大众汽车的2017期待

李三

尽管大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼一再强调销量并不是唯一的目标，但2016年汽车市场的确出乎意料。

在2017年春节前的一次小规模聚会中，海兹曼（Jochem Heizmann）喜悦的心情溢于言表，他说：“谁都没有想到中国乘用车市场2016年增长能够达到17%左右，而大众汽车集团在中国市场的销量增长是12%以上，这甚至超出了预期，大众汽车对于这一成绩非常满意。”海兹曼特地说明，这12%的增幅之所以值得点赞，完全是因为这是在大众汽车SUV攻势和新能源汽车项目尚未正式启动就已经收入囊中的成绩。

对于业界十分关注的奥迪与上汽的合作项目，海兹曼直言：“正在有序地推进，但不会在2018年前落地。在这之前，奥迪将深化跟一汽的长期合作，并重点解决经销商的盈利问题。”

三联生活周刊：你对2017年的增长态势有何期待？

海兹曼：我们认为增速是一方面，但基数也一样重要。因为2016年本身已经有极高的基数，2017年哪怕是零增长，仍旧会有庞大的市场。对于2017年，大众汽车集团（中国）抱有很高的期望。2016年的增长率为17%，即便2017年零增长，两年平均增长率仍然达到了8.5%，汽车市场的发展也令人满意。对于2017年的集团（中国）增长率，我有一个目标——5%，如果能达到5%的增长，我认为这将是一个满意的成绩。

三联生活周刊：今年大众汽车将围绕哪些产品确定市场重心？

海兹曼：今年，上海大众大型SUV Teramont以及斯柯达柯迪亚克KODIAQ等SUV产品已经亮相，2018年，其他的品牌也会陆续有几款重量级的SUV上市，所以今后两年SUV将会形成非常抢眼的产品序列。2017年大众汽车的工作重点还是会为新的SUV产品、新能源车以及MEB平台的新产品做好准备。

关于MEB平台和新能源汽车，大众汽车与国内合资企业的研发合作正在不断推进，特别在MEB平台相关的研发责任和资源上，大众汽车将会更多地向合资企业倾斜。此外，大众汽车正在从纯粹、传统的汽车制造商转变为真正的移动出行解决方案提供者，我们已经与相关的移动出行服务商达成了合作。

三联生活周刊：大众汽车集团新能源汽车有没有具体的销量目标？

海兹曼：大众汽车集团（中国）将为中国消费者提供40万辆新能源汽车，2025年之前，将在中国市场投放约150万辆零排放的新能源汽车，其中绝大部分是纯电动车。这一销量目标与中国新能源车市场的目标是环环相扣的。如果要达成至2025年150万辆新能源车销量的话，在所有细分市场都必须有所斩获。毫无疑问，今后大众汽车的业务将越来越多地向纯电动车倾斜，插电式混合动力汽车在一开始会占有一定的比例。

为了实现这一销量目标，大众汽车在新能源车规划上也非常注重能够覆盖所有细分市场。这意味着，无论是在三厢车还是SUV市场，针对不同的续航里程，大众汽车都做了全面的考虑，希望尽可能全面覆盖。

三联生活周刊：大众汽车的新能源车战略是否有氢能源或者其他方向？

海兹曼：大众汽车集团投入资源，与合作伙伴一起进行燃料电池和氢能源相关的研究，我们的观察是：从实用和市场角度而言，技术落地还需要相当长的一段时间，近10年间，氢能源和燃料电池不大可能成为可行性较高的技术。

三联生活周刊：现在看来大众汽车的新能源主打纯电动车，2025年要达到150万辆销量，届时电池能量密度能够提升多少？

海兹曼：说到电动汽车，电池能量密度每年都在提高，电池是纯电动汽车真正的核心。按照目前能量密度的增长规律，我们认为至2025年应该可以实现能量密度翻一番的成果。

在下一代纯电动车本土化生产方面，大众汽车的目标是在2019年于中国实现下一代纯电动汽车的本土化生产。对此，大众汽车已经在开展相关的测试，确保未来能够为中国的车主带来高品质、高安全性、高耐用性的产品，并且确保下一代的纯电动车拥有稳定的电池容量。大众汽车正在与国内的CATL电芯企业开展合作，但是要达到电池的高安全性、高可靠性和容量的稳定性，还需要一定时间测试、磨合。

三联生活周刊：下一代纯电动车的主要标志是什么？和现在的纯电动车有何区别？

海兹曼：目前大众汽车进行的是基于MQB平台的电动汽车生产，在测试工况下，其续航里程大概能达到300公里左右。下一代的纯电动车就是基于MEB平台打造的电动车，它完全围绕电池系统来进行设计，不考虑任何内燃机的动力系统，在地板下为电池预留了空间，其在测试工况下的续航里程能够达到400到600公里左右。并且消费者可以选配MEB平台电动车的电池容量，例如可以订制400公里或者600公里的续航里程。在经济性上，可以更好地符合客户的要求。当然，除了下一代的MEB平台电动车之外，奥迪等豪华车品牌也会有专门的电动车平台。

三联生活周刊：大众汽车集团原来有一个在欧洲建造全球最大电池厂的计划，这个计划目前如何？在电池方面，是否有在中国合资建立电池厂的打算？

海兹曼：在德国开展电池生产的，是下一代电芯技术的试生产工厂。这家工厂的主要目的是进行先进电芯的小批量试生产，用于支持大众汽车相关的研发。大众汽车还没有在中国进行电芯生产的任何计划，目前还是依靠现有的电芯供应商去實现合作。但是大众汽车集团会自行研发电控。虽然在电芯上大众汽车暂时没有掌握相关的核心技术，但是在电控方面，也就是电芯模块和管理系统方面，大众汽车确实有比较深厚的技术积累。

除了电池系统之外，与电动车直接相关的其他高压电相关技术，也都是非常核心的技术，大众汽车也都会努力在中国实现本土化生产。

以往在传统汽车上，不管是空调压缩机还是制动系统都是通过发动机获得电力，但是在新型的纯电动车框架中，这些都必须通过自主产生电力来驱动。因此，这都是需要全方位重新设计的。

三联生活周刊：大众汽车有没有电池回收方案？

海兹曼：在电池回收方面，大众汽车正在做两个方面的研究：一个方面是二次利用，电动车电池在退役之后可以用于汽车以外的其他领域，继续发挥充电用途；第二，是对于电池的重要原材料进行回收。回收是一个非常重要的课题，跟环保有关，也跟新能源车车主的用车成本有关。因为大众汽车需要计算电池回收能够创造多大的价值，这一价值会给新能源车的用车成本提供一个依据。

三联生活周刊：近年来经销商的盈利空间不断被挤压，面对出现的增幅下降，大众汽车集团如何应对？

海兹曼：在经销商网络建设方面，大众、奥迪、斯柯达品牌等都非常重视经销商的盈利，因为只有经销商盈利之后，才可以有资金进一步投资，并且更好地服务车主。当然奥迪经销商的担心，一方面是在盈利方面，另一方面是在大众汽车集团两大合资企业的经销资源方面。目前市场竞争非常激烈，特别是豪华车市场的让利，要比其他市场力度更大，所以这也挤压了盈利空间。但是不管怎样，奥迪正在积极地与经销商进行讨论，希望扭转这一局面，确保经销商的盈利。

在经销商盈利方面，有些错综复杂的问题需要大众汽车集团去解决。对于经销商，大众汽车还是倾向于进行综合的评价，销量只是其中的一项指标，服务等方面也必须进行考核、评价，这些会综合影响它的盈利。

在补贴方面比较难以操作，一方面不同经销商的业绩表现不太一样，再者经销商的经营周期也不一样。对于新的经销商来说，维修量还没有上来。从全球其他的汽车市场来看，越来越多的经销商利润来自服务，来自新车销售的部分较少。在二手车方面，目前二手车销售在我们的网络当中不多。大众汽车集团的各个品牌更多开展二手车认证业务，特别是车龄比较短的二手车交易，这对利润来说也是一个推动。

三联生活周刊：奥迪与上汽合作是否暂时搁置了？未来会采用怎样的形式推进？

海兹曼：关于上汽与奥迪合作的问题并不是搁置了，而是正在有序地推进。尽管时间上不会在2018年前落地，但是大众汽车集团仍旧会有序推进奥迪与上汽的合作。