，氧传感器电压0.5～0.6V，变化缓慢。

除了氧传感器电压外，空气流量符合维修手册规定的2～5g/s的标准值。节气门也在标准范围内。虽然氧传感器的数据貌似不正常，但是毕竟氧传感器是个后端反馈的传感器，它信号不正常时应该先验证前端的混合气浓度。在进气管内喷入少量的化清剂，再看氧传感器电压，立刻就跳变到0.7V以上，急加速收油门时，电压为0，氧传感器工作没问题。

分析一下混合气过稀的原因，一是供油系统，主要是供油不足导致；二是系统漏气，有一部分没有经过空气流量传感器计量的空气进入进气系统；三是空气流量计信号失真。

这款车是缸内喷射发动机，燃油系统分为低压系统和高压系统，油箱到高压油泵的供油为低压供油系统，燃油压力为600kPa，高压油泵到喷油器的供油系统为高压供油系统，油压根据发动机负荷变化，可以在数据流第106通道的第一组数据查看。正常值在3000～12000kPa。

系统漏气主要在进气系统，比较容易漏气的部位是炭罐电磁阀、曲轴箱通风废气阀。这两个装置漏气时空气不经过空气流量传感器计量。

空气流量传感器信号失真的原因主要是热膜式的空气流量传感器热膜表面被灰尘或异物覆盖，导致散热不好，同样进气量，传感器输出信号过低。

依次检查上述可能原因，油压直接看高压压力就可以，结果压力正常，怠速压力4000kPa左右，在正常范围。检查炭罐电磁阀，密封正常，不存在漏气。怠速时打开机油加注口盖，感觉有明显的吸力，但是加油盖还是可以打开，这可以间接地反映曲轴箱通风阀还不算漏气，正常情况下曲轴箱就是弱负压，但是负压到底是多少没有具体的数据。但是曲轴箱通风阀确实是故障率很高的部件，因此决定拆下来检查，曲轴箱通风阀有两根外接管路，一根连接进气歧管，怠速时的真空吸力，窜缸混合气就是通过这根管路被吸到进气管再次参与燃烧。另一根连接涡轮增压器进气侧，在发动机增压时，窜缸混合气在涡轮增压器前被吸入进气系统，进气歧管的管路被单向截止。但是窜缸混合气的量由曲轴箱通风阀上的膜片底部的弹簧弹力和真空吸力以及膜片上部的空气压力的平衡来调节，怠速时，真空吸力大，膜片被吸力向下吸，压缩弹簧，吸力与弹力平衡后的开度就是怠速时窜缸混合气的最大流量，膜片上部的空气孔平衡膜片上下波动时的压力。这其中最容易损坏的就是膜片，在高温及较强腐蚀的环境中膜片极易老化，老化的膜片密封性变差，导致漏气。因此检查膜片是否老化漏气的最简单方法是怠速时堵住膜片上部的空气平衡孔，膜片正常时这里不会有吸力，也不会有压力，如果不是这样就是膜片损坏。

堵住膜片上部的空气平衡孔，有很明显的真空吸力，同时在堵住时发动机前部发出刺耳的啸叫声，是曲轴箱内真空吸力过大，由曲轴前油封吸进空气时产生的噪音。

漏气原因找到了，更换新的曲轴箱通风阀，再检查发动机数据，空气流量怠速时2.94g/s，节气门开度还是4.3%，氧传感器电压在0.1～0.9V之间快速变化。清除故障码，第二天冷车启动怠速平稳，故障排除。