无人驾驶汽车的风险及其法律应对

姚慧雅

（山东科技大学文法学院，山东青岛266590）

无人驾驶汽车的风险及其法律应对

姚慧雅

（山东科技大学文法学院，山东青岛266590）

在各国对相关技术的扶植和推动下，无人驾驶汽车技术得到迅猛发展，但与此同时整个行业也面临着日益凸显的风险，通过立法修复相关安全隐患，是影响技术发展速度的关键一环。谷歌、百度等企业都预计无人驾驶汽车5年内可以上路，但我国针对“无人车”的法律法规和政策仍处于空白状态，继加州无人驾驶法案出台，我国应加快推动立法步伐，构建新的保险模式，明确无人驾驶汽车交通事故责任归属问题，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

无人驾驶；“双轨制”保险；事故责任归属

今年是大数据之年，我国实施国家大数据战略，推进数据资源开放共享①。人工智能是大数据的最佳应用方式，无人驾驶便是人工智能的主要体现之一，它将人从脑力劳动中解放出来，完成新一次的产业革命。

无人驾驶汽车，主要依靠传感器、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等外在条件的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析行驶的安全及危险状态，并按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的[1]。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对自动驾驶功能进行划分，分成从0至4五个等级，0级没有任何自动驾驶功能、技术；1级是向司机提供基本的技术性帮助；2级是司机和汽车分享控制权；3级是系统在某些条件下，可以完全负责整个车辆的操控；4级才是真正的无人驾驶，无需司机或乘客的干预或协助，由出发地驶达目的地。笔者所称的无人驾驶，即谷歌和百度潜心研究的第4级无人驾驶，考虑到第3级危险系数相对较高②，在人和机器不能达到完美配合的情况下，第4级无人驾驶更具有研究意义。

一、国外发展及立法现状

从国外来看，上世纪70年代开始，美国、英国、日本等国家就已经开始进行无人驾驶汽车的研究，在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。

（一）各国发展情况

2015年6月，Google无人驾驶车正式开上美国加州的公路进行测试。2016年9月20日，美国在加利福尼亚州推出第一部自动驾驶法案《Federal Automated Vehicles Policy》[2]，这是全世界第一部，也是目前为止唯一一部无人驾驶汽车法规，为无人驾驶技术正式大规模应用做好法律准备。日前，美国一项议案称，西雅图到温哥华区域的5号洲际公路③禁止人类司机上路，该路段只允许无人驾驶汽车通过。从上路测试到只允许无人驾驶汽车通过，美国在逐步推动无人驾驶技术前进，加州法案出台，对自动驾驶技术的应用和发展具有重要的促进作用，意味着无人驾驶汽车在美国的行业标准和法律建筑初具模型。在人工智能迅速发展时期，以主动、开放的心态迎接新科技带来的挑战，才能占据有利位置，在“第四次工业革命”中拥有产业主动权。

2016年10月，英国路虎、福特汽车在英国中部进行了第一次网联汽车联合路测，通过搭载特别设计的技术系统，车辆之间可以相互联系。当其中一辆车突然刹车时，其他车辆的司机能够收到提醒，相连的车辆之间还能互相告知交通信号灯信息，以便车辆调整速度，尽可能避开红灯。车辆之间，车与环境之间实现互相沟通非常重要，它不仅能够增加道路安全性，还能改善交通拥堵问题，这无疑是一项重大的技术进步。

日本为保持其在智能交通领域的优势地位，提出其自动驾驶汽车商用化时间表:2017年达到第2级，实现多车道自动驾驶系统；2020-2025年达到第3级，实现自动合流系统；2025-2030年达到第4级，实现无人驾驶，并计划修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等法律。

在国外，谷歌等互联网公司正在引领无人驾驶发展的潮流，特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等传统汽车厂商相继加快了研发步伐，根据各自目标规划，预计2020年前后推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车。

（二）域外立法现状

作为全世界第一部无人驾驶法规，美国《Federal Automated Vehicles Policy》在州政策、政府监管及汽车性能指南等多方面有较为完善的规定，可为我国无人驾驶立法提供借鉴。

1.专门委员会管理

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为，各州都应该确定一个领导机构负责高度自动驾驶汽车（HAV）的各项测试。并且，应创建一个由指定的领导机构发起的自动化安全技术委员会④。指定的领导机构应采取必要的措施，运用或确立法定权限执行指导框架和规章⑤；应当审查各州法令，在自动驾驶汽车部署和操作之前确定任何需要解决的法律问题；应当开发内部流程，包括制造商申请管辖内的车辆测试；应当建立内部流程发放测试车辆许可证。

2.在公共道路测试HAV的申请

制造商⑥或其他实体⑦应向各管辖范围内的指定领导机构提交在该范围内测试HAV的申请。申请应申明由制造商或其他实体测试的车辆遵守NHTSA提出的性能指导指南，并符合联邦机动车辆安全标准；应包括制造商或其他实体对测试车辆的安全与合规计划；应包括能够表明制造商或其他实体有能力支付因测试车辆导致的人身伤害、死亡或财产损失的损害赔偿的证据，表现形式为不少于500万美元的保险文据、担保债券或自我保险凭据。

3.NHTSA售前审批方式

NHTSA针对HAV采用售前审批方式，制定了至少两项新法规。第一项法规规定，在NHTSA还未对HAV性能安全性进行评估并批准车辆生产前，禁止HAV生产、推出、竞价出售及公开销售车辆。审批范围不但包括《联邦机动车安全标准》（FMVSS）测试协议规定的车辆性能等方面，还包括该协议外的其他方面。第二项法规将设定一项审批程序，由NHTSA对HAV安全性进行分析，为车辆审查审批提供依据。就FMVSS测试协议中的性能规定而言，NHTSA的分析很有可能是基于测试进行的，这些测试是按照既定测试程序进行的，并根据既定性能指标和指标标准进行衡量。

售前审批是一种新的监管方式，有利于HAV的安全部署。NHTSA就其采用潜在售前审批方式征求意见——包括混合认证/审批程序——以评估HAV。

4.安全评估

为了监督高度自动驾驶汽车，NHTSA将要求制造商和其他实体自愿报告他们是如何遵守“指导意见”的。该报告程序在未来可能会通过规章制度被强制执行。预计这要求各实体向NHTSA的首席律师办公室提交每个高度自动驾驶汽车系统的《安全评估》报告⑧，简述他们如何在将其产品付诸公共道路使用（测试或部署）前达到“指导意见”的要求。该《安全评估》将有助于NHTSA和公众评价从事于开发和测试HAV系统的制造商和其他实体在安全方面的表现。

二、国内面临的风险及挑战

我国从上世纪80年代就开始无人驾驶汽车的相关研究，国防科技大学1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车[3]；2015年12月，百度无人驾驶汽车已完成北京开放高速路的自动驾驶测试，把无人驾驶汽车量产定在2020年。

踊跃试水之后企业发现，面前是一个无法逾越的“天堑”——法律规定。一方面，《道路交通安全法》中关于驾驶人、机动车驾驶证、机动车号牌和车辆登记等规定，以及《机动车交通事故责任强制保险条例》中的投保、赔偿和监督管理条款，都不适用于无人驾驶汽车，造成与现有法律体系的冲突。另一方面，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉及设计者、生产者、用户、相对人之间多重法律关系，而且需要理清合同、产品、交通事故等多种责任，如果没有具体的市场评价标准，没有明确的责任承担主体，必定会是无人驾驶汽车上路测试、投入商用、为公众所接受的一大障碍。因此，对于哪些无人车能上路、能上哪些路、需要经过什么流程、遵守什么规则、遇到事故如何处理、由谁承担责任，这些问题都需要法律法规来回答。

无人驾驶在汽车行业中的地位相当于PC中的Windows，谁先研发无人驾驶系统并实用化，谁就可以抢占先机，获得最大的商业利益。我国汽车制造业起步晚，许多核心技术没有掌握在自己手中，在无人驾驶汽车上，核心技术变为人工智能，在此领域中国技术实力与美国相当，有机会占据世界领先地位。今年9月，百度无人车获得加州第15张牌照，百度需要借助外部条件，进行更大胆的测试，才能更快达到安全标准，加州相关的法律法规为其技术测试提供了友好的环境，从而加快无人车的发展，因此我国也应顺应企业发展方向，通过立法来保障行业发展环境，推动技术进步⑨。美国已出台无人驾驶汽车法案，我国也应在创新友好型行政理念之下，让市场真正成为配置创新资源的力量，让企业真正成为技术创新的主体⑩，尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，推进相关技术标准的建立和完善[4]。

三、我国无人驾驶风险的法律应对

（一）完善相关制度

笔者认为，与无人驾驶相关的法律规范，可以在已有的侵权、合同和保险等框架范围内实现，对于确属法律空白地带的例外情况，加快制定和完善相关的法律法规，不需要创设一部全面的无人驾驶法，破坏现有的法律体系。

1.市场准入评价标准

推出一款全新型号的机动车，必须符合一系列的质量标准，并通过稳定性以及安全性测试后才能通过。《联邦自动驾驶汽车政策》规定了15项安全评估标准，包括确保技术适宜运作的方法、数据的纪录和分享、车辆在撞击中的存活能力以及车辆在撞击之后的反应表现等。对于无人驾驶汽车来说，首要任务就是证明自己拥有完全自动驾驶、处理行人乱穿马路、汽车闯红灯以及软件突发问题的能力。

对政府而言，制定出一个客观、全面的无人驾驶车辆性能标准是一个巨大的挑战。类似于新兴自媒体平台——微信公众号，合理的法定许可是其规范化、体系化的有效机制[5]。我国必须制定这样的质量评价标准，制造商必须确保车辆售出前执行该标准。一方面，统一的准入标准，能促使无人驾驶技术规范化。另一方面，严格的准入标准，能更有效保障公众安全。

2.牌照发放、登记制度

去年12月，百度完成国内首次城市环路及高速道路混合路况下的全自动无人驾驶，由于没有上路牌照，百度采用折中方法——安排驾驶员坐在方向盘后面，交通管理部门默认该车为有人驾驶[6]。根据我国现行法规，无论哪个型号的汽车上路，都必须具备相关部门的准入证明，目前我国企业在做无人车上路测试时，尚无法为测试车辆悬挂牌照，使得测试车辆在路权和监管层面均存在漏洞与缺位，车辆登记、号牌发放是无人车得以上路最基本的制度保障。

无人驾驶汽车的驾驶人问题也不可忽视，例如无人驾驶汽车系统故障违规停车，交警的罚单应该开给谁？我们可以将执行驾驶任务和监控驾驶环境的高度自动驾驶汽车系统认为是车辆的司机，因该系统的确履行着和传统司机类似的“开车”职能，而对于罚单等问题，根据责任原因不同，分别由汽车所有人、管理人或者厂商等承担。

3.检验、监管制度

出于安全考虑，对无人驾驶车辆及其使用人要加强监管，制定统一的检验、监管制度。具体包括:调查和管理不遵守规范情况及纠正办法；调查无人驾驶汽车安全缺陷及召回事宜；无人驾驶汽车与传统汽车的行驶规定；沟通和教育公众关于无人驾驶汽车安全问题；对无人驾驶汽车“乘客”进行培训和测试等。

美国联邦无人驾驶法案认为每个州都应该创建一个由指定的领导机构发起的赋予管辖权的自动化安全技术委员会。笔者认为不然，无人驾驶汽车本质仍属于汽车，我国已有工信部、交通局等机关进行管理，目前不需要自动化安全技术委员会。但是，统一的检验、监管制度是则是必需的，它是无人驾驶汽车上路后的安全保障制度。

4.“双轨制”保险模式

笔者认为，我国无人汽车保险可采取“双轨制”模式:生产者与消费者——即无人驾驶汽车公司与汽车的所有人或者管理人分别为无人驾驶汽车投保的双保险制度。与无人驾驶汽车传感器、控制器和执行器有关的事项，由生产者投保；因未维修、未按照规定在特定道路上行驶或者具备传统汽车属性的产品质量等原因造成的交通事故，由汽车所有人或管理人投保。

首先，无人驾驶汽车属于新兴事物，且大部分人认为无人驾驶不安全，完备、全面的保险制度有助于减轻公众疑虑，促进无人驾驶汽车在技术允许后尽快投入市场[7]。其次，无人驾驶汽车遭遇交通事故，若根据产品责任由生产者承担，对生产者而言责任过重，会限制技术进步；若根据机动车交通事故责任，则大部分会由所有人或者管理人承担，但所有人或者管理人“无驾驶行为”+“无过失”，便无责任。“双轨制”保险模式，无论对生产者和消费者，还是对交通事故中的对方当事人，能达到最优的救济、保障状态。一方面，无人驾驶汽车相较于传统汽车安全性能配置更高，事故率更低，通常来说，保险公司都会给拥有更多安全配置的车辆给予较低的保险金额。另一方面，实行“双轨制”保险模式，将原由“机动车所有人或管理人”一方承担的责任分配给两者承担，双方需要担负的保险金额自然会有所降低，该情形又反而会促进企业和消费者乐意投保。

此外，应加强配套设施建设，由政府主导，协调汽车厂商，互联网企业、IT企业建立车与路、车与车、车与行人、车与城市之间的实时沟通，即提供实时定位、实时路况等服务的车联网，为无人驾驶汽车的推广应用提供最基本的硬件设施条件。

（二）责任归属

2016年3月份，谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦的事故，这次是唯一一次谷歌公司表示无人驾驶汽车应当承担部分责任。随着这次事故发生，责任承担问题逐渐凸显，按照百度对无人车3至5年内实现商用和量产预测，事故责任的认定，是让更多人接受、购买无人车的重要标准。

无人驾驶汽车出事故，由谁担责？有观点认为编程员、汽车厂商、设计人、制造商、地图提供商、政府都应承担责任；有观点认为由汽车所有人或者管理人承担责任。但是这两种观点都不合适，没有人愿意因自己无力阻止的交通事故被起诉。若想无人驾驶为公众接受，必须协调好鼓励科技创新的热情和保证安全有序的社会关系，确保定责结果的可接受性。

如果将无人驾驶汽车比作人，可以如此理解它的关键模块:感知模块为眼睛，汽车依靠由摄像头、雷达、GPS等一系列部件组成的感知模块去感知路况；中央决策模块如大脑，包括路径规划、导航、信息融合和路径跟踪等，通过对由感知模块搜集的信息进行整合、分析，作出自主驾驶、避障、超车等决策；底层控制模块似手脚，控制车辆行驶速度、角度，按照决策的路线安全行驶[8]。鉴于无人驾驶汽车具备汽车和人工智能双重属性，责任承担问题需要双重考虑。《道路交通安全法》第76条对于机动车与机动车、非机动车和行人之间的责任按照过错责任原则、无过错责任原则与公平原则予以规定，无人驾驶汽车既然具备机动车属性，自然应遵循该归责原则。然而，无人驾驶又具备人工智能属性，在事故原因、保险责任方面有其特殊性。根据我国相关法律法规规定及上文对于完善立法的建议，从交通事故发生原因的角度，笔者对责任承担问题做以下分析。

1.对方原因

对方原因导致交通事故，在无人驾驶汽车与机动车、无人驾驶汽车、非机动车、行人之间，遵循过错责任原则。这种归责方法符合《民法通则》第123条与《道路交通安全法》第76条的规定。对方原因存在以下两种情况:

若对方是机动车、无人驾驶汽车:不论对方故意或者过失，双方按照过错比例承担责任，完全遵循过错责任原则。

若对方是非机动车、行人:若对方故意，无人驾驶汽车不担责；若对方过失，无人驾驶汽车相应的减轻责任。

2.己方原因

交通事故发生原因在于无人驾驶一方，基于无人驾驶汽车技术性分析，相较于传统汽车，无人驾驶在交通事故中不存在驾驶人醉酒驾驶、疲劳驾驶、违反交通法规等驾驶人的主、客观情况，因而过错原因更清晰——故障，大致存在以下几种情况:

（1）汽车硬件缺陷

无人驾驶汽车具备汽车属性，其硬件缺陷如性能、零部件等故障所导致事故与传统汽车并无不同。对于汽车硬件缺陷——感知模块与底层控制模块故障，我国《侵权责任法》在产品责任中予以规定，由生产者或销售者根据无过错责任原则承担不真正连带责任。具体到无人驾驶汽车，因汽车硬件缺陷发生交通事故，由无人驾驶汽车所有人或管理人投保的交强险赔偿，不足部分或者保险公司赔偿之后向汽车的生产者或者销售者追偿。

（2）程序系统故障

程序系统即中央决策模块，无人驾驶控制系统技术复杂，但简单来说就是将传感器收集来的信息分析整合，在系统“大数据”基础上，依据预先设定的算法，作出决策，交由执行器执行。基于此，该模块故障主要有两方面原因，一方面是系统自身运行错误；另一方面是第三人侵入系统。而错误表现形式无外乎两种，基础数据错误和运算过程错误。

①系统自身原因

无人驾驶技术实现的基础是大数据，近年无人驾驶发展迅速与深度学习的出现密切相关。深度学习的数据一方面来源于系统本身的数据，即投入使用前技术人员输入的运行数据，另一方面来源于车联网中提供的数据，实现车辆与车辆之间通讯交互，保证行驶的安全性。基础数据或者运算过程如果出现差错，必定导致汽车行驶中出现失误。

系统自身出现错误，笔者认为不应当按照过错责任让厂商担责，更不能让编程员或者地图绘制者等承担责任，过多责任不利于新技术的研发，但汽车所有人在这种情况下确属弱者——不懂得也不可能懂得专业的内部程序或数据问题，不能担责。由此，保护、协调双方利益的途径，便是“双轨制”保险模式。系统自身故障属于由生产商投保的范围，事故发生后，由保险公司承担赔偿责任，不足部分再由生产者担责。这样既能及时弥补受害人损失、保障所有人或管理人利益，又能限制生产者责任，不在法律上给科技发展设置障碍。

②第三人原因

由工程师开发的无人驾驶系统，和所有系统或软件一样，都会有漏洞，一旦别有用心的人利用这些漏洞进行犯罪，或者黑客入侵系统，造成的危险是极大的。若故意犯罪，可能会构成故意杀人罪或者非法控制计算机信息系统罪等，鉴于篇章问题，此处刑事责任按下不表。若第三人侵入系统造成交通事故，根据侵权责任需要赔偿。笔者认为，因第三人侵入的是生产商开发的系统程序，应同样按照上文“系统自身原因”的方法强制保险，保险公司承保后，依法向第三人追偿。

（3）所有人或者管理人未尽责

无人驾驶汽车使用过程中需要检查、维护，需要在指定道路或区域内运营，甚至可能会有更多的行驶限制，若由于其所有人或者管理人违反义务导致交通事故，应遵循过错责任原则，由所有人或者管理人，而不是车载软件，对此负责。但无人驾驶比传统汽车更具备危险性，举轻以明重，无人驾驶更应该强制交强险，此处交强险便是“双轨制”模式的另一轨——所有人或者管理人投保。保险公司承担责任后，不足部分，向所有人或管理人追偿。

综上，无人驾驶汽车量产必定会对法律法规体系造成重大影响，我国目前无人驾驶重心仍然放在鼓励技术研发方面，对人工智能技术应用所带来的产业与社会转型冲击，缺乏整体认识和积极部署。当前，国外采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，并对相关法律法规的修订进行了积极探索，但我国现有的大部分政策法规与无人驾驶汽车发展仍不相适应。我们应从国家层面对无人驾驶予以重视，推进无人驾驶汽车相关技术标准和法律法规的建立和完善，抢占产业发展制高点。

注释:

①2015年10月29日中国共产党第十八届中央委员会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》。

②今年5月份美国佛罗里达州的Joshua Brown案，特斯拉自动驾驶模式（Autopilot第3级）导致驾驶员死亡。特斯拉称自动驾驶技术还在发展之中，需要驾驶者保持警惕，使用Autopilot的过程中，汽车会不断提示双手要全程放在方向盘上。基于过度的“自动性”的宣传，我们不能保证驾驶员始终保持高度注意力，出现紧急情况时，驾驶员应如何重新集中注意力，这种问题很难解决，也很难保证车辆给予一定的提示后，驾驶员能够迅速作出反应避免事故发生。目前德国政府正式禁止特斯拉汽车的自动辅助驾驶，并命令特斯拉删除广告中的自动驾驶说明。

③洲际公路150KM处1-5段道路。

④该委员会包括来自各方代表，包括州长办公室、机动车管理部门、州交通部、州执法机构、州公路安全办公室、信息技术办公室、国家保险监管机构、代表老龄和残疾人社区的州办公室等部门。

⑤每个辖区应该检查以下领域的法律法规:（1）许可/登记；（2）司机教育/培训；（3）保险和责任；（4）执行交通法律/法规；（5）机动车检查管理，目的是解决高度自动驾驶汽车（HAV）安全测试、部署和操作中不必要的障碍。

⑥“制造商”是指生产用于公共道路测试和部署高度自动驾驶汽车（HAV）的个人或公司。制造商包括原始设备制造商（OEMs）、多阶段及最后阶段制造商、变更商（首次进行零售或部署前对整车进行修改的个人或公司）、改装商（首次零售或部署后对现存车辆进行改装的个人或公司）。

⑦“其他实体”是指参与设计、供应、测试、销售、操作、部署，或辅助制造高度自动驾驶汽车（HAV）的任何个人或公司，而非生产厂家。

⑧《安全评估》将包括以下几个方面:

·数据记录和共享·隐私·系统安全

·整车网络安全

·人机界面

·耐撞性

·消费者教育和培训

·注册和认证

·碰撞后的反应

·联邦，州政府和地方法律

·伦理问题

·操作设计领域

·目标和意外的检测与响应

·退出机制（最低风险状况）

·验证方法

⑨2016年10月23日，在北京举行的2016世界机器人大会上，百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲在接受媒体采访时表示。

⑩2015年12月16日，第二届世界互联网大会期间，习近平总书记视察了百度无人车项目，详细了解其自主研发程度如何、时速能达到多少、成本多少、何时能量产等问题，并点评“让市场真正成为配置创新资源的力量，让企业真正成为技术创新的主体”，体现出对无人车创新的肯定。

[1]童有好.论“互联网+”对制造业的影响[J].现代经济探讨，2015（9）: 25-29.

[2]Federal Automated Vehicles Policy[EB/OL]（.2016-10-15）[2016-09-20].https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV% 20policy%20guidance%20PDF.pdf.

[3]杨帆.无人驾驶汽车的发展现状和展望[J].上海汽车，2014（3）:35-40.

[4]程恩富.习近平的十大经济战略思想[J].人民论坛，2013（34）:16-19.

[5]郑莹.微信公众平台著作权侵权行为的认定和责任承担[J].怀化学院学报，2015（6）:76-79.

[6]王晓雁.无人驾驶:前方，驶入法律空白地带[N].法制日报，2016-03-15（010）.

[7]陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对[J].理论学刊，2016（1）:124-131.

[8]产业观察.无人驾驶还有多远?[J].环球市场信息导报，2016（19）:42-46.

Exploration on Legislation Perfection and Responsibility of Unmanned vehicles

YAO Hui-ya
（College of Humanities and Law，Shandong University of Science and Technology，Qingdao，Shandong 266590）

The support and propelling of relevant technology by countries in the world，makes the unmanned vehicles（Automated Vehicles）technology development accelerated，but at the same time the whole industry is faced with growing security concerns，solve related potential safety hazard，through legislation will have a key influence on the speed of technological development.Unmanned vehicles technology is expected to use for daily drive in the next five years by companies such as Google and Baidu，but for now China quite backward in the laws and regulations，As California AV（Automated Vehicles）policy guidance come，our country should speed up relevant legislation，build a new insurance model，to clear and definite AV traffic accident liability，also for unmanned vehicles development，test and commercial application provides the institutional guarantee.

unmanned；double-track systeminsurance；accident liability

D922.17

A

1671－9743（2017）01－0084－05

2017-01-06

姚慧雅，1993年生，女，山东菏泽人，硕士研究生，研究方向:民商法学。