张立平：御捷的“八年”与“再颠覆”

撰文/N.E.S 王涛

张立平：御捷的“八年”与“再颠覆”

撰文/N.E.S 王涛

“很惭愧，今天御捷推出的低速电动车产品还是很原始、很粗糙的。”河北御捷集团董事长张立平在接受《新能源汽车新闻专访》时感言道。

从2008年御捷纯电动车项目启动，到2011年产品投放市场，再到如今连续五年蝉联低速电动车销量冠军，八年在行业内的“摸爬滚打”对御捷乃至对整个低速电动车市场来说，都始终没能摆脱“老年代步车”的标签。张立平说，低速电动车市场正由农村转向城市，受众群体正由老年化转向年轻化，而企业要想在瞬息万变的新能源汽车环境中生存下来，必须快速进化。

八年

从2008年御捷纯电动车项目启动至今，八年的探索对御捷来说，是其低速电动车产品由初生走向市场化的过程。张立平告诉笔者，从“十二五”至今，御捷已经累计向市场投放了32万辆纯电动车，占据了低速电动车行业15%的市场份额。此外，御捷近五年来销量持续攀升，目前在低速电动车市场已占据首位。从统计数据来看，2016年御捷销售低速电动汽车近10万台，在行业依旧领先。

通过八年的探索，御捷已经累计投资18.7亿元，建有清河基地一厂、清河基地二厂、齐河基地三大生产基地，形成三大工厂共30万的年产能和10万台发动机产能。不仅如此，在这八年当中，御捷也在低速电动车行业率先取得了MPV、SUV、厢式物流车、皮卡整车的生产资质，产品涵盖新能源纯电动汽车系列、厢式物流车系列等10余款车型。

不过，尽管这八年中御捷取得了较为喜人的成绩，但对于企业自身的发展，张立平的言语之中总是透着一丝不满。他坦言，御捷的产品离智能制造的距离还很遥远，“它的制造水平还很初级、很原始，还带有浓厚老年代步车的色彩。”张立平说。而事实上，他期望的产品却是小巧而精美的。

于是，就有了御捷的下一步计划——再颠覆工程。

再颠覆

在八年的发展中，张立平认为，“御捷一直是在颠覆传统车企的概念。”而笔者看来，这里所谓的颠覆，其实无外乎就是走车辆小型化的道路。随着低速电动车行业逐渐有秩序发展，今年御捷提出了再颠覆工程。张立平表示，“再颠覆”包含三重意义，即颠覆产能、产品和商业模式。

对产能的颠覆，张立平指出，要将目前30万的年产能扩大到60万，除现有的工厂外，2017年底还将在无锡投产新工厂，而重庆的生产基地也在筹备之中，且新的工厂还将引入智能制造技术，以便于生产出智能化产品。“到2020年，御捷要实现60万台的产能、30万台的电池包、50万台的销售量，300个亿的销售总额。”张立平如是说。所谓的颠覆产品，是指重新定义御捷的产品，“我们的产品不会看到老年代步车的身影，而是时尚靓丽、科技智能的纯电动车。”而对于商业模式的颠覆，最主要是指不依赖于充电桩的模式改变。当前，御捷的低速电动车，乃至整个新能源电动汽车市场，大多依赖充电桩。据《新能源汽车新闻》了解，未来御捷或许将生产可拆卸电池的电动车产品，或许还将尝试电池租用或出售等新的商业模式。

在再颠覆工程的指引下，张立平表示，御捷的“十三五”目标是，首先，努力争取2017年进入发改委纯电动汽车的准入目录；其次，产品受众群体范围的进一步扩大。“我们做出的产品不光是列入工信部目录的新能源车，还要满足普通消费者的需求。”张立平说。最后，进一步加快、加大研发投入。张立平指出，目前御捷已经在河北、山东、无锡、重庆成立了四个汽车研究院，今年3月底之前，新的研究院将在日本东京挂牌成立，以便于尽早实现产品的全球化。“御捷接下来要走的两条线，一个是研发，一个是营销模式的创新。”张立平透露。

有限度的发展

张立平估计，低速电动车行业2016年产能接近100万台，他认为这一数字还将迅速增加到每年500万台，且随着受众群体的扩大，整个低速电动车的生态环境也将发生新的变化，御捷也将从“小池子”跳向“大海”。

目前，御捷拥有两条发展主线，一个是国家鼓励的新能源车，一个是低速电动车。不过，张立平坦言，尽管御捷可以做SUV、MPV，但是“御捷希望的是有限度的发展”，其战略依旧聚焦在小低速、轻量化、低速和智能化的产品上。“通过御捷这几年时间，我认为小低速、轻量化、低速车可以作为一个永久发展的行业，符合产品的特殊特性。”张立平说。

2016年作为“十三五”的开局之年，整个新能源汽车产业的竞争格局变化速度非常快。从当前的形势来看，主流车企的新能源产品市场价格在不断下压，且续驶里程也在不断提升。此外，互联网造车的势力也分外积极，加之低速电动车产品的不断升级，使得三股势力交织在一起，而由此低速电动车企业面临的竞争形势也极为严峻。

“十三五期间，这三种势力的高低海平面将逐渐被拉平。”张立平认为，“2017年，低速电动车的标准到年底以前出台的可能性非常大。”也就是说，随着新能源汽车补贴政策的退坡，国家对低速电动车规范的出台，整个新能源汽车市将会出现公平竞争的发展态势。张立平表示，新能源的鼓励政策是计划经济的产物，低速电动车是市场经济的产物，只要政策趋于平衡，才能给企业创造一个公平竞争发展的环境。

坚持“四化”，不忘初心

2016年的最后一周，国内整个低速电动车行业都在焦虑中度过。先是12月27日，国家标准委员会紧急召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，更预示着低速电动车企业多年来梦寐以求的“转正”愿望将得以实现；紧接着，12月31日，低速电动车国家标准工作组召开第三次会议，提出低速电动车须搭载锂电池，拒绝将铅酸电池作为动力源。

对此，张立平则表示，“讨论制定国标的初衷，是让这个行业健康发展起来，而不是抑制它的成长。”他认为，行业还是应该按照“三个一批”的文件思路执行下去，即升级一批、规范一批、淘汰一批，并且还要按照国标工作组当初立项时提出的“低速四轮电动车”进行管理。

对于新标准讨论工作的争议，张立平看来，主要集中于三个方面，即低速电动车是否应纳入乘用车管理、安全标准是否应等同于乘用车，以及是否只能搭载锂电池。

关于低速电动车在管理及安全标准方面是否应纳入乘用车管理的争议，张立平的主张就是坚持按照新增类别纳入机动车管理。而对于更具有争议的是否只能搭载锂电池的问题，他反而认为有合理性：“锂电池技术是发展趋势，行业主流的企业都已经在尝试了。”

但他也指出，停用铅酸电池，也应像补贴一样。逐渐退坡，给行业一个过渡期：“目前整个行业的产能，预估在100万-200万辆之间，如果以‘一刀切’的方式拒绝铅酸电池，那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工将面临失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。”

眼下，新标准尚未实施，无论最终如何给行业定调，张立平依然坚持御捷的“初心”。他说：“标准工作组对推进低速电动车合法化做出了努力，企业都表示拥护和感谢。我们努力了那么多年，就是为了这一天，所以我们更应该不忘初心。这个初心，就是应该坚持小型化、轻量化、智能化、低速化的方向”。