穿 越

引言

2015年3月，美国《华盛顿邮报》上刊载了一篇配图文章《Locomotive driver in it for the long haul》，报道了一名中国火车司机和他的六本驾驶执照的故事。紧接着，中央电视台新闻频道的黄金档节目“行进中国”、人民铁道电视台的“列车会客厅”栏目、山东电视台、《中国日报》《中国青年报》《经济日报》、凤凰网资讯、新华网时政频道、新浪网、搜狐资讯等相关媒体相继对他的事跡进行了报道。

一名普通的火车司机，为什么会引发国内外媒体如此热捧？

——他，从青年时期到中年时期，28年来，驾驶着各种型号的火车奔驰在神州大地上，创造着安全走行的奇迹：截止目前，实现了安全行车零违章、零事故5715趟，315余万公里，相当于绕地球79圈。运送旅客约574万余人次。

——他，拥有4种类型、6本不同驾驶速度等级的火车驾驶执照，从蒸汽机车时代到内燃机车时代，从电力机车时代到动车组时代，先后驾驶过“前进”、“东风”、“韶山”、“和谐”系列的21种火车机型。

——他，从操纵时速60公里/小时的蒸汽机车，到操纵350公里/小时的高铁，28年，从一个时代到另一个时代，他亲历、见证了“中国速度”的迅猛崛起和中国铁路发生的翻天覆地的变化。

2017年2月18日上午，秋高气爽，阳光温暖地照着济南火车站站台，一名身高一米七五，身材匀称，头戴大盖帽，脚穿黑皮鞋，手戴白手套，身着藏蓝色铁路制服的中年男子脸色凝重，一边巡视着前方，一边用对讲机与调度对话。脚前的拉杆箱是“开口”的，一览无余，有各种证件、GSM终端手持机、《司机手册》《故障处理手册》等，此时，一辆银白色的动车从站台东方轻悄悄地驶过来，只见他双脚一并站得笔挺，举起右手放到眉间向动车行礼，雪白的衬衣从领口和袖口露出了白边。直到动车经过身边他才放下手臂，并迅速收起对讲机，提起拉杆箱，待动车停稳，车门缓缓打开，他立即上车向驾驶室走去。

他，就是济南铁路局济南机务段的动车司机，名叫薛军，今年49岁。他平常话语不多，声音不高，语调不疾不徐，做事不紧不慢，一副文质彬彬的样子，往铁路大军中一站，不显山不露水，再平凡、普通不过了。

第一章 蒸汽机车时代

链接：蒸汽机车是利用蒸汽，把燃料（一般用煤）的化学能变成热能，再变成机械能，从而使机车牵引运行的一种机车。1804年，英国人史蒂芬·孙发明了第一台蒸汽机车，从此开始，人类加快了进入工业时代的步伐，蒸汽机车成为这个时代文化和社会进步的重要标志和关键工具。蒸汽机车由锅炉、汽机、车架和走行部以及煤水车等组成。中国主要有“前进”型、“建设”型和“人民”型蒸汽机车。而蒸汽机车进入济南铁路局是1911年。

从小生活在铁道边、爱看小说的薛军特别崇拜英雄人物。《钢铁是怎样炼成的》主人公保尔·柯察金曾经是铁路工人，在非常艰苦的条件下修建铁路，给他留下了深刻印象，因而，他就成了薛军的偶像。他每天看到火车从铁道上来来回回，那激昂的汽笛声每每让他热血翻涌，尤其是司机室里的司机，他们头戴大盖帽，身穿铁路制服，指挥着庞大的钢铁怪兽，那形象让他觉得他们是那么雄壮和威武。作为铁路工人的姥爷和姨父在他幼小的心灵里也是形象高大的，他渴望着有朝一日自己能成为一名铁路工人，成为一名火车司机。

1985年秋天，职业高中毕业的薛军陷入了迷茫之中。兄妹三人，哥哥待业在家，妹妹在上小学，父母都是普通工人，母亲在济南市一家食品厂工作，父亲是退伍军人，在郊区一家兵工厂做工，父母身体不好，他们微薄的工资收入仅够家人日常开销。薛军从小就懂事，且有自己的主见，只想一毕业就能找到一份工作以减轻父母的负担。

正当他彷徨无计时，一位亲戚给他提供了一份招工信息，说是济南铁路局正在为即将开通的“兖石”线（兖州--石臼所）面向社会“招兵买马”。亲戚说：“我寻思咱条件又不差，要个有个，要样有样，你又刚刚高中毕业，有文化。你去试试！”薛军毫不犹豫，立即就去报名参加了考试，并且轻松地考上了。

自己的梦想竟然如此轻松地实现了，令薛军自己都难以置信。接到录取通知那天，气温异常低，寒风刺骨，大雪纷飞，薛军却觉得心里暖烘烘的，天空飘舞着的雪花那么曼妙，周围的人们那么亲切，人生的大道在他眼前铺开，仿佛前方有无尽的光亮在指引他，召唤着他，他非常满意，非常感恩，非常珍惜这工作机会。

“远看是要饭的，近看是捡炭的，走到跟前一看是机务段的。”

“好女不嫁乘务郎，三天两头睡光床，有朝一日回家转，抱着搓板洗衣裳。”

1985年冬天，刚入路即被分配到济南机务段委培的薛军就听到了人们的顺口溜，他们说机务段的条件如何艰苦，工作环境如何恶劣，尤其是火车司机，那工作可是既脏又累——冬天，棉大衣外面全是污垢，被煤烟、煤渣熏染得黑黢黢的，棉衣里子被汗水浸过一遍又一遍，碱疙瘩老厚老厚的，裹在身上硬邦邦的；夏天，工作服上染的油垢、炭渣让衣服看不出原来的颜色，洗不干净，还不透水，下雨天穿上竟然可以当雨衣；一个班下来除了牙是白的，全身都是黑乎乎的；工资收入低，跑车没白没黑，一出去好几天，风餐露宿的……这些话，他听在耳里，并未放在心上，完全沉浸在实现了自己的梦想、捧上了“铁饭碗”的喜悦之中。

多年后的今天，我坐在薛军对面，听他娓娓叙说往事。五官清秀的他开口讲话之前，脸上先展露羞涩的笑，一团红云从脸颊升起，继而向四周扩散至眉眼、额头，最后连脖颈都是微红的。他笑着笑着，一对细小的眼便眯成了一条缝，偶尔会以手势加重语气。他说：“那时候能成为一名铁路职工，是很多人梦寐以求的。我在心里暗暗发誓：‘我一定要好好学，好好干。领导叫我干什么我就干什么！这些年来，我也一直是这样干的。”

济南机务段职教科对刚入路的委培职工进行了为期半年时间的理论知识培训和安全教育，重点培训了《蒸汽机车概述》《机车构造》《蒸汽机车运用规章》《蒸汽机车焚火及给油》等机车构造理论知识和行车安全、规章制度等。之后，他被分配到运转车间实习，跟着师傅上货车跑小运转。所谓小运转，就是在济南市周边铁道上运行作业。当时，南到界首站，北到禹城站，东到枣园站，一个班要跑12个小时。

1986年下半年，薛军的主要工作就是学习司炉，先当一名焚火工。原以为焚火是项简单工作，没想到第一天焚火便烫伤了手。

他实习的车是“前进”型货运机车。机车向前运行是要靠水蒸气产生的热能转化为机械能来带动。机车前面是锅炉，后面是煤水车，要将煤投到司机室前面的炉膛里燃烧，对于当时刚满18岁，身高1.75米，体重仅有58公斤的薛军来说，的确是一项重体力活。煤很湿，一铲大约有5公斤。铲煤、踩踏板、炉门打开、投煤，这四个动作必须一气呵成，否则煤就进不了炉膛。蒸汽机车稳定性差，人无法站稳，往往铲满一锨煤，抡圆了臂膀，踏板没踩着，炉门没开，一锨煤就在驾驶室里“乌金四散”了。一锨一锨地往锅炉里投煤也有讲究，煤块不能散乱堆放燃烧，两边锅帮处投厚些，四周多压煤，中间要平，像簸箕的形状，便于通风，煤才能充分燃烧，火车动力才最强劲。上坡路段，平均每秒钟要往炉膛里送一铲煤才能保证动力。而一吨煤用多长时间投到锅炉去是有标准的，每次投上五六锨煤只能停上十几秒钟又得接着投煤，直到司机喊关汽，他就马上拉小水泵上水，开送风器排烟等一系列步骤。每个班得烧煤四五吨。

最让薛军受不了的活儿是晃炉，将炉灰从箅子上晃下去，把煤炭晃平了晃活了，便于通风，燃烧均匀，每次晃得他满脸满身都是炉灰，那形象活像是一个乞丐。换蒸汽水表玻璃的垫子也很麻烦。垫子在水表玻璃后面的管壁中间，更换时先关掉来汽阀、水阀，松下螺丝，取下玻璃，换上垫子，压紧了，再拧紧螺丝。最需要细心的活是给连杆油盒给油，那是最原始的一种给油方式，有两个火柴盒大的油盒，给的油要正好与跳针平衡，既不能多也不能少，当摇连杆运动一圈，油盒内跳针随着跳动，油就顺着针眼流下，对连杆轴进行润滑。每次，他都要像姑娘穿绣花针那般细心。若火车运行速度高，车一停下就要赶快下去手触抱轴轴温、摇连杆温度，检查是否缺油，如果温度高，就要松开油堵检查处理。更麻烦的活是检查易熔塞（俗称铅堵），位于炉内，在锅炉底部有前、中、后三个，当压力容器水干了，上水易发生爆炸，接班时都要检查，由于炉火温度太高，先铲一锨湿炭，再把小镜子放到湿炭上伸进去看，检查铅堵是否透水，有无水渍……

每个班下来都累得浑身骨头像散了架，只想倒上大睡一觉。浑身的煤灰，让他不敢照镜子。至此，他终于明白了人们为什么用“脏”、用“黑领”来形容火车司机了。

看来，当一名铁路工人并不轻松！既然做好一名焚火工是成为司机的必由之路，那还有什么可说的。别人行，难道自己就是孬种？从来不服输的薛军在心里给自己打气。

沉下心来的薛军开始用心向师傅们学习。蒸汽机车的结构造成司机的视线无法看到所有信号，需要副司机和司炉配合，一人瞭望信号，另一人焚火。瞭望信号时必须将头伸到机车外面去，滴水成冰的冬天，风从耳边呼呼刮过，像刀子在割；暑热难当的夏天，太阳晒得脸上手上都曝皮。

“英雄就是这样炼成的！”薛军咬牙坚持着，不断在心里给自己打气。经过一年多时间刻苦用心学习，他于1987年9月1日领到了钳工证。钳工证是机务段乘务员参加升职考试的重要依据。通不过钳工考试，就表示与司机职业无缘。而在铁路系统内部，火车司机这个职业非常受人尊重，大家习惯称他们为“大车”。

要想成为一名真正的“大车”并非易事。钳工证达到3级技术水平才有资格参加司炉的理论考试；从司炉到副司机要2年工作实践，且钳工技术达到4级才有资格参考；从副司机到司机还需3年时间实际操纵，且钳工技术达到5级。

要通过钳工考试很难，有职工考了多次仍未通过。那时机务段教育科有一位老师铁面无私，很多人都怕他。曾有人想通过他走走“后门”，希望他高抬贵手，对考试宽松一些，给他送一盒烟，他毫不留情地当着众人面就给扔了出去，并说：“这20多道题，哪怕你每个月只来考一道题，你只要认真考，说得出个子丑寅卯来，就证明你会干，我就会通过你。不会的就是不会的，我决不会让你轻松通过！”

薛军暗暗地为自己早日成为一名“大车”积极准备着。

司机室由三人组成：司机、副司机、司炉。三个人搭班，开着火车在铁道线上奔行。在行车实践中，薛军总结出了“一触、二摸、三闻、四看”的检车法，在段上得到了广泛推广。两年后的1989年，薛军考取了副司机。

蒸汽機车从1911年进入济南铁路局，到1989年的七十多年里，中国铁路也在缓慢地、悄然地发生着变化。1973年2月首批国产“东风型”内燃机车在济南至德州间正式投入运行，但1976年部分“东风型”内燃机车从济南机务段调出，改配其他局。也就是说，直到20世纪八十年代末，在齐鲁大地上奔跑着的绝大多数火车依然是黑烟滚滚、轰隆作响的蒸汽机车。伴随着人们近一个世纪的蒸汽机车，让很多司机既爱且恨。而对薛军来说，他从心里非常热爱，他爱听那“隆隆”作响的机车声，他听出的不是单调、枯燥，而是节奏、韵律。那熊熊炉火温暖的不仅仅是锅炉里的水，还有他那颗充满了感恩的心灵，炭火照亮了他的双眸，也照亮了他的人生和梦想。

是的，梦想。不仅仅是薛军个人的梦想，是整整一代司机、铁路人的梦想。

多年后，坐在动车车间的会议室里，当薛军像军人一样坐得笔挺地与我谈到当年的梦想时，眼里依然闪着熠熠的光芒。

对于那段青葱岁月，他的表情并非“不堪回首”，而是充满了深情。给我们俩的杯子里冲好了茶水，他正襟危坐，依然是未语脸先红：“记得第一天上车实习，我特别兴奋和激动，模仿着师傅们的样子，早早地就准备好饭盒带上饭、水杯和茶叶，穿上工作服，戴好工作帽，不到出勤时间就跑到运转室去找师傅们了。在去机车的路上，师傅就一再叮嘱我：要安全第一，学习期间先要注意自己的人身安全；有人说铁路是半军事化管理，其实就是军事化管理，一切要服从命令；干铁路就不要怕苦怕累，要在师傅的指导下学习焚火；运行间隙不允许离开机车，需要离开或从事车下作业时，必须要报告；要注意邻线车辆等等。我都一一牢记在心。”

薛军怎么也忘不了第一次上车的情景。刚一上车，他就被那些密密麻麻涂着红颜色的大大小小的阀门弄得眼花缭乱。师傅一个一个阀门给他介绍，并说：“等到2000年，我们就实现‘四个现代化了，到那时，就会有电气化铁路了！机车肯定也不会有这么麻烦。”

薛军记得那时冰箱、电视机都是奢侈品，家庭根本还没有。邻居家买了一台7寸的黑白电视，这在当时是那么稀罕。每天晚饭后，所有的小孩都跑到他家去看电视。当时听到师傅的话，他不以为然：实现“四个现代化”，还不知猴年马月呢！

是啊，20世纪八十年代的中国刚刚进入改革开放的第一个十年，对于十年“文化大革命”浩劫后留下的一切，真的要重新收拾旧山河，人们睁着急切而期待的双眼注视着这个社会即将发生的变革。

薛军说：“我定职司炉，月工资56元，比我妈那时还要高，她可是有30多年工龄了，工资才37块钱，能成为‘铁路黑领让我特别高兴！对未来的美好生活，我充满了期待。”

第二章 内燃机车时代

链接：内燃机车是以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。内燃机车这一概念在中国习惯上指的是柴油机车。柴油在气缸内燃烧，产生的热能不是用来直接驱动动轮，而是通过传动装置转换为适合机车牵引特性要求的机械能，再通过走行部驱动机车动轮在轨道上转动。内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。中国从1958年开始制造内燃机车，有东风型3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，东风11客运机车的速度达到了160公里/小时。第一台东风3型内燃机车是1973年在济南铁路局投入使用的。当时以“东风”型为主。

“内燃机车驾驶室既宽大又干净，不用焚火减轻了体力劳动，操纵起来比蒸汽机车轻松得多。内燃机车不吃‘粗粮，改吃‘细粮了，我们身上比从前干净多了。真是‘鸟枪换炮了！”薛军兴奋地说。他说的“粗粮”是指煤炭，“细粮”是指柴油。

薛军从蒸汽机车转到内燃机车，从开货运机车转到开客运机车，岗位变化带给他的是喜悦、兴奋，还有新的压力和责任。面对新机车，他必须全力以赴扑在学习上，他需要尽快熟练掌握新岗位的操纵技术、新设备新机器的构造原理、操作规程和规章制度。他需要学习的东西太多：电器部分，要会跑电路图；柴油机部分，要掌握油管路、水管路、空气管路等部分的工作原理；辅助部分，比如风扇，要根据水温来调节风扇的转速等等。还有漏油漏水、燃油泵……

薛军的全副身心俱在工作上，以至于冷落了当时正在热恋的对象江秀红。那时她在济南轻骑厂工作，每次休班，她与薛军的约会大都以他的“爽约”而告终，他不是在机车上就是在车间加班学习，或者参加单位举办的各种活动。

回忆起开内燃机车时的一些情景，他记忆犹新。内燃机车比蒸汽机车先进了不少，原来三人值乘变为两人值乘，工作的地方也宽敞了，两个人充分享受“三室两厅”----机车的前后各有一个司机室，称为“两厅”，“三室”指中间的电器间、机械间、冷却间。但这“三室两厅”却代表了四季：司机室温度可调，是春天；电器间干燥、清洁，是秋天；机械间非常炙热，有时能达到70度以上，就是夏天；冷却间靠自然冷却和大风扇冷却，温度很低，是冬天。速度也由蒸汽时代的60公里/小时提高到了90公里/小时。

“不过，内燃机车是一个‘油耗子，跑一趟能喝三四吨油。机车发动起来噪音特别大，我们俩的交流除了比划动作就是大声‘吼。柴油味也特别大，一个班下来，全身都是味，回到家谁都不愿靠近我。”薛军说。

他清楚地记得，寻时机车的故障特别多。主要是漏水、漏油故障，还有电器故障。当时大部分司机“操纵台红灯一亮心里就发慌”，操纵台红灯亮说明保护装置的继电器动作，切断了机车的牵引，随时有可能停车，停车就是‘机故（机车故障）。水温高的时候要检查水箱水位，满水位1200升，用于柴油机的冷却。内燃机车上的水管路多且复杂，常有管接口漏水现象，因此行车途中司机必须时刻注意水箱水位，观察滴漏程度，或者简单包扎处理，或者靠惰力运行，利用中间站有上水管的车站在站停时间内补水。在停车站还要下车摸轴温，检查机车轮对的闸瓦间隙，闸瓦及闸瓦串销状态。若闸瓦有裂纹，那肯定要危及行車安全，必须立即更换。一个闸瓦有二十公斤重，在更换时，既要靠力气还要靠巧劲。先准备好备用闸瓦，拧紧机车手制动机，防止列车和机车溜逸，然后将列车机车制动机缓解至运转位，将闸瓦间隙调到最大，取出闸瓦串销，把破裂的闸瓦取出，再换上新的闸瓦……

1992年5月，薛军拿到了他的第二本驾驶执照：内燃机车驾驶证。

时隔三个多月后，他和副司机董吉勇值乘徐州至青岛的314次列车。他们是一对非常年轻的搭档，他24岁，董吉勇22岁。当列车在兖州车站开出后，董吉勇在机车后部巡视时发现散热器单节漏水，成流状，水箱水位已降至三分之一处，而那个位置在行车路上无法处理，只能维持原状运行。

薛军叮嘱董吉勇：“我利用惰力运行，你要加强巡视，时刻观察水箱水位。”

当车行至北集坡时，董吉勇焦急地说：“坏了坏了，水表看不见水位了！”

薛军继续一边操纵着机车，一边下达指令：“别急别急，你继续注意观察，做好在泰安站停时间内补水的准备工作。”

董吉勇赶紧将水壶、水桶里剩余的生活用水准备好，然后在机车运行中爬到机车大顶，将车顶盖打开做好准备。

而此时柴油机水温不断上升，接近洪沟站时，水温已达到100度，柴油机停止工作了。这就意味着火车快要停在途中了，那将造成怎样的局面？年轻的薛军和董吉勇非常明白，那将造成整个线路的拥堵或瘫痪。薛军利用惰力操纵着机车，脑子里在飞快地计算着到泰安站的距离和需要的时间。

时间在一分一秒地过去，火车在缓慢地向前行进。终于，薛军和董吉勇在焦急中看到了前方的站场。

还好，13：30列车安全停在泰安站。他俩人立即一个爬上机车大顶，一个则从下方将水桶里的水往上递给对方，上方的人将水从排气口注入，反复两次后水位达四分之一处，估算着水足够到济南，他俩才放下心来。利用站停时间他们完成了补水工作。重新启动柴油机，列车安全正点到达济南站。他俩防止了一件“机破”事故的发生。

除了“机故”，线路上常会有意想不到的突发状况发生。比如，在经过一些铁路道口时，总会有不遵守规定的人横穿道口或抢越道口，造成火车临时紧急停车，有时情况太紧急，火车实在无法停下，可能造成人员伤亡事故发生。每一名火车司机要想平安，零事故运行，不仅要靠高超的驾驶技术，熟稔的机车知识，丰富的行车经验，更要靠胆大心细，临危不乱，处变不惊的应急处置能力。

1995年7月中旬的一天，在值乘路上遭遇的惊心动魄的一幕，薛军记忆犹新。那天，他和周振刚值乘116次旅客列车任务，由菏泽开往哈尔滨，当列车通过磁窑车站后，天色阴暗，天空乌云密布，周振刚说道：“坏了，这场雨一定小不了！咱俩要注意点啊。”薛军也皱起了眉头：“是啊，天不好了，要多加小心。”此时已刮起了大风，呼呼的风猛灌进车窗，他俩全神贯注地紧盯着前方线路。

火车前行着，电闪雷鸣后大雨瓢泼而下，雨刷基本不起作用。天地一片昏暗，只有微弱的火车头灯照在线路上。列车缓行至洪沟车站，他俩合计着：“洪沟至泰安上行线运行左侧的大树比较多，离线路比较近，可千万别出什么岔子啊！”火车出洪沟站后，大雨继续在下，前方依然是模糊一片。薛军操纵着机车，两人聚精会神地紧盯着线路，突然，前方线路上隐约地似有障碍物，周振刚大声喊道：“停车！停车！”说时迟那时快，薛军立即采取了紧急停车措施。两双眼睛紧张地盯着前方，看着惯性下仍在前行的列车，俩人口中念叨着：“快停车吧，快停车吧！”

障碍物越来越近，越来越近……火车在距离障碍物20米前停了下来，这时他们才看清原来是一棵大树倒在了线路上。

好险！若非采取措施及时，后果不堪设想！

停车后，薛军用列车无线电台通知洪沟车站，报告列车调度员：“报告，116次列车在433公里处停车，线路上有一棵大树，不妨碍邻线，请通知追踪列车停车。”

薛军和周振刚下车处理。大雨中，他们和列车员、列检人员一起齐心协力将大树推到了线路下方。他们防止了一起列车颠覆事故。

济南机务段的“共青团号”机车班组在铁路系统非常有名，由共青团铁道部命名、共青团中央命名。司机都以能进“共青团号”为荣。1992年10月，薛军被选拔进“共青团号”第二批。在“共青团号”的五年多时间里，他一直驾驶着“东风4”型机车，时速为120公里/小时。1997年，随着社会的进步发展，铁路必须提速才能与之相适应。“东风4”型使上洪荒之力也无法适应大提速的要求。随着电气设备升级，柴油机变成了大功率，“东风4D”、“东风11”型机车大量进入济南机务段，时速可达到140公里/小时。薛军再次被选拔攻克新的机型。

1998年1月1日他考取了第三本驾驶执照：快速内燃机车驾驶证，可以驾驶时速为160公里的内燃机车。

薛军从1989年10月到2006年6月，将近17年里，他拥有了2本可以驾驶不同速度的内燃机车驾驶证。其间付出的努力，个中滋味，未必能为外人所道。

1993年3月，薛军和江秀红结婚成家。因工作之故他无法照顾家，没少挨妻子抱怨。一年后儿子出生了，伴随喜悦而来的是生活的琐碎和现实的无奈。除了工作，他还要参加段上组织的一些活动，尤其是团委的活动。每次考取驾驶执照，他就会“失联”一段时间，休班时间也不回家，躲进单位公寓利用一切时间使劲“啃”那些新知识。儿子从小身子弱，经常长病，得了支气管肺炎、病毒性心肌炎，几乎每个月都要住院一次，家务活全落到了妻子一个人身上。薛军内心是抱愧的，但他不善言辞，将对妻儿的愧疚放在心里，总以沉默面对妻子的抱怨。妻子和他吵架，他从不吭声，他觉得妻子一个人忙孩子忙工作确实不易，也许发泄一下就好了。他也从不将单位上的事，工作上的烦恼给妻子讲，怕她担心。有一次，妻子闹着要离婚，他以为她只是说说而已，并未当真。而江秀红见他无动于衷，依然故我，那次，她狠下决心，豁出去要动真格的了。她拿出菜刀非逼他去办理离婚手续不可。薛军被逼无奈，只好陪她去了民政局。不过，因为薛军死活不签字，婚没离成。

日子总是在工作、事业、家庭生活的交错进行中度过。如何处理好其间的矛盾是门大学问。每个家庭里发生的故事，都意味深长、耐人寻味。

事隔多年以后，当他们的儿子已成长为大小伙子，当薛军拿回那么多奖状和荣誉称号，当看到中央电视台里播放着薛军的事迹，江秀红才知道自己的老公工作是那么辛苦，获得荣誉是多么不易。2016年9月的一天，我坐在薛军家沙发上与江秀红聊天，她说：“那些年，是我拖他的后腿了！”薛军听到这句话，立即否认：“没有。不是你拖我的后腿，是我对不起你们。”我看到他们看向对方的眼神里，是包容、豁达和理解。薛军的母亲在一旁对儿媳说：“他的功劳有你的一半。”

内燃机车把火车司机的双手从添煤烧火中解放出来了。但保养火车比开火车还要辛苦。对机车清洁要求非常高，出发前和返程前、返程后都要清理机车卫生。用棉丝擦机械间踏板下的管子，而棉丝老掉毛，必须将毛清理得一干二净才行。擦亮轴板要先用洗衣粉擦一遍，再用清水擦一遍，还要用干墩布搓一遍。司机室外部的前脸后脸、左右两侧的大帮，机车的大顶，还有机车下部的走行部，车架、减震器、抱轴、车轮，一边清洁一边检查是否有故障等等，每次都得干夠了四个小时才能干彻底。每个班回程后还要办理提票，提报机车上的故障点，需要修理的地方盯着检修人员去修理……

性格内向，外表沉静的他，话少但爱动脑子，对新奇、陌生的事物特别感兴趣。单位每到一种新的机车，他必定要先抓紧时间学习，找机会上车练习操纵。在不长的时间里，他将配属济南机务段的“东风4”型、“东风4B”型、“东风4D”型、“东风5”型、“东风11”型等5种型号的东风系列内燃机车全部拿下了，并根据自己的操纵经验，总结出了“利用动能”闯坡法和“柴油机转速控制”节油法，与车间同事们分享。他的操纵能力令领导和同事们对他刮目相看，从此，薛军的名字不胫而走，人们称他为“全能型司机”。

但凡遇到军运任务、专运任务、新线开通试验，薛军总是不二人选。在“共青团号”上工作了将近五年，薛军所在的团队获得荣誉无数，他值乘的火车担当过不少的“大事件”：日本青年友好访问团来华访问，局里专门将他们机车调去值乘，从青岛将来访问的日本青年运载到济南；京九线开通，时任铁道部部长韩杼滨和国务院领导人到京九线的台前站，剪彩黄河特大桥通车仪式，当时开了一趟专列：济南-菏泽-台前，由他担当值乘任务。

从蒸汽机车到内燃机车，从铁路“黑领”到铁路“蓝领”身份的转变，从学徒到当老师，从默默无闻的普通火车司机到享誉局内的“全能型司机”和“技术能手”，薛军驾驶着他的机车，穿越时代的帷幕，以成熟的英姿向人们走来，向新世纪走来。

第三章 电力机车时代

链接：电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。从外界撷取电力作为能源驱动，电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供给运行中的电力机车，是一种非自带能源的机车。电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，所以在运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度陡的山区线路上更能发挥优越性。由于电气化铁路基本建设投资大，所以应用不如内燃机车和蒸汽机车广泛。电力机车由：机械部分，电气部分和空气管路系统三部分组成。中国1958年制成第一台“韶山”型电力机车，1968年改用硅整流器成功，称“韶山1”型。2006年电力机车在济南铁路局大量投入使用。

俗话说：“火车跑得快，全靠车头带。”

火车头的升级换代从一个角度展示了一个地区或国家社会、经济和科技的快速发展。济南机务段建段于1910年，先后经历了德国占领时期、军阀混战时期、日本占领时期、国民党统治时期。直到1948年9月24日济南解放，济南机务段才获得新生。1949年解放后，又经历了“大跃进”、十年“文化大革命”等运动，直到20世纪80年代前，济南机务段全部使用蒸汽机车作为列车牵引动力。1973年2月首批11台国产“东风3”型内燃机车配属济南机务段，济南铁路局开始由蒸汽机车向内燃机车过渡，到1990年4月30日，济南机务段最后一台“解放型”机车2401号调出，标志着济南机务段已全部使用内燃机车作为列车牵引力。2006年3月，两辆配属于济南铁路局的“韶山4”改型的1037、1038号电力机车的落户，标志着济南铁路局进入了电力机车时代。

电力机车投入运营后，胶济线开行时速达165公里的客运列车和5000吨的货物重载列车，山东半岛的运能与运量的紧张局面得到了大大的缓解。

电力机车驾驶室里有电冰箱、微波炉、空调、电暖气等，冬暖夏凉；没有机械噪声，也没有发动机噪声；在环境保护、运行速度、牵引重量和工作效率等方面有着巨大的优势。从前的蒸汽机车与内燃机车的工作环境和条件比起电力机车来，真是不可同日而语。

当薛军站在第一列由他驾驶的电力机车前，不由得感慨万千：“原来以为只要学好了开内燃机车，这一辈子几乎是不会改的了。我从没想过火车会发展升级得如此之快。”他脑中像放电影片一样闪过黑烟滚滚、“咣当咣当”作响的蒸汽机车，接着是内燃机车从隧洞中钻出来，一声鸣笛之后，机车顶上依然是黑烟滚滚，他仿佛能闻到自己身上以及隧洞内外四处弥漫着的柴油气味。

操纵着新型的电力机车奔驰在祖国的大地上，薛军自豪的心情无以言表。

谨记着自小父母对自己的教育：“踏踏实实做人，老老实实做事。”薛军每换一个岗位，都要严格要求自己踏实地做好每件事每项工作，不允许有半点差错。他知道：“别的工作可能还允许出点差错，有改正的机会，而火车司机的工作容不得丝毫闪失，稍一疏忽就是人命关天的大事。”

2006年11月的一天，大雾弥漫。薛军和“二位司机”芦晗（“二位司机”指新职司机），他俩值乘Z156次直达列车的徐州到北京区段，路上行驶7个小时，一站直达北京。那是一辆韶山7E型机车，尽管此种机型在济南机务段是主力车型，但机车故障还是特别多，性能不稳定。当他们驾驶的这列火车从兖州北站出站后，忽然，操纵台上报警器报警，仪表显示无电压，无电流。他俩判断，因雾大接触网发生雾闪，可能受电弓出故障了。当即采取措施，降下后面正使用的受电弓，改换使用前面的受电弓之后，机车正常了，火车顺利通过白家店站。他俩舒了一口气。

可是好景不长，大约过了5、6分钟，火车刚刚通过姚村站，机车又开始报警，仪表显示无电压、无电流，看来前、后受电弓均已发生故障。此时，列车上的照明、空调全无电，机车靠惯性在向前运行，随时有停下来的危险。“宁停站内，不停区间；宁停侧线，不停正线”的操作规程在薛军脑子里闪过，而前面有一个无电区，列车是绝对不能停在无电区的，否则无法救援。列车能否闯过无电区进入车站停车？若车身有一半进入站内，与整列车停在线路上无异，将对整个线路造成很大的堵塞和影响。

薛军立即用无线电话与前方吴村车站联系，请求救援。他们尽量节约风量，以便保证能让列车在站内一次性停妥。电力机车使用风笛，用风来让笛声鸣响，为减少风泵的风量损失，尽量不鸣笛。当列车进入吴村站内，薛军采取“一把闸”进站停车技术，将列车稳稳地停在了站内。这样，为救援赢得了时间，同时也避免了列车停在线路上对其它车辆安全运行造成影响。

换了一台机车，半小时后，薛军和芦晗驾驶着Z156继续向北京方向運行。

薛军家住济南市北大槐树街，靠近铁道线路著名的“三角线”（指三条铁路轨道以三角形的形状交会，并在三个交会点设有转辙机。其目的是有利于机车调头）。命运使他成了一名“大车”，他开着机车也在“三角线”调过头，1996年，他分到一套铁路住房，就在“三角线”旁边，在自家阳台上就能看到“三角线”上机车作业的全景。

薛军成长、生活和工作的地方就在这方圆不超过15分钟步行路程的小圈子，除了铁道就是铁路兄弟同事。邻居街坊都对这个从小看着长大的小伙子印象特别好，他们说：“他很懂事，孝顺父母，和邻里关系都很好，特别爱帮助人。从没见过他和人争吵、打仗。”

2016年9月3日，我跟随薛军一块去济南站，准备接从青岛开过来的高铁G221次，从济南到徐州东由他值乘。在站台上，大概因薛军穿着制服，有好几个人向他打听车次和站台。我们下站台准备穿过地下道去另一站台。在下站台的台阶上，一位老人推着婴儿车，车上全装着行李，有一个看样子是她孙子的三四岁的小孩子跟在她身后哼哼唧唧的，他们也准备到地下通道去，但老人推的车无法顺台阶边的滑道下滑，有两个轮子悬空，她推不下去。在我还没有所反应的时候，薛军却几步走过去，微欠身子准备抱起小孩，稍一停顿却接过了老人的婴儿车：“我帮帮你吧！”帮她把车推了下去，老人一连声的“谢谢、谢谢”。

他所做的这一切，非常自然。就像家里地上有一个瓶子倒了，他顺手扶了起来。我问：“我看你准备抱小孩子的，为什么犹豫了一下换成推车了？”他说：“我怕引起老人家的误会，解释起来麻烦。”我们上着台阶，他给我讲起了自己的孩子：“我经常早出晚归，有时好几天不在家。夜里回到家他已经睡了，早上我走的时候他还没起床。学校家长会我没参加过，孩子生病住院我很少有时间去医院，一家人出去旅游的机会更是没有，什么场合我都是缺席的。我与孩子的沟通交流太少，导致他和我的关系有些淡漠和疏远。儿子十几岁上初中时，我由于刚开电力机车没多余精力关注他，忽视了他正处于青春叛逆期。我俩一度见面基本不说话，有啥事都靠他妈妈在中间转达。”说到这，他有些黯然神伤。不过，接着他就面露羞涩的微笑：“现在他上班了，是一名武装押运员，工作危险性大，也辛苦。他通过自己的工作实践，可能对我的工作性质更了解，也理解些了吧。那天，我下班回家，他第一次主动说了一句：‘爸爸你回来了！那一刻，我的疲惫一下子就烟消云散了。不怕你笑话，那天我第一次有了当父亲的神圣感，我当时就感动得流泪了。我觉得孩子终于长大了！”薛军的小眼睛里含着泪水。

岁月流转，每个人的一生都有自己的精彩或无奈。

2005年底，一直对薛军慈爱有加的父亲因病去世，父亲弥留之际盼见他最后一面，却因他当时值乘在外，没能赶回去而成为他心中永远的痛。2006年初，电力机车进驻济南机务段，面对这陌生的新型机车，薛军像发现了新大陆般充满了激情和斗志。他决定报考电力机车驾驶证。摒弃心中杂念，他全力备战考试，“故伎重演”，再次与家人“失联”。除了正常的值乘外，他全力以赴学习新知识。短短3个月后，2006年7月，薛军通过理论、实作考试，领到了他的第四本驾驶执照，而且是“A单”本。“A”本表示可以操纵任何机型，“单”是指单司机值乘。

这本驾驶执照，标志着薛军的身份又发生了转变，他已成为了人们口中的铁路“白领”阶层了。

在他看来，机车不止是表面看到的那样一个大铁疙瘩，它是有生命的。机车有自己的情绪、语言和感情。只要摸清了它的脾气，和它建立起感情就能驯服它。他把机车当成是自己的朋友，常用心与之对话。而与之对话的语言是独特的。他善于倾听，能从机车的动静听出它们的“健康”状况；用“手比眼看，呼唤应答”与机车传情达意；他还善于运用智慧，总能摸索出一些独特的操纵技术，熟练地操纵机车，从而达到“人车合一”。

爱动脑子的薛军总结出了“低手柄、低电流”平稳起车法。他说：“客车一般编组18辆，在停车时由于机车与车辆，车辆与车辆制动力的微弱变化，在車钩与车钩间产生了间隙。起动列车时如果牵引力过大就会造成车辆大的冲动，从而影响旅客的舒适度。如果采用了小级位、小电流，就能提高列车操纵的平稳性。”

他驾驶的列车总是又稳又快。2007年3月的一天，他担当了运送全国人大代表进京的值乘任务。一位曾经到过日本，乘坐过“新干线”列车的人大代表对随行的列车长感慨道：“没想到，没想到。咱们的火车司机也能把普速列车开出高速铁路的感觉。你们铁路人真的是太敬业、太不简单了！”

第四章 动车组时代

链接：动车和高铁是指中国自主研发的高速铁路列车，从严格意义上讲，动车指的是车的类型，高铁指的铁路线路类型。同时，动车指的是速度200公里/小时级别，高铁指的是速度为300公里/小时级别。2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，铁道部正式开通了140对“D”字头的旅客列车担当运输旅客的重任，“D”字头列车即“和谐号”CRH高速列车，即动车组。动车组的动力原不在车头，而在车厢，车头只起控制作用。与蒸汽机车、内燃机车、电力机车的原理大不相同。铁道部最先开行的动车就是在济南铁路局管辖的“胶济客专”线路上使用。

2016年9月3日9时33分，自青岛开来的G221次高铁悄然在济南站停下。此时，在最前端的驾驶室里，接班司机薛军与交班司机很快完成了交接，立刻全神贯注地进入工作状态，迅速输入ATP、CIR等数据和参数，一切核对无误。车载电话响起，他接起来：“你好，G221次。”

“G221次济南一场一道出站开放好，白马山方向。”

“绿灯。信号开放，车门关闭。各仪表显示正常。”

“正点开车！”

在3分钟的时间内，他迅速、有条不紊地完成了十几个步骤的操作。9时36分，列车缓缓驶出站台。

“进路信息已签收。前方注意。限速80公里。”

“过分相注意，手柄零位。”

“断电标。断电好了。”

“合电标，闭合好了。前方注意，网压及各仪表显示正常。”

阳光照在银白色的车身上，闪着眩目的光晕。出济南站以后，很快时速达到160公里。到了京沪高铁线路，时速达到300公里（限速310公里）。

高铁身边迅速掠过向后奔跑的钢轨，铁道两旁葱郁的树木和远处的房舍、田野。在“嗖，嗖，嗖”的声音中，原野里大片大片的玉米和玉米杆站在风中摇摆着成熟的身子，阳光下，向前无尽延伸的钢轨是锋利的长剑，它飞快地分开土地、河流、山脉……

薛军根本无暇看风景。他要“眼观六路、耳听八方、手舞足蹈”。他紧盯的是车头前方显得逼仄的两条钢轨及线路、前方信号、接触网的状况和驾驶台上各仪表的显示。左手握住制动手柄，时而拿着车载电话与调度交换着指令，右手时而握住牵引手柄操纵运行速度，时而要签收调度所发的预告信息，时而握住恒速手柄设置恒速，脚下每隔几秒钟就得踩一下警惕报警开关。

“手比眼看，准确呼唤”，配合着自己的呼唤应答，薛军的手不停地做着各种标准手势。所有的动作同时进行或交错进行，无一时空闲。动车像一只银白色的鹰，在大地上飞翔。

这看似简单的手比、眼看、呼唤应答，薛军每次值乘都要不断重复。这趟值乘列车的目标站是徐州东，全程300多公里，行驶时间为90分钟，他要踩动警惕报警开关1000余次，每次进站、出站、过电分相、过信号都需要进行换速、制动、断电、手比、眼看等动作，每次列车到站停靠，他都要完成动车组从300到0的速度转换。仅呼唤应答一项就要进行200多次，其他动作无法准确计数。

对于值乘路线上的特殊设置，他必须做到心中有数。济南--徐州东要过隧洞10个，过电分相12个。每个隧洞、电分相在什么位置、多少公里处，他都一清二楚。

高铁动车组的运行速度快。时速300公里的高铁列车每秒钟运行达83.3米，也就是一个眨眼动作，或者一个低头动作。稍有懈怠就可能引发事故。薛军说：“误碰到操纵台上几十个按钮中任何一个，就有可能造成列车降弓停车。高铁基本是贴限运行，速度快，紧急制动距离长，一般时速300公里的高铁紧急制动距离为3800米。我们必须精力高度集中，熟练操纵。”

薛军凡事认真，爱钻研业务，在技术上他像个“工匠”一样，不厌其烦、反复试验，精益求精。

曾经，有两个多月他没有休息一天，在原有作业标准的基础上细化形成了“小级位、长距离、早制动”作业法，提高旅客的平稳舒适度，他将自己的经验分享给同事们，后来得到车间的大力推广。

每次出乘，他要求自己认真做好四个步骤：上车前先弄清所要担当的动车组型号；在脑中默想一遍该种车型的操纵方法和技术特点；上车之后迅速查看运行记录交接单，了解机车运行状态、查看各显示仪表，掌握运行信息、查看各开关位置；熟悉操纵环境，输入完ATP运行参数后逐一呼唤确认。根据这四个步骤，他总结出了“一清、二想、三看、一朗诵”防错漏安全作业法，在动车司机中广受欢迎。

13种动车组车型，每种车型都有独自的操纵流程。薛军只要扫一眼擦车而过的动车即能准确说出动车的型号。对于各种车型的操纵特点，他都记得滚瓜烂熟。问他何以区分，何以掌握的。他说：“这有什么难的？动车组型号多，操纵方式各有不同，但也不是无规律可循。比方说，南车集团生产的机型就有许多共同之处，2A、2B、2E基本相同。而不同处，我都逐一汇总对比后，画一张表格将它们记录下来，没事时就拿出来看看。多看多记不就记清了？”

为了练就高超的操纵技术，他不知付出了多少艰辛的努力。他的操纵技术在动车车间已是一流的了，但他为了进一步提高旅客乘车的平稳度、安全度、舒适度，逮住机会他就主动帮乘作业，抓住每一次上车机会训练自己的操纵技术，硬是把300公里/小时的动车组开稳、开好，开出了飞机的感觉。

让我们回到2007年那个日子去看看——

2007年4月18日，是一个值得中国铁路职工自豪的日子。这一天，中国铁路第六次大提速，一种被称作“和谐号”的银白色精灵开始在神州大地上奔驰。铁道部正式开通了140对动车组担当运输旅客的重任。这新型的子弹头火车，无论从车体外型还是内部构造，功能和原理都与多年来人们心中固有的概念大相徑庭，它带给人们的不仅是观念上的颠覆，更突出的变化是影响了人们的出行方式，给人们带来了生活上的便利与实惠。这一天，举国上下一片惊呼与惊喜。

火车升级转型步伐如此之快，作为驾驶火车的司机们，受到的冲击也是巨大的。人们都把动车司机称为铁路“金领”，谁要能开上动车，那真是令人羡慕的事。薛军也渴望着自己能够早日驾驶着那些银白色的列车奔驰在祖国的“新干线”上。只要在心里想一想，那感觉就令他胸中豪气干云。

40岁的薛军决定报考动车司机：“国家需要动车组司机，只有掌握新设备新技术，才能走在时代的前列。我要开最好最快的动车！”他埋头认真备战考试。

2008年初，他先后通过了段上、路局的选拔。之后，他凭借过硬的心理素质和技术水平“过五关斩六将”，顺利通过铁道部的面试、理论考试、心理测试、体检。

2008年5月，薛军被选拔到西南交通大学接受为期一个月的培训学习。他非常珍惜这次机会，准备全身心地投入到动车组知识的学习中去。然而，众所周知，那年发生了“5.12”四川汶川大地震，当时他学习的地方离地震源仅70公里。他们都感到了强烈的震感，由于通信中断，他与家人这次是真的“失联”了。那些天，学员老师都到操场空旷地带，人心惶惶、异常紧张。电视天天报道地震情况，看着每天从废墟里挖出、抬出那么多被埋的人，同学们思想波动较大，有的同学甚至想就此打道回府，当然也有同学想去参加救灾。但铁道部当时下了命令，他们的首要任务是完成培训计划，学到动车组知识。薛军作为济南局17名司机的带队班长，不仅要管同学们的生活、学习、安全，还要和学校协调好关系，疏导同学们的思想情绪。其实他和同学们面临的情况是一样的，和家人联系不上，心里同样很焦虑，但他不能表现出来，他对同学们说：“在大灾大难面前，我们一定要听政府的，要服从统一指挥，不能大灾大乱。”他安抚他们：“如果谁回去了，就完不成任务了，下次就再也没有机会来学习了。”

动车组技术完全不同于前面三个时代机车的技术，它装备了ATP、LKJ、GSMR等先进技术设备，面对全新的事物，一切皆要从零开始。在成都，他全力扑在学习新设备新技术上。动车组上的运行控制系统简称ATP（俗称黑匣子），日立公司的技术员只讲了一天，面对两指厚，500多页的《ATP操作指导书》，薛军也感到头疼，但不服输的性格让他开始了艰辛的攻读。从5月7日到6月6日的一个月里，他如饥似渴地学习，教室里，认真听讲做笔记，不懂的课下追着老师释疑解惑；宿舍中，紧闭房门潜心苦读；机车上，对照实物仔细研究。他先后掌握了动车组控制系统、动车组构造、人机工程、计算机终端系统等先进理论和操作技能，在结业理论考试中获得满分，受到了任课老师和专家的高度评价。那一个月，在余震达到一万多次的境况下，对于去西南交通大学参加学习培训的动车司机来说，他们不仅学习到动车知识和操纵技术，更可贵的是，灵魂都受到了震撼和洗礼。

学成归来后，薛军又经过实际操纵、理论考试、任职考试，再经过培训，于2009年1月，41岁的薛军正式走上开动车的岗位。当然，他也受到了来自妻子江秀红的“埋怨”：“你知道我有多担心吗？从电视上看到汶川大地震的报道，我就着急得不行，打电话又不通。好几天我都睡不着觉。还是后来你同事刘军给我打电话说与你联系上了，我才放下心来。你也不说给我打个电话。”他嘿嘿地傻笑：“我这不是好好的吗？再说，隔了上千里，你着急有用吗？”

江秀红告诉我，从那以后，薛军变化很大，对她和孩子都比从前关心多了，经常叮嘱她：“要好好的，踏踏实实做人。”“别和人家争什么、计较什么，吃亏就是福。”他对母亲也更孝顺了，由于母亲身体不好，有类风湿病，多年来生活不能自理，和他们没有住在一起，两家相隔有二里地，只要他在家，就一定会亲自给母亲送过饭去。

工作，乐此不疲；学习，永无止境。动车组从最开始的两种车型，到2008年8月1日，又增加了京津城际铁路高速列车CRH2C型动车组，后来陆续增加了CRH380A、CRH380A（L）、CRH380B（L）、CRH380CL、CRH380D等13种车型，5种ATP控车模式。薛军感慨：“过去，有手‘绝活能用10年；现在，动车组高科技的车载设备不断升级，逼着我们要不断地学习，更新知识。”

功夫不会白费，有付出就必定有收获。2009年1月1日，他领到了第五本驾驶执照，可以开200--250公里时速的动车组。而2011年5月6日，他又考取了第六本驾驶执照：可以开行300--350公里时速的高铁。薛军说：“这是我从业以来最难的一次考试，绝不亚于高考。像《新华字典》一样厚的《技规》，必须全文背诵，连标点符号都不能错，只有考到90分才算及格。”

一名优秀的司机，仅掌握本工种的所有技能和知识是不够的，同时还需掌握工务、车辆、电务、车务等相关知识，并且要具备良好的心理素质。非正常情况下的应急处置能力是检验动车组司机综合素质能力的一个重要指标。

有一次，薛军驾驶着高铁正风驰电掣般地在京沪线上奔驰着，忽然，他发现前方高压线上似乎有一块塑料布在迎风飘舞，他当机立断，立即降下了受电弓，让列车依靠惯性向前滑行过去，等到过了那个地方，再升弓提手柄加速。他即刻向车站汇报了情况，以提醒后面的列车注意。

作为一名有28年驾龄的火车司机，薛军驾驶着他的机车，穿越了一个又一个时代，经历了无数考验，已经是一名经验丰富的“老司机”了。他有着与众不同的胆识与智慧，还有着超出常人的独到见解和体会。他认为：“作为一名共产党员、一名高铁动车组司机，既要有‘里子，还要有‘面子。‘里子是安全意识，是知识和操纵技能，是一名共产党员对国家对人民不变的承诺；‘面子是形象，是敬业精神和操守，是一名动车司机对职业的深爱和尊重。”

2016年7月1日，G251次济南西--南京南的高铁动车组列车正式划入新运行图，交由济南动车车间执行值乘任务。面对新的交路，车间必须派一名经验丰富、技术高超、应急处置能力强的人去执乘首趟任务。谁都知道这不是一件好差事，但薛军却自告奋勇要担当。并说出了“振振有词”的理由：“第一趟交路，咱不能让老同志去给咱趟路吧，年轻人的经验少容易出现问题，我去最合适。”

领导很放心地将任务交给了他。

当薛军一个人完成首趟值乘归来时，带回的不仅有该交路的行车笔记，详细地记录了交路中可能出现的安全项点，南京调度中心、外公寓的管理制度和工作流程。还带回了出勤、退勤班车的时间地点的详细记录，为今后安全行车提供了保障和方便。

动车司机的交路非常繁忙，有时一天要跑三趟。对他们的身体、精神、意志、心理都是一种考验。他们每次出乘得提前一个半小时到单位，完成一些固定的程序：出勤——派班室或调度室按指纹、测酒——验证（工作证、驾驶证、岗位证）——交IC卡——写好手帐——运行揭示——到派班室去检查核对运行揭示——IC卡验卡——报单——双方签认——回车间信息台接受出勤指导。退勤也有一套程序。现在都是单司机值乘，很多困难和问题需要司机自己克服和解决。

比较尴尬的事情是解决上厕所。薛军跑济南西——南京南，单程将近3个小时，每个站停2分钟，有的站仅停1分钟，路上根本无法上厕所。他学会了“自控”：出乘前吃饭很注意，不能吃坏了肚子；上车前一个小时不敢喝水，并且必须去一趟厕所。在车上接好一杯水放在驾驶台边，不喝，“呼唤应答”、“自言自语”到嘴唇发干，也顶多抿一下润润嘴皮。无论多渴，都要等到快到终点站时才敢喝。

真正让动车司机感到苦和累的是来自安全的压力。薛军说：“现在动车速度快，稍有不慎便会酿成大事故。发生事故就要被记过处分，罚款2000元，下岗三个月。‘百安赛的数据就会清零，从头开始。”

薛军有位同事，踏实认真地干了一辈子，四十多岁时，有一次出乘因信号机在车底下没看清楚，挤了道岔。自那以后，他生了一场大病，再也不干司机了。薛军因为同事的离职而黯然神伤。但他说：“这让我更加警醒，一定要严格要求自己，标准化作业，作业过程中要准确操作，不漏项点，要‘眼到、心到、口到、手到。”

每次出乘前，每名司机都要按指纹、测酒。由于常年值乘，休息时间没有规律，司机的生物钟是紊乱的。根本做不到上床即能入睡，而好不容易入睡了，又快到起床的点了。每次休班，怕耽误出乘都要定上好几个闹钟。神经高度紧张，做梦都会梦见机车出事了，在梦中紧张、着急。

最能体现司机的安全业绩的指标是“百趟车安全竞赛”，简称“百安赛”，它是20世纪九十年代开始在全路举行的劳动竞赛。薛军的“百安赛”数据在濟南局排名前三甲，由于他多年来创造的优秀业绩。2015年，他获得了山东省“齐鲁最美职工”、山东省“第五届全省道德模范”、中国铁路总公司“十佳乘务员”的荣誉称号，2016年，他获得了济南铁路局“劳动模范”、中国铁路总公司“优秀共产党员”称号。

尾声

光阴荏苒，时代更迭。

薛军驾驶着不同型号的机车奔驰在不同的线路上，应和着铁路前行的步伐和节奏。从一个时代穿越到另一个时代，他用自己的安全行车公里数记录着近30年来自己生命的律动和人生命运的悲欢与苦乐。4种类型、6本不同驾驶速度等级的火车驾驶执照，见证了他从黑领、蓝领、白领到铁路金领的华丽转身，也从一个侧面反映了中国社会的巨大变革和普通百姓生活的变化。

作为一名普通的火车司机，时代把他推到公众面前。面对新闻媒体的采访，激动得满脸通红的他很自豪：“告别蒸汽机车时代，我们用了近百年的时间；而从内燃机车时代穿越到电力机车时代，再穿越到动车、高铁时代，却只用了10多年。原来开火车靠体力，现在开火车要靠智力。过去马车能跟蒸汽火车赛跑，现在高铁敢跟飞机比速度了。”

同时，他又是忐忑的：“我实现了自己从小的梦想，驾驶着火车从起点抵达终点，其间产生的距离就是我的安全公里。但我觉得，为人民服务好，安全走行，只有起点，没有终点。”

穿越。薛军驾驶着火车，用“中国速度”穿越了四个时代。

这不仅仅是薛军一个人的穿越，他的穿越就是铁路火车司机的穿越，是铁路职工的穿越，是中国铁路发展史的穿越，也是中国经济和社会发展史的穿越。

这种穿越，是从中国穿越到世界；从过去穿越到现在，从现在穿越到未来。

这种穿越，没有终点。

作者简介：

陈茂慧，上世纪七十年代出生于天府之国。系中国作协会员、中国报告文学学会青创委委员、中国散文学会、诗歌学会会员、中国铁路作协会员、济南市作协全委会员，鲁迅文学院第24届高研班学员。作品发表于《诗刊》《青年文学》《散文百家》《延河》《诗选刊》《星星》《山东文学》《青海湖》《安徽文学》《山花》《人民日报》《文艺报》等报刊杂志，作品被选入各种年度选本及其它选本。出版作品集《匍匐在城市胸口》《荼蘼到彼岸》《向月葵》等多部，多次获各种诗歌大赛的各种奖项，获山东省第二届“十佳青年散文家”称号。《中国速度的先行者》获“2016·中国报告”中短篇报告文学专项扶持。现供职于济南铁路局。

责任编辑/魏建军