基于生态位的物流可持续发展研究——以丝绸之路经济带沿线地区为例

陈文新，潘 宇

（1.石河子大学经济与管理学院，石河子 832000；2.兵团经济研究所，乌鲁木齐 830000）

【经济研究】

基于生态位的物流可持续发展研究
——以丝绸之路经济带沿线地区为例

陈文新1，2，潘 宇

（1.石河子大学经济与管理学院，石河子 832000；2.兵团经济研究所，乌鲁木齐 830000）

该文立足于物流业可持续发展的角度，运用生态位理论构建综合生态位、生态位宽度、生态位重叠模型，对新丝绸之路经济带沿线九个省份的物流可持续发展现状及空间分布进行综合实证分析。研究表明新丝绸之路经济带沿线地区的物流生态位以四川、广西等西南地区为中心，向中部、西北部逐渐递减，四川和广西占据大部分的物流资源，对物流资源的占有竞争力较高，青海、宁夏、甘肃则相对较弱。最后根据生态位扩充、分离和共生的理论，有针对性地提出对策：四川、重庆和广西采取生态位扩充策略，引用多维度物流发展生态位，提升其空间溢出效应；宁夏、陕西、甘肃和青海应采取生态位分离策略，以核心物流园区为依托，形成从“带内”到“带外”的辐射效应；其余省份应采取生态位共生策略，加强经济带内省市和区域的合作实现区域协同发展。

物流可持续发展；生态位模型；空间分布；丝绸之路经济带

一、引 言

生态位是生态学的一大基石，其中生态位理论是生态学的支柱。生态位的概念最早是由Joseph Grinnel（1917）[1]364-382提出的，随后 Charles Elton（1927）[2]209-232和 Hutchinson（1957）[3]415-427等先后定义和扩展了生态位的概念。最初指自然生态系统中一个种群在时间、空间上的位置及其与相关种群之间的功能关系。每个生物物种在长期的生存竞争中都拥有一个最适合自身生存的时空位置及其与其他物种之间的功能关系，即生态位[4]58-61。现代生态位理论主要包括：生态位重叠与分离理论、生态位扩充与压缩理论、生态位宽度与适宜度、生态位演进等理论。如今，对生态位的研究已经渗透到了很多研究领域，20世纪80年代以来，它开始被引入社会科学研究的领域，成为研究人类社会巨系统中的一个分析工具。

产业协调、绿色的发展的理念作为“十三五”规划中的重点发展目标曾多次被提出。生态文明、可持续发展成为全社会关注的焦点，可见“十三五”时期，我国可持续发展的紧迫性将进一步凸显。而作为“21世纪的战略能源和资源基地”的丝绸之路经济带，提出后得到国际社会高度关注，2014年丝绸之路经济带内物流业增加值占第三产业的比例为10.12%，占GDP的比例到达4.11%，物流业已逐渐成为该经济带服务业中的主导产业，未来势必成为国民经济发展新的增长极。

关于物流业可持续发展的研究，已有不少学者在机场物流[5]68-72；77、汽车物流[6]8-10、农产品物流[7]103-106等方面进行了探究。而在实证方法的选择上多采用因子分析、熵值法确定权重，利用AHP或SWOT分析法进行综合指标的评价。其次关于生态位的应用研究，现有文献大多将其应用在旅游产业竞争力、旅游生态可持续性[8]183-189[9]180-183；190、煤炭资源的配置[10]2215-2222以及生产性服务业与制造业集聚协调度[11]49-54等领域。近几年在物流可持续发展领域开始有学者意识到资源环境的约束性，并运用生态位理论去进行相关探索。康新瑞[12]55-56将生态位理论应用到第三方物流的相关研究中。郝书池等[13]59-61利用生态位理论研究物流企业的发展策略、竞争力及选址问题。这些学者的研究成果为物流产业可持续发展提供了新思路和新视角。

通过对现有研究成果的梳理可以看出：第一，现有研究大都针对某个领域中的物流或单项技术进行研究，并未将资源环境、物流与经济发展、信息科技水平等问题作为一个整体来进行考虑，缺少整体思想。第二，在研究方法上，当前我国物流业可持续发展研究方法单一，研究成果不多，更少有涉及生态位理论。第三，在研究领域方面也多是以省域为单位，较少涉及近几年提出的“经济带”的概念。以上这些问题制约了我国物流业的可持续发展。

基于上述分析，本文在借鉴前人研究的基础上，针对现有文献的研究不足，尝试将生态位理论引入物流可持续发展的评价体系当中，将新丝绸之路经济带看成是一个物流生态位系统，把沿线各省市看成系统中的生态单元，运用生态位适宜度模型、生态位宽度模型和生态位重叠度模型对各省相互之间的物流可持续发展能力进行研究，并从生态位扩充、分离、共生方面，提出可行的物流可持续发展策略建议，希望可为丝绸之路经济带“十三五”物流发展规划的实施提供一定的参考。

二、物流可持续发展评价研究设计

（一）评价指标体系构建

当前物流需求量递增是社会经济发展的必然结果，而丝绸之路经济带沿线物流业发展水平又相对滞后，同时物流活动对资源的过度消耗以及造成的环境污染会给社会经济发展造成很大的负面影响。如果这一问题得不到有效解决，就有可能陷入“发展—治理—再发展—再治理”的恶性循环，而这将给物流业的发展带来很大的威胁，更不利于国家实施可持续发展战略。

基于此物流系统可持续发展循环图（见图1）直观地展现影响物流系统可持续发展的各因素之间的关系以及各子系统内要素。

1.经济社会。社会经济发展势必引起物流需求量的增加，而物流业发展相对于经济发展存在一定的滞后，这就会减弱其对社会经济发展的带动作用。

2.物流经济。为了满足社会经济发展及人们生活方式的多样化改变所带来的物流总体需求量的增加，必须加大物流业投资，包括基础设施投资、物流装备设备投资、物流企业投资、物流研究教育投资等。

3.资源环境。物流业投资的增加，一方面虽然提高了物流服务能力，但另一方面，物流基础设施建设、物流装备改善都需要消耗各类资源，环境污染也会增加，这些又反过来影响社会的发展。当物流活动过程中的资源消耗、环境污染等负面影响超过容量阀值时，承载资源与环境的能力降低，最终会导致物流业发展缓慢。

4.信息科技。科学技术是物流持续发展最强劲的动力之源，物流业整体行业的投资增加、服务水平的提升会带动于此相关的科技信息进步。

图1 物流系统可持续发展循环图

（二）评价指标选取、数据来源

通过参阅大量相关学者的研究成果，以及各地区指标数据的可获取度。物流业可持续发展的评价要客观地反映物流活动与经济、社会、资源、环境之间的相互作用协调关系。本文立足于生态位的角度对物流可持续发展进行评价分析应涉及对物流业可持续发展状态的趋势判断、能力评价。重点包括：指标体系构建与选择、指标权重的确定、评价模型的建立。基于此本文选取了丝绸之路经济带沿线9个省市的物流相关指标作为样本，从经济发展水平、物流发展水平、资源环境状况、信息科技发展水平四方面分别选取了34个指标构成了物流生态位指标测评体系，对其进行量化分析。1.经济发展水平类，选取的指标从宏微观经济的发展水平上反映丝绸之路经济带沿线地区物流发展所依赖的经济社会基础。2.物流发展水平，从代表物流发展的基础设施建设、人才资产投入、电商发展现状等方面予以反映。3.资源环境状况，从各省占用土地面积、生活垃圾、污水、废气处理能力方面选取具体指标作为反映物流资源环境可持续发展的必要因素。4.信息科技发展水平，即建设城市可持续的物流系统所必需依赖的科学技术创新能力及网络信息发展水平。物流生态位指标综合测评体系、对原始数据的描述统计量以及各指标权重设置如表1所示。研究所用数据来源于新丝绸之路经济带沿线各省市2014及2015年《中国统计年鉴》。

表1 物流可持续发展生态位综合评价维度体系

（三）理论研究方法

1.综合生态位模型

在进行分析前，需要对原始数据进行标准化，本文采用Z-score的标准化方法，标准化后的数据均值为0，标准差为1。在本文中，综合物流生态位是指物流系统中城市经济发展生态位、城市物流发展水平生态位、城市资源环境生态位和城市信息科技生态位的综合评价值。公式如下：

式中，LN表示物流综合生态位，n表示物流生态位评价指标维度的个数，m表示第i个指标维度的指标个数，ij为各物流生态位因子标准化后的数据，ij表示各生态位因子的权重，i表示各指标维度的权重。本文采用因子分析法中的主成分分析求得各生态因子的权重。因子分析是主成分分析的推广和发展，也以降维为基本思想，研究原始变量的相关矩阵或协方差矩阵的内部依赖关系，将多个指标转化为少数几个综合指标表示的方法。因子分析避免了其他一些主观因素对指标权重的影响，具有较强的客观性，本文采用 SPSS软件进行分析。

2.生态位宽度模型

Levins提出了信息指数公式用于测度物种之间的生态位宽度，本文将利用该公式测算丝绸之路经济带沿线各城市的物流生态位宽度。对该地区物流生态系统中的n个生态位因子进行观测，观测对象为m个生态位单位(即m个城市)，各生态位单元的生态位宽度计算公式如下：

3.生态位重叠度模型

式中，αij为i市和j市的各维度物流生态位重叠值，取值区间为[0，1]Bia和Bia分别表示i市和j市对资源a的利用比例；R表示城市物流竞争力生态位因子的总数。

式（3）可计算出各市城市经济发展生态位、城市物流发展水平生态位、城市资源环境生态位和城市信息科技生态位四个维度的城市物流生态位重叠值。各个维度之间相互独立，可利用积法求得各市城市之间的生态位重叠度。积法计算公式如下：

三、结果分析

（一）综合生态位分析

由因子分析分析结果可知，KMO的检验值为0.762，Bartlett球 形 检验 统 计 量 的 观 察 值 为3140.144，对应的显著性概率P值为0。将通过Z－score标准化后的数据和由因子分析中主成分分析法得到的各物流生态位因子的权重带入公式（1）即可得各城市物流综合生态位，计算结果见表2。

表2 丝绸之路经济带物流生态位细分值及综合生态位

由表2的计算结果可知：四川和广西的生态位细分值和综合生态位都遥遥领先其他省区。四川的综合生态位最高，生态位值达1.3910，其次为陕西，生态位值为0.2170，说明四川和陕西对物流资源的利用效率较高，对物流资源的占用能力较强，物流发展环境良好。除甘肃、青海和宁夏外，其他城市的生态位值均大于0，且大多位于[0.04-1.4]区间上，而甘肃、青海和宁夏则处于物流可持续发展弱势的地位，说明丝绸之路经济带沿线城市的物流的可持续发展是以西南地区为中心，向中西部地区逐渐递减的趋势。从生态位细分值看，四川经济发展生态位、城市物流发展水平生态位、城市资源环境生态位和城市信息科技生态位都远高于其他城市。四川作为西南地区物流发展的核心省区，集聚了大量的物流资源，物流竞争力也遥遥领先；陕西、广西和重庆三市的经济生态位平均值在0.3左右，但与四川相比仍有较大差距。其他城市的生态位细分值都小于0.1，这也说明这些城市的物流具有巨大的发展空间，表明丝绸之路经济带沿线地区物流生态位空间分布差异较大。

（二）生态位宽度分析

由式（2）可计算出新丝绸之路经济带沿线9省市的物流生态位宽度（见表3）。从表3可见，丝绸之路经济带沿线各省物流生态位宽度水平大致可以分为以下三个层次：第一层次包括四川、陕西、广西、重庆和云南，主要分布在我国西南地区，其生态位宽度都在3.6以上，远远高于其他省区；其中四川的物流生态位宽度达4.6993，是观测系统中的“关键种”，对物流资源的占有、可持续发展能力远远大于其他省区；陕西、广西、重庆和云南紧随其后，其生态位宽度值依次为3.9719、3.8362、3.7990和3.6872，这四个地区的生态位宽度较为接近，彼此之间的竞争压力较大，导致相互之间对物流资源的占有竞争力也较大。第二层次包括新疆和甘肃，该层次生态位宽度为[2.9-3.4]，其生态位宽度差异不大，但和第一层次的地区还是有一定差距的，新疆在该层次中物流生态位宽度较高，达到3.3514，比甘肃对物流资源的占有竞争力稍大。第三层次包括宁夏和青海，该层次物流生态位宽度均在2以内。其中，青海生态位宽度最低，为1.6181，是所有城市中竞争力最低的，可见其对物流资源占有量最少，不利于青海省物流业的发展。

综上所述，丝绸之路经济带沿线地区物流资源主要集中在四川和陕西两省，即第一层次省区与第三层次省区相比，呈现出两极分化的情况，说明此经济带沿线地区物流资源分布不均匀，西南地区各省份占据了大部分的物流资源，而西北各省相对较少，这与综合生态位空间分布相似。一方面，这与区域位置和政府政策偏向相关，各省区物流发展的侧重度不同。四川、广西等西南省份由于特殊的地理位置和政策优势，物流人才、技术、基础设施等方面比西北各省更加完善，城市物流的发展水平较高，物流资源相对充足，物流竞争力也较高。另一方面，这与各省经济发展水平相关，经济发展水平越高，越能对物流发展起到支撑作用，经济发展为物流业基础设施和发展资金提供保障，同时吸引更多的物流人才和资源的集聚。

表3 丝绸之路经济带物流生态位宽度细分值及总宽度

（三）生态位重叠分析

由式（3）和式（4）可计算出各省区物流生态位重叠度（见表4）。从整体上看，只有新疆与重庆、云南和宁夏等其余8省的重叠值平均分布在0.75左右，其他两省市之间生态位重叠值都普遍较大，大部分达到了0.9以上，生态位重叠度总体水平较高，各省市之间的物流竞争压力较大。其中，以四川和宁夏竞争最显著，生态位重叠度高达1。通过比较可以发现，物流生态位宽度较接近的城市，相互之间的生态位重叠值也较高；生态位总宽度接近的省份，说明其经济发展水平、物流发展水平、资源环境状况、信息科技发展水平、生态位所占有的资源、发展环境与物流资源的利用效率也很接近。即在相同的物流发展空间中，各城市在有限的物流资源条件下，彼此之间会产生较大的竞争压力，从而生态位重叠值也较高。总体上看，丝绸之路经济带各省市之间物流竞争压力还是比较大的，各省需要对自身物流资源进行有效整合和利用，制定合理的物流发展规划，提升自身的生态位宽度，从而降低与其他省区的生态位重叠值，减小彼此之间的竞争压力。

表4 丝绸之路经济带物流生态位重叠值

（四）生态位空间分布

为了可以更直观地感知丝路经济带沿线各省区的物流综合生态位、生态位宽度、生态位重叠度的空间分布，本文利用geoda及arcgis软件对以上三项模型的最终数值进行测度，利用自然间断点分级法（Jenks）得到对应的空间四分位图（见图2）。

图2 丝绸之路经济带沿线省市物流综合生态位、物流生态位宽度、物流生态位重叠度空间分布图

从图2（a、b）可以看出丝绸之路经济带沿线各省的物流综合生态位、物流生态位宽度的空间分布都表现出我国中部省份四川表现最好，达到了较高的水平，说明在物流可持续发展方面这两省份在社会经济基础、物流基础设施、资源环境、信息技术等方面投入较大，获得了相对不错的成绩。紧随其后的是重庆、云南、陕西和广西壮族自治区，这四省区由于和东部地区距离相对较近承接的物流发展水平较好，地处中部地区环境破坏程度较小，资源占用能力较强。第三等级的是新疆维吾尔自治区、甘肃，这两省区的环境都较脆弱，地理位置处于我国边陲地区，相对交通闭塞，物流发展水平不高，物流生态位宽度较小，综合物流发展环境比较差，对物流资源的占用能力弱，对资源利用效率较低。第四等级的青海、宁夏回族自治区则处于物流生态位水平的最末端，分析其原因最大的阻碍无疑是经济发展水平低，物流基础设施落后，从而制约了当地物流业的可持续发展。

从图2（c）来看，因为该地区物流生态位的重叠度在数值上较接近且普遍较高，所以在此不再对各省区之间的细分重叠值进行过多赘述，仅针对丝绸之路经济带沿线九个省区综合重叠度四分位图的空间分布加以解析。可以看出丝绸之路经济带沿线地区中重叠度较高的青海和广西壮族自治区，广西重叠值过高的原因，是因为广西地处我国边陲地区，对外贸易发达促进了相邻地区的物流发展水平，从而竞争力加剧。青海对其余八个省区的物流重叠值较高，可能是因为该地区的物种资源的多样性程度低，所利用资源少，导致生态位重叠的可能性越大。而对于新疆维吾尔自治区和云南省来说，针对其余七省区的综合物流重叠度最低，这也印证了该地区的经济、物流、科技发展水平及环境状况都较弱的现状，同时说明物流重叠度的大小与物流的综合生态位、生态位宽度息息相关，物流生态位宽度较接近的省区，彼此之间的生态位重叠值偏差也不大。

四、结论及建议

通过综合生态位、生态位宽度和生态位重叠度模型对丝绸之路经济带沿线9个省区的物流可持续发展能力进行实证分析，得出以下结论：丝绸之路经济带沿线地区的物流生态位以四川、广西等省区为中心，向中部、西北部逐渐递减，四川和广西占据大部分的物流资源，对物流资源的占有竞争力较高，青海、宁夏、甘肃则相对较弱。1.从综合生态位和生态位宽度分析看，四川、陕西物流综合和生态位宽度最高，对物流资源的占有能力最强，青海、宁夏两省区物流生态位宽度最低，对物流资源占用能力较低，物流发展环境有待改善。2.从生态位重叠度可见，丝路经济带沿线大部分省区之间生态位重叠度都较高，显示出了高度的共同性，彼此之间的物流发展竞争压力较大。3.生态位宽度较接近的省区，生态位重叠值也较大。这是由于生态位宽度接近的省区，对物流资源的占有范围和利用效率也接近，在有限的资源条件下，必然会造成彼此之间的竞争，从而生态位重叠值也较大。

针对丝绸之路经济带物流发展存在的实际问题，从生态位扩充、生态位分离和生态位共生三个方面对其物流发展提供以下发展策略：

（一）生态位扩充策略。

首先要扩大物流资源的利用范围，挖掘一切能支撑物流发展的资源；其次提升物流资源的利用效率，防止物流资源的浪费。四川、重庆在丝路经济带内较其他省区而言物流产业带发展水平较高，应继续加强基础设施的建设，提升物流发展维度的生态位，产生更大的空间溢出效应；对生态位较低的宁夏、青海、甘肃，应汲取四川、陕西的物流发展的经验，形成以丝绸之路经济带辐射带动西南、西北物流发展的格局，提高物流资源的利用效率。

（二）生态位分离策略。

宁夏、陕西、甘肃和青海省区应采取生态位分离的策略，加强建设综合物流园区，以核心物流园区为依托，形成以局部带动整体，从“带内”到“带外”的辐射效应，实现符合自身的物流发展模式。同时，对生态位重叠值较高的省份，如青海和广西，应加强与内陆省区的交流合作，实现双方联动发展的模式。

（三）生态位共生策略。

不断加强经济带内省市和区域的合作，实现区域协同发展从而降低物流成本，提升物流效率。要实现物流的区域合作，就需要国家政策的规划与支持，各省市应按照规划有效的进行交流合作。通过建立物流资源的交换平台，实现各省区物流人才、技术的相互流通，最终形成以丝绸之路经济带为核心，向周边地区辐射的物流合作区域，实现物流的可持续发展。

[1]Grinnell J.The Niche Relationship of the California Thrasher [J].Auk，1917，（21）.

[2]Elton C.Animal Ecology[M].New York：Macmillan，1957.

[3]Hutchinson G E.Concluding Remarks[J].Cold Spring Harbor Symposia on Quantitative Biology，1957，22，(2).

[4]林晓.基于生态位理论的企业竞争战略分析[J].南京林业大学学报：人文社会科版，2003，（3）.

[5]张青磊，樊重俊，冉祥来.机场物流可持续发展评价体系研究[J].科技管理研究，2014，（14）.

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[11]吉亚辉，段荣荣.生产性服务业与制造业双重集聚的协调度与生态位适宜度研究[J].中国科技论坛，2014，（8）.

[12]康新瑞.基于生态位理论的第三方物流企业竞争策略研究[D].长沙：中南林业科技大学，2013.

[13]郝书池，姜燕宁.基于生态位适宜度和主成分——TOPSIS法的配送中心选址模型研究[J].统计与决策，2010，（18）.

（责任编辑：赵旭国）

Research on Sustainable Development of Logistics Based on Niche Theory——In Example of Regions of Silk Road Economic Belt

Chen Wen-xin1，2，Pan Yu1
(1.Business School，Shihezi University，Wujiaqu，Xinjiang 831300，China；2.Finance Research Center，Urumqi，Xinjiang 830000，China)

Based on sustainable development of logistics，authors of this paper try to construct four-dimension index system including economic development dimension，logistic development dimension，resources environment dimension and information technology dimension by using niche theory.By creatively applying the theory to logistics and by establishing niche assessmentindex system forlogistic sustainable development，we employed comprehensive niche，niche width and niche overlapping modelto make comprehensive evidential analysis on the sustainable development of logistics of nine provinces along the New Silk Road Economic Belt.Then we analyzed spatial distribution according to the result of the previous analysis.Based on theories of niche expansion，niche separation and niche co-existence，we put forward strategic suggestion for the sustainable development of logistics in these regions.

sustainable development of logistics；Niche model；spatial distribution；New Silk Road Economic Belt

F062.2

A

1671-0304(2016)06-0122-09

2016-08-15

时间］2016-08-31 8:10

新疆自治区人文社科重点研究基地兵团屯垦经济研究中心2015年度招标立项重点项目“新常态下提升新疆经济质量问题研究”(XJEDU2015B01)。

陈文新，男，湖北老河口人，石河子大学经济与管理学院教授、硕士生导师，兵团经济研究所所长，主要从事管理统计、金融理论与政策研究。

URI：http://www.cnki.net/kcms/detail/65.1210.C.20160218.1254.034.html