留在岁月里的记忆

徐宜发

有人说“安全”是铁路的生命，那么“速度”就是铁路的灵魂。

1825年人类第一条铁路在英国出现，从那个时候起，人们一直在追逐列车运行速度的提高。1900年德国西门子公司研制成功的人类第一代电力机车，试验速度就已经达到了每小时200公里。日本、法国、德国的铁路起步早、发展快，旅客列车速度一提再提，在经济发展中发挥了重要作用。20世纪90年代，这些铁路发达国家旅客列车运行时速超过了200公里，引世人注目。1964年10月1日建成投入运营的日本新干线，列车运行时速达到了300公里，更是令人感叹。人们对“速度”的渴望，永远不会得到满足；人们对“速度”的追逐，是人类社会永远不会完结的伟大工程。

在我们走进高铁时代的今天，人们不会忘记在中国铁路的历史上，还有一场长达10年之久、轰轰烈烈的六次大提速，那不同寻常的“六次大提速”所创造的辉煌，将永远留在人们记忆的长河里。

时代呼唤

我国铁路比出现在英国的人类第一条铁路晚了半个多世纪，到上世纪90年代中期，我国旅客列车的运行平均时速只有48.3公里，最高时速没有突破120公里，远远落后于日本等发达国家。每逢“春运”，旅客出行滞留车站，等待上车的旅客人山人海，成为一“景”，一列列超载的客车塞满了疲惫不堪的旅客，中国铁路承受着巨大的压力。1995年，湖北省五峰县渔洋关镇农民陈武华带着女儿外出看病，在拥挤的火车上一站就是十几个小时，腿都站肿了，饱尝了坐火车之苦。情急之中他提笔给铁道部写信，提出每年主动捐款1000元钱，呼吁国家多修铁路，尽快提高列车的运行速度。这是时代的呼唤，这是人民的期盼！

改革开放为中国的运输市场带来了新的活力，公路、航空业运输能力大幅度提升，与铁路“老大哥”分庭抗礼，铁路的客货运市场明显下滑。据统计，1995年铁路客货周转量分别从1990年53%和71.3%的市场占有量，下降到41%和51.4%。从1994年起铁路运输业出现连年亏损，1997年全国铁路系统亏损额达40亿元。铁路人长期以来引以自豪的市场优势在渐渐降温，从不为市场发愁的“铁老大”也有了危机感。

严峻的事实，巨大的压力，迫使中国铁路的决策者作出选择：铁路不但需要数量上的大发展，更需要质量和技术上的新突破，提速是应对铁路市场下滑的必由之路，迫在眉睫。

从国情和中国铁路的实际出发，国务院与铁道部领导作出了实施中国铁路快速化的战略决策。从此，铁路走上了提速征程。

在我国第一条准高速铁路广州至深圳铁路成功运行之后的1995年，铁道部认真分析了提高线路运行速度所具备的条件和可行性，确立了提速战略的步骤和目标，成立了提速领导小组，拉开了中国铁路提速工程的序幕。时任铁道部部长的傅志寰多次强调，要以铁路提速为契机，在加快发展的同时更要注重服务质量的提高，以新的形象面对世人。

提速试验

20世纪90年代，沪宁线、京秦线先后成功开行了“先行”号和“秦皇岛”号快速列车，为中国铁路提速积累了经验，部领导因势利导，及时作出了全国铁路大面积提速的决定。（北）京广（州）、（北）京沪（上海）、（北）京哈（哈尔滨）三大干线首当其冲，被列入全国铁路第一次大面积提速的线路。这三大干线贯穿华南、华东、华北三大地区，区域经济相对发达，客流相对集中，线路质量较高，市场提高列车运行速度的愿望强烈。铁路既有线大面积提速，这在人类历史上还是第一次，没有老路可走，没有经验可循，从哪儿下手？从京广线下手。京广线有百年历史，郑州至漯河间平直线路较长，郑州铁路局线路养护维修经验丰富，尤其是许昌工务段管辖的线路年年榜上有名，把郑州至漯河间的140公里作为试验段，先试验论证，取得经验后再全面铺开。

一道道电波化作一张张命令电传郑州局，郑州至漯河间的铁路线为大提速试验段，采集数据，科学分析，为大提速取得可靠依据，确保提速万无一失。1996年11月8日，铁道部组成有专家学者参加的提速试验小组来到郑州，全面检查提速试验前的各项准备工作。提速是大事，安全是核心。中国铁道科学院试验列车来了，提速试验的“韶山8”型机车来了，参与试验的各路精英都来了。11月10日早上7点20分，第一趟大提速试验列车从郑州车站开出，向漯河方向疾驰而去。

按照《试验大纲》的要求，这次大提速试验利用试验段将对工务线路、通信信号、供电接触网、红外线检测设备、机车、车辆等进行全面检查，看能否滿足旅客列车提速的需要。试验列车每天早上从郑州出发，以正常运行时速为起点，每天上调运行速度，分析不同试验速度等级出现的变化。沿线抽调200多名公安干警维护运行秩序，各专业人员随时检查地面设备的变化情况，车上一台台计算机不停地记录着每一个试验数据，行车调度台准确把握试验列车的开行，确保试验正常进行。晚上21点多钟，试验列车返回郑州，各试验专业小组集中汇报试验结果，提出设备整治具体意见，统一发布设备整修“命令”，许昌工务段、郑州工务段组织一千多名线路养护工人，利用线路空闲时间，修正线路几何尺寸，为大提速提供了可靠的质量保证。试验中的每一项工作都与中国铁路的发展密切相关，点点滴滴都关系着大提速的成败。11月16日一大早，提速试验列车按计划开出郑州车站，这一天的试验项目是向最高时速冲刺，前一天的试验时速已接近180公里，时速突破180公里大关，从个方面来讲是完全有可能的。试验列车以120公里的时速正点通过长葛车站，担当牵引试验列车的郑州机务段司机程建平，按照试验要求驾驶着“韶山8”型机车，紧握操纵手柄慢慢移动，目不转睛盯住前方，机车速度表的指针缓缓上升到130公里、140公里……试验列车以每小时168公里的速度，“一溜烟儿”地驶过许昌车站，速度表的指针继续上升。过了石桥站，前面是一眼望不到头的大直线。冲！冲！冲！向着中国铁路的第一速冲去。程建平，这位具有丰富行车经验的年轻司机十分沉着，他心里很清楚，这是提速试验的关键时刻，一举一动都连着大家的心。他双眼扫视了一遍操纵台上的各仪表，指针显示正常。他把操纵手柄拉到底，机车牵引发挥出最大功率，列车时速超过了180公里。试验列车一阵风似的驶过了临颍站，运行速度还在缓缓上升，最终速度表的指针定格在每小时185公里的刻度。试验列车进入小商桥站停住了，这一趟的试验项目全部落地，新华社发通稿，各大媒体都报道了我国铁路第一次大提速试验的消息，试验列车在郑州至漯河间，风驰电掣般地创造了每小时185公里的“中国第一速”。

1997年4月1日，中国铁路第一次大面积提速，在京广、京沪、京哈三大干线全面实施。届时，全国铁路运营时速达到140公里的线路累计有293公里，时速达160公里的线路累计有268公里。全国铁路以市场为导向，以经济效益为中心，以调整客货运输产品结构为手段，以大提速为契机，实施了具有鲜明特点的大面积提速后的新运行图，实现了运输组织的重大变革。把夕发朝至旅客列车和快速列车作为向客运市场推出的新产品，全路首次开行最高时速达到140公里，平均旅行时速达90公里40对快速列车和64对夕发朝至列车，同时开行了8对直达快速列车。郑州局担当了21对夕发朝至旅客列车乘务，运行时间压缩1/3。郑州至武昌536公里，运行最快的旅客列车由提速前的7.5小时缩短到5.5小时，可以达到朝发夕归，从而实现了旅客运输历史性地进步。

把定点、定线、定车次、定时间、定价的“五定”货物快运班列作为向货运市场推出的新产品。全路第一次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”班列。在每天开行的52列“五定”班列中，郑州局开行24列。这一新的创举，实现了货运班列客运化、价格收费公开化、承诺服务规范化，这是铁路货运史上的一次重大突破。实践证明，挖潜提高列车运行速度，调整铁路客货运输结构，提高服务质量是一条可行之路。

第一次大面积提速是中国铁路史上一大亮点，赢得了一片赞扬声，这仅仅是铁路提速战略的开始。

1998年春运结束，全国铁路第二次大提速的方案又摆到了铁道部的重要议事日程。这次大提速的目标值，全国铁路时速140公里的线路要达到1454公里，比第一次大提速增加1161公里。时速160公里的线路要达到445公里，比第一次大提速增加177公里。广（州）深（圳）线采用进口的摆式列车，时速要达到200公里。京广、京沪、京哈三大干线最高时速要达到160公里，（北）京九（龙）线也被纳入了提速范围。郑州局管辖的线路，时速平均要提升45公里。以北京为中心辐射1500公里内的大城市之间，都要开行“夕发朝至”列车。

提速方案已定，抓紧组织实施，大提速试验段仍是郑州至漯河间的140公里。

6月16日，铁道部提速试验小组原班人马云集郑州，试验列车整装待发。6月18日早上7点10分，试验列车按照《试验大纲》的要求开出了郑州站，地面人员精心检查列车通过后行车设备发生的每一细小变化。车上各专业小组通过计算机记录着全程运行的各种数据。6月24日早晨，试验列车摆放在郑州站一道线路，牵引试验列车的依然是“韶山8”型，司机还是郑州机务段的程建平。

开车时间到了。出站信号开放，程建平确认发车信号，轻轻搬动操纵手柄，列车平稳起动，出站速度很快达到45公里/小时。按试验速度列车驶出许昌站，操纵台上速度表的指针已经指向218公里/小时，一阵风，一溜烟儿，试验列车“飞”似地驶过了石桥，驶过了临颍，最高时速定格在240公里，中国铁路又一次创造了“第一速”。当然，各大媒体又在第一时间报道了这一消息，第二天的各大报纸载有“中国第一速”的报道，像雪片一样踏至纷来。

列车运行试验圆满完成各项试验任务，第二次全国铁路大面积提速进入了倒计时。

1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速全面实施。

中国铁路经历了两次大面积提速，市场占有份额逐年回升，运输收入大幅度增长，1999年提前实现了扭亏目标。

进入21世纪，中国铁路大提速方兴未艾，更是如火如荼。

2000年新年伊始，全国铁路第三次大面积提速便进入了实质性阶段。这次大提速的重点是亚欧大陆桥的陇海、兰新线与华东重要通道浙赣线。陇海铁路全长1759公里，其中近80%的线路在郑州局管辖范围。无疑，郑州局又是第三次大提速的主战场之一。春运结束，大规模的提速改造工程迅速全面开工，更换道岔、拨改线路、轨枕更换、通信设备更新，以此来改善列车运行品质，提高列车运行速度。陇海线提速改造工程结束后，全线运行时速达到130、140公里的线路，在郑州局管内就达827公里，有力地强化了行车设备质量，为大提速提供了物质保证。

2000年10月1日，全国铁路第三次大面积提速全面展开，运行在陇海、兰新、浙赣线上的列車运行速度普遍提高，缩短了东西部的时空距离，在西部大开发中发挥了重要作用。

2001年10月21日，全国铁路实施了第四次大面积提速。这次大提速是西部大开发战略的重要组成部分，涉及17个省市、9个铁路局的管辖区段，郑州局管辖的汉（口）丹（江）线和襄（樊）渝（重庆）线大部分线路都在其中。至此，全国铁路客货列车运行速度普遍提高，中国铁路正在大踏步地前进。

中原之星

四年四次大提速，为我国铁路发展创造和积累了丰富经验，也推动了我国机车车辆工业全面进步，技术含量不断提升，为适应提速需要的韶山8型、韶山9型、韶山7型电力机车和东风11内燃机车纷纷登场亮相。为开行快速列车、直达列车、特快列车而生产的带有空调的24G、25A、25T的提速车辆，取代了具有百年历史的“绿皮车”，为旅客带来了更多的舒适和便捷。

更让人们耳目一新的是，我国第一代动车组随着一次次大提速，悄然出现在人们的视野。

1964年10月1日，日本新干线建成投入使用，它以崭新的面目展现在世人面前。更让人们看好的是列车的牵引动力分散在各个车辆上，所谓的带有操纵功能的“机车”与旅客乘坐的车辆连成一体，流线型的车体给人们的是全新视觉，大家都称它“动车组”列车。继日本动车组列车问世以后，法国、德国等发达国家也都开发出属于自己品牌的动车组，所不同的是列车的牵引动力形式不一样，法国的TGV属于“动力集中”型动车组列车，也就是说它的牵引动力集中在列车的前后操纵端，中间若干车辆均不带动力。日本新干线使用的动车组列车，是把牵引动力分散在各个车辆上，称之为“动力分散”型动车组列车。动力分散型动车组列车，较之动力集中型动车组列车有很大的优势，特别是在运行途中，如果其中一个带有动力的车辆出现故障，不影响正常运行。当前，世界各国开发的动车组列车，多为动力分散型，它的优越性被越来越多的人所认可。

上世纪90年代，我国昆明申办“世博会”成功，昆明铁路局投资1680万元，购置了一列由长春客车厂与株洲电力机车研究所共同开发研制的小编组“春城”号动车组列车，投入昆明至石林间运行，最高时速132公里，为“世博会”增添了光彩。之后，“长白山”号、“大白鲨”号动车组也相继在我国大地亮相，一时间成了业内的热点。

郑州局是否也要开发动车组列车？株洲电力机车工厂副总工程师秦天峰，带着这个问题于2000年6月10日来到郑州，与有关领导探讨动车组列车的有关问题，并初步达成共识共同开发“动力分散”动车组列车。郑州局领导很快开会研究，决定与株洲电力机车工厂、青岛四方机车车辆工厂和株洲电力机车研究所，联合研制开发“动力分散”型动车组列车。这是一次有益的尝试。

2000年7月3日，株洲厂、四方厂、株洲所参加动车组列车开发研制的决策者来到郑州，与郑州局的主要领导沟通对接，共同签署了《合作协议》。以“中原之星”命名的我国第一代“动力分散”型动车组列车，进入了实质性开发阶段。

我国动车组列车的开发工作源于1978年5月，作为国家重大科研项目列入铁道部重要议事日程。1988年9月，我国第一列运行最高时速140公里的KDZ1型电力动车组，在长春客车厂竣工落成。原计划配属郑州局使用，后因种种原因未出厂便封存起来。“春城”号、“长白山”号、“大白鲨”号投入使用时间不长，也很快退出市场销声匿迹了。“中原之星”的开发研制，是站在铁路发展的新起点，是新技术在铁路运输业又一次实际应用，未来寄予它很大的希望。

“中原之星”的研发工作进展很快，联合工作组穿行在郑州、株洲、青岛之间，夜以继日地开展工作，只用了两个多月时间就完成了总体初步设计，4动2拖，共6辆车编成一组。征求意见，多次修改，于2001年6月18日通过技术审查投入生产。

一切进展顺利。

2001年9月21日，“中原之星”竣工下线，时任铁道部部长傅志寰、副部长蔡庆华及湖南省副省长郑茂清、郑州铁路局局长冯凌云，在株洲参加了隆重的竣工剪彩仪式。經过全面运行试验，“中原之星”各项技术参数都达到了设计要求，最高运行速度达每小时178公里。2001年11月4日，时任中共中央总书记、国家主席的江泽民由傅志寰等陪同，在石家庄登上“中原之星”动车组和新研制的交流传动“奥星”机车视察，给予充分肯定和高度评价。

2001年11月18日，“中原之星”在郑州至武昌间投入运营。分别在郑州、武昌举行了隆重的剪彩仪式，来自中央和地方的各大媒体，都相继报道了“中原之星”开行的消息。

“中原之星”每天来往于郑州、武昌之间，早去晚归。它浅绿色的车体，红色飘带，奔驰在千里铁道线上，成为中原大地一道亮丽的风景。

“中原之星”开行的消息不胫而走，旅客点名排队购买乘坐“中原之星”的车票，列车定员548人的“中原之星”趟趟爆满，受到广大旅客的喜爱。

郑州局与株洲、青岛“两厂一所”商定，决定扩大“中原之星”编组，缓解超员的压力，适应市场需求。

2002年5月13日，“中原之星”被送往青岛四方厂进行扩编改造。

2002年9月初“中原之星”在青岛完成了扩编，由原来的6辆车扩编为14辆车，8辆动力车，6辆拖车，牵引功率6400KW，列车定员增加到1398人，载客能力大大提高。

2002年9月8日，扩编后的“中原之星”回到郑州，经过一系列的运行试验，于9月28日再度投入运营。客观地讲，“中原之星”受到历史的局限，又是中国铁路的“独生子”，无论是在技术的先进性上，还是在日常维修保养手段方面都存在一些缺陷。它作为一种技术进步新的尝试难免不出问题，最终导致跟不上时代的发展。2005年11月，“中原之星”投入运营历时4年运行了180多万公里，还是退出了历史舞台。

“中原之星”在人类的历史长河中的时间是短暂的，它生命的价值是用自己的身躯锻炼了一支专业队伍。人们通过“中原之星”的孕育、成长、衰退过程，悟出了更多的道理，积累了丰富的经验。它作为人类技术进步的阶梯，在不平凡的岁月里完成了历史使命。今天，“中原之星”固然已经远离我们而去，它依然在人们的记忆里闪亮。

修复环线

人们有目共睹，大提速带来了大变化。铁道部认真总结了4次大提速的经验，又着手为全国铁路第5次大面积提速做大量的前期准备工作。围绕着线路运行速度提高再提高，京广、陇海等线路又进行了大规模技术改造。这次大提速随着线路运营速度的再提高，旅客列车开行的数量还要增加。提高运输能力，缓解铁路“一票难求”的压力是人民铁路的迫切任务。

四次大提速过后，郑州车站的每天接发列车的数量一次又一次刷新，列车通过能力还是显得不足，眼下只能另辟蹊径缓解郑州站的压力。铁道部确定在第五次大提速中，由西安方向经由郑州开往北京的6对客车不再经由郑州，改由洛阳、月山、新乡间运行。这样一来，这6对客车一是要增加途中停点，增加旅行时间；二是洛阳至新乡间的运行速度必然要降低，延长途中运行时间；三是占用月山至新乡间运煤大通道影响煤炭运输，得不偿失。2003年12月15日，郑州局向铁道部汇报6对客车经由月山运行方案不理想，可恢复郑州铁路枢纽中心“西北环线”功能，让6对客车走“西北环线”，既能保持其运行时间不变，又不影响煤炭运输任务的完成。铁道部同意郑州局的建议，要求必须在2004年4月18日前恢复“西北环线”的运输功能。

郑州“西北环线”是1964年建成的铁路枢纽配套工程，连接京广线的东双桥站和陇海线的铁路车站，全长5.1公里。受诸多因素的影响，“西北环线”建成50年没有投入运营，大部分线路连路基都在风雨中化为乌有，而且还被周边居民长期占用。“西北环线”只是在图纸上存在，早已名存实亡。尽管它线路不长，施工难度比建新线还难。

修复“西北环线”的任务交给了郑州桥工段，善打硬仗、能打胜仗、时任郑州桥工段段长的张建波，用凝重的眼神接受了任务。他心里明白，这是一块硬骨头，作为段长只有接受任务的责任，没有讨价还价的权力。第一次和第二次大提速那会儿，他还是许昌工务段的副段长，没日没夜地领着大家伙儿在铁路线上摸爬滚打，凭着那颗责任心和拼劲，两次创造了“中国第一速”。接受了任务，他没有更多的语言，只有一个字：干！

“西北环线”的施工图纸拿到了，张建波领着他的伙伴们顶着凛冽的寒风，到现场一一敲定施工方案，一场攻坚战开始了。

大年初一，路局领导来到施工现场慰问一线工人，劳动大军正在忙着铺钢轨、卸道砟，一片繁忙景象。热火朝天的场景，感天动地。3月2日，这条关系第五次大提速能否通客车的“西北环线”建成投入使用了。4月18日，按新图调整的6对旅客列车正点从这里通过。从动工到竣工仅用了58天建成了“西北环线”，这是郑州局历史上的一个奇迹。

2004年4月18日，中国铁路全面实施第五次大提速战略，列车运行速度普遍提高。郑州局管辖的京广、陇海、京九三大干线，提速改造累计长达1707公里，列车运行时间压缩152分钟。开行旅客列车又增加了23对，运输能力得到进一步提升。

决战“陇海”

铁路大提速带来大变化。运输能力增强了，列车运行速度加快了，服务质量提升了，为铁路发展创造了新的机遇。2006年春运结束之后，铁道部全面部署第六次大提速的各项工作，确定2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速。这次大提速的一大亮点，要开行时速200公里以上的动车组列车，京广线部分线路时速要达到250公里。

第六次大提速范围之广、速度之快前所未有。郑州铁路局又是提速中的重头戏，陇海线郑州至张阁庄间215公里线路和京广线郑州至小商桥间的部分区段，运行时速要达到250公里。这是命令！

2003年8月30日，郑州至徐州郑州局管内铁路线电气化改造开工实施，历时三年改造后的这段线路列车运行时速要达到200公里。2006年6月18日，隴海线郑州至徐州间电气化改造工程完工，11月3日铁道部要求郑州局在2007年1月10前，必须将郑州至张阁庄间215公里线路上的26根水泥轨枕全部更换，列车运行速度达到每小时200公里，确保第六次大提速顺利实施。

这是一项艰巨任务。郑州局每年换枕约是5万根，在两个月的时间内要更换26万根轨枕，相当于全局5年的工作量。铁的纪律，军中无戏言。路局主管副局长胡绍海、工务处长李保成很快制定具体方案，先是招来3家轨枕厂的“一把手”，立即安排生产计划，按日历进度每天必须提供7000根轨枕，立下“军令状”，保质保量，不得有误。组织全局5个工务段集中优势兵力，投入“陇海大会战”，于2006年12月31日前，完成26万根水泥轨枕的更换任务。

一切安排妥当，施工命令同时下达到各有关部门。

2006年11月17日，寒风刺骨，郑州局陇海线更换轨枕的“大会战”全新铺开，3000多名劳动大军一字排开摆成了“长蛇阵”，施工现场彩旗飘扬，号声阵阵，一排排钢轨被架空，有的扒石渣，有的抽轨枕，两人一组抬着上百公斤的新型水泥轨枕，迅速穿到钢轨下面，然后落轨填渣……施工时间已到，恢复列车运行。第一天施工总结会上，各单位汇报“战果”，忙活了几个小时才换了300多根轨枕，距更换6000根的目标值相差太远，无论如何也完不成任务，必须调整思路，改变劳动组织和施工方法。

晚上，路局三楼会议室一片光明。胡绍海、李保成正在召集工务系统的专家开会，研究探索新的施工方法，加快施工进度按期完成任务。

特殊时期要用特殊办法。会议研究决定，必须打破常规。施工前把施工方案向参战人员全部讲清楚，人员、机械提前到位，做好一切准备。施工命令下达，用氧气切割施工地段的钢轨稍作移位，两人一组移走旧轨枕，道砟整形后铺上新型轨枕，然后再铺钢轨焊接，整修线路，大型养路机械上道捣固，直到线路完全符合运行标准。这些工作都要在规定的时间内完成，一分钟不能耽误。

列车安全运行是铁路的永恒主题。打破常规的更换轨枕方案极大提高了效率，保安措施也要随之跟上，否则会惹出大乱。胡绍海、李保成都作了详细的安排，既要施工的高效率，更要列车的运行安全。

2006年12月28日下午14时30分，“陇海线大会战”告捷，26万根新型轨枕全部更换到位，列车通过趟趟安全正点。

2006年底的郑州局“陇海大会战”正值隆冬严寒，常常是北风凛冽，雪花飞舞。3000多名劳动大军顶风冒雪完成了26万根轨枕更换任务，他们用辛勤的汗水和智慧，演奏了一曲风雪中的赞歌！

2007年4月18日，“和谐”号动车组列车加入了中国铁路第六次大提速，郑州至上海、汉口开行了时速200公里和250公里的动车组列车。郑州至北京的“和谐”号动车组列车，全程运行5小时零40分钟，旅行速度突破每小时120公里，大大缩短了两地间的时空距离。

十年大提速波澜壮阔，加快了中国铁路现代化的历史进程。郑州铁路局经历了六次大提速的风风雨雨，经受了锻炼和考验，创造了一个又一个人间奇迹，在我国铁路史上留下了辉煌一页。我作为六次大提速的亲历者、参与者、见证者，常常回想起那些感天动地的时刻，“六次大提速”中的点点滴滴将永远镌刻在我生命的岁月里。

责任编辑/魏建军