基于供给侧结构性改革的我国西部地区农村客运市场实证分析——以内蒙古地区为例

曹 晔

(内蒙古财经大学 商务学院，内蒙古 呼和浩特 010070)

基于供给侧结构性改革的我国西部地区农村客运市场实证分析
——以内蒙古地区为例

曹 晔

(内蒙古财经大学 商务学院，内蒙古 呼和浩特 010070)

加强供给侧结构性改革是我国“十三五”期间调结构、促发展的核心动力，也是继拉动内需之后推动我国经济社会持续快速发展的又一强大助力。农村客运领域是我国客运市场发展的短板，也是极具发展潜力的重点环节，能否有效保障农村客运市场发展需求是全面实现小康社会发展目标的重要指标之一。内蒙古自治区属于西部欠发达省区，农村客运市场底子薄、基础差，已成为了推进城乡一体化发展的重要阻碍。如何通过加强供给侧结构性改革推进农村客运市场发展，已成为了内蒙古自治区经济社会发展的重点问题。本文通过对内蒙古自治区农村客运市场的实证分析，提出了推进客运网络升级、加快公交化进程、全面提升服务质量等方面的改革措施，对整个西部地区农村客运市场发展起到了积极的借鉴意义。

内蒙古；客运；供给侧；改革

农村牧区客运是广大农牧民群众机动化出行所依赖的基本交通方式，是与农牧民群众生产生活息息相关的社会公益性事业和民生工程，是联系城乡的桥梁和纽带。加快推进农村牧区客运发展，提升农村客运通达率和服务水平，是保障农民群众“行有所乘”基本需求、促进城乡公共服务均等化的具体行动，对服务社会主义新农村建设、农业现代化建设和提高农民收入具有重要意义。所谓供给侧结构性改革是指从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。

目前,我国农村客运市场供给和需求之间的矛盾已日趋扩大，尤其是西部欠发达省区农村客运市场的发展速度更是明显滞后。内蒙古自治区作为西部欠发达省区之一，其农村客运市场发展起步较晚，基础设施水平较差，同时内蒙古地区地广人稀的区域特征也制约了农村客运市场的发展，使得市场的供给能力明显不能满足发展需求。因此，如何科学分析市场特征，从供给侧结构性改革入手，加快推进农村客运市场发展，全面满足广大农牧区居民的出行需求成为了内蒙古自治区“十三五”期间面临的重要问题。

一、内蒙古自治区农村客运市场基本情况分析

(一)取得的主要成绩

“十二五”时期，内蒙古自治区农村牧区客运行业以自治区“十个全覆盖”工程为引领，坚持稳中求进总基调，统筹推进各项工作，持续保障和改善民生投入，稳步增加基础设施投资，逐步铺开农村班线公交化改造，显著提升城乡客运服务均等化水平，极大程度上缓解了农牧民出行难问题。

1.发展基础持续夯实。全区扎实推进农村公路畅通工程建设，农村交通条件显著改善，农村公路通车总里程达到13.43万公里。全区嘎查村通沥青水泥路达到8827个，嘎查村通畅率达76%，基本实现苏木乡镇通沥青水泥路，嘎查村通公路。

2.保障服务民生能力显著提升。过去五年，内蒙古自治区大力提升城乡客运一体化进程，不断延伸农村牧区客运网络，稳步提升农村牧区客运通达深度、覆盖广度。行政嘎查村通达率从2010年的85.16%增长到2015年的98.3%，累计完成农村牧区客运量7622万人，占全区客运量的31.8%，旅客周转量38.5亿人公里，占全区旅客周转量的14.2%，为“稳增长、惠民生”作出积极贡献。客运站投资持续稳定增加，基础设施建设布局不断完善，五年共筹集各类社会资金18808.2万元，农村牧区客运站达1823个，其中等级客运站556个。实现了全区76.1%的乡镇建有等级客运站，13.3%的行政嘎查村建有候车亭和招呼站。

3.运力结构进一步优化。车辆技术装备明显改善，农村牧区客运网络逐步完善，高、中、普通级和大、中、小、微型车型相结合的运力格局基本形成。截止2015年年底，我区农村牧区经营业户139户， 32个为个体团体，其余107个业户分别为隶属于25个客运公司的子公司、分公司，客运主体集约化程度不断提升，个体经营业户逐年减少，规模化、公司化、规范化经营正在逐渐成为农村牧区道路旅客运输的主流趋势。目前全区拥有农村牧区客运车辆4827辆，共计13.6万个客位，其中中级车2095辆、高级车310辆，中高级车辆比例达到49.82%；大型车935辆、中型车2954辆，大中型车辆比例达到80.57%。对比2010年底的43.60%和79.38%，分别上升了6.22%和1.09%，运力结构优化，极大地改善了农牧民出行条件，为运输安全提供了有力保证。

4.公交化进程加快推进。过去五年，全区积极推动有条件的地区实施农村牧区客运公交化改造，积极推进城市公交延伸服务、城乡客运线网一体化发展，研究建立农村牧区客运公交化运行的管理机制和运行模式，推进城乡客运基本公共服务均等化。其中赤峰市元宝山区立足城乡客运发展实际，加大对农村牧区客运班线公交化改造力度，重点对以平庄城区为始发站的农村牧区客运班线公交化改造，动员原有的定线班车退出市场，重新审批了公交线路，实现了农村牧区客运班线公交化，实行“车主出资购车，公司统一经营，单车独立核算”的运营模式。共有农村牧区客运班线公交车45辆，年运送旅客300万人次，切实方便了农村百姓出行。目前元宝山区实现了区内定线班车全部公交化，形成了以国家公路运输枢纽平庄一级汽车客运站为中心，连接各镇街的公交网络。

(二)存在的主要问题

“十二五”期间内蒙古自治区农村牧区客运发展取得了显著成绩，为“十三五”发展奠定了坚实基础，发展过程中也存在许多必须高度重视并着力解决的矛盾和问题。

1.政策保障体系不完善。2008年国办11号文指出:“各地区要对从事农村牧区客运服务以及岛屿、库区、湖区等乡镇渡口和客运经营服务等方便农民出行的运输行业,比照城市公交客运政策,给予政策扶持”。但是在自治区农村牧区客运行业发展实际中，仍然存在政策保障能力较差的问题。一是未能纳入立法保障和经济社会发展规划。目前自治区“十个全覆盖”工程，交通方面项目只涉及到了“村村通”公路，却对“村村通”客运没有明确指标要求和政策支持，造成地方往往存在重视公路建设而轻公路运输、重城市交通而轻农牧区客运、重长线管理而轻短线经营的现象。二是未能纳入公共财政体系保障，农村牧区客运基础设施的建设、养护以及线路运营往往市场化强于公益性，地方政府缺乏财政保障意识和制度。三是存在管理体制的分割,大部分地方城区公共交通由政府直接许可管理,农村牧区客运则由交通部门管理,造成城市财政资金侧重于支持城区交通建设项目,而一般不安排交通部门申报的农村牧区运输项目。四是政策优惠力度不够。目前自治区实行的通行费减免等优惠政策，由于农村牧区客运往往运行在等级较低的公路上，无法惠及这部分经营者。对农村牧区客运的税费减免又未能和其他线路区别对待，体现不出政策扶持的公益性质。

2.基础设施保障能力不足。一是客运站规划不合理，在选址时并没有与百姓的出行习惯结合或是在群众习惯候车的地点无法取得土地，甚至出现“建成即废”的现象。二是融资困难。由于农村牧区客运站经营效益差、见效慢,民营资本投资积极性不高,地方财政配套资金短缺,建站积极性不高。三是 “重建设,轻管理”的问题普遍存在。农村牧区客运站公益性强、收益较少,责任主体不明,缺乏明确的建设、使用管理办法,国家和地方缺乏专项管理养护资金,运营单位无力对站房和设备设施进行日常维护及更新,造成站场设施损坏快,无法持续运营。四是农村牧区客运站总体使用率较低,客车在路边随停随走,特别是中途站普遍存在不进站现象。五是候车亭、招呼站建设工程进展缓慢，候车亭、招呼站与农村公路同步规划、同步设计、同步施工、同步验收政策未有效落实。

3.农村牧区客运班线运营风险大。一是大部分农村公路等级偏低甚至有些不够等级的简易公路,特别是边远山区的路况更差,很难实现村村通客运的目标,导致农牧民乘车难,阻碍了农村经济的发展。二是农牧区客运线路普遍存在客流趋减的态势，牧区客运线路更为突出。农村牧区普遍存在人口迁移、青壮年常年外出务工现象，实载率低，客运线路难以经营。三是受季节影响，农村牧区客运客流表现出极悬殊的不均衡性，淡季客源严重不足，很大部分农牧区客运班线连保本经营都难，甚至亏损经营，但到客运旺季显得运量大于运力，存在超载运行，超限超速行驶等违章行为，影响农村牧区客运安全和客运服务质量的提高。四是利润偏低、成本偏高。农村牧区客运班线普遍线路短、运价低、运行时间短、车辆利用率低，车辆消耗量大，各项税金和规费减免政策贯彻不到位，造成了农村牧区客运市场经营利润率偏低。

4.农村线路服务能力有待提升。市场秩序不健全，存在一定的安全隐患。一是受到经济发展水平的限制,农村牧区客运路网密度仍然较低, 难以服务到居住比较分散农牧民群体。二是市场集约化程度低，管理不严格。农村牧区客运班线虽然挂靠了客运公司经营，但这些公司组建时间短，管理经验和经济实力较弱，在安全管理的人力、技术、资金投人不足，难以保证农牧区客运的安全运行。三是从事农村客运的车辆往往等级偏低，使用年限较长，车辆技术状况较差，客运服务质量低。四是部分客运经营者为了控制成本,延长了发车间隔,准点率较低, 有时还采用报停车辆、减少班次等手段来降低成本，农民群众乘车等候时间长,有时出现无车可坐的现象。五是农村牧区客运班车经营业户在节假日运输高峰时段，存在超员、售高价票等违章经营行为，形成了一定的安全隐患。六是由于受到农村牧区道路条件和经济发展状况的限制，大量无证的摩托车、三轮车、乡村出租车非法营运现象普遍存在，尤其在冰雪天气、节假日、客运旺季尤为活跃，成为农村牧区客运安全的重要隐患之一。七是近年来农村机动车和驾驶员数量迅速增加，广大农牧区客运经营者和从业人员普通存在文化程度不高，服务意识不强，安全观念薄弱等问题。八是农村牧区客运站安全管理方面投入不足，客车安全例检工作跟不上去，无法起到源头监管作用。

5.公交化改造难度大。一是体制壁垒仍然存在。大部分地区政府进行农村牧区客运公交化改造积极性不够，没有真正列入政府的重要议事日程；各地方交通运输部门对城市公交管理也不熟悉，对城乡客运公交化没有统筹考虑。二是财政投入不足。城乡客运公交化改造是一项民生工程，其主要特征是政府定价、低票价运行，而让利于民的部分，特别是基础设施建设要由政府承担，才能维持正常的运转。所以，地方财政如果没有把城乡客运公交化改造列为财政补贴项目，对公交企业没有财政扶持，没有建立财政补贴机制，就很难实施公交化改造。三是原有城乡客运经营体制与公交化改造需要建立的新体制、机制的矛盾。城乡客运班线或农村牧区道路客运班线的经营者结构复杂，既有企业、也有个体；有挂靠企业经营，有经过许可自己拥有经营权，有的则是几经转手得到经营权。这些经营者中，有不少人出于保护既得利益，对公交化改造、公司化经营抱怀疑或抵触态度，少数人甚至策动罢运上访、聚众闹事等，这给公交化改造增加了阻力。四是部门之间协调配合的问题。城乡公交一体化和农村道路客运公交化改造是社会化系统工程，需多部门协作、上下联动，但由于部门之间配合不够，存在城市规划布局、站点设置建设、车型选定、财政补贴、企业定编定员等多方面的问题和困难。

二、内蒙古自治区农村客运市场运行数据分析

(一)基础数据分析

表1 内蒙古自治区农村牧区客运“十一五”末和“十二五”数据对比(2015年12月统计数据)

1.行政嘎查村通达率分析：如图1所示，“十二五”期间内蒙古自治区建制村客运班线通达率逐年上升，2012年后上升幅度趋缓。

图1 内蒙古自治区建制村客运班线通达率统计图数据来源：内蒙古自治区交通运输厅统计资料.

2.客运量和客运周转量分析：如图2所示，“十二五”期间，客运量及周转量在2013年之前逐年上升，2013年后呈下降趋势。

图2 内蒙古自治区客运量及周转量统计表数据来源：内蒙古自治区交通运输厅统计资料.

3.客运量和客运站数量对比图：随着客运量减少，部分客运站废弃不用，客运站数量有所减少。

图3 内蒙古自治区客运量及客运站数量统计表数据来源：内蒙古自治区交通运输厅统计资料.

(二)通达程度分析

表2 内蒙古自治区行政嘎查村通班车情况(2016年1月统计数据)

如表2所示，截2016年1月底，实现行政嘎查村100%通班车的盟市：兴安盟、鄂尔多斯市、乌海市。

超过自治区平均水平的盟市：呼和浩特市、包头市、呼伦贝尔市、通辽市、巴彦淖尔市。

低于自治区平均水平的盟市：赤峰市、锡林郭勒盟、乌兰察布市、阿拉善盟。

(三)重点数据分析

1.通车难点分析：“村村通”公路未覆盖地区，目前仍然未通公路的62个行政村，通等外公路的34个行政嘎查村。合计96个行政嘎查村。

表3 内蒙古自治区未通班车行政嘎查村通公路情况(2016年1月统计数据)

2.通车突破点分析：如图4所示，截至于2016年1月底，行政嘎查村距离所在乡镇(或县城)距离小于10公里的有50个行政村。

表4 内蒙古自治区未通班车行政嘎查村10公里内情况(2016年1月统计数据)

3.行政嘎查村人口数分布：

表5 内蒙古自治区未通班车行政嘎查村人口情况(2016年1月统计数据)

如表5所示，截至2016年1月底，未通班车行政嘎查村161个。其中人口数量在900-1700的8个行政嘎查村，4个未通公路，2个是等外公路，道路不具备通车条件。另外2个多务工人员，常住人口少，沿途村庄也少，客流并不理想。

其中人口数量在500-900的14个行政嘎查村，4个未通公路，4个是等外公路、河套路段，道路不具备通车条件。另有6个，在沙漠地带或尚无经营者提出申请。

其中人口数量在300-500的40个行政嘎查村，4个未通公路，8个是等外公路、过水路面，道路不具备通车条件。另有28个，多为客流原因未通客车。

其中人口数量在200-300的48个行政嘎查村，11个未通公路，13个是等外公路、偏僻山区，道路不具备通车条件。另有24个，均为客流原因未通客车。

其中人口数量在0-200的51个行政嘎查村，26个未通公路，7个是等外公路，道路不具备通车条件。另有18个，均为客流原因未通客车。

4.通车重点分析：如表6所示，截至2016年1月度，按照《内蒙古自治区交通运输扶贫“十三五”规划》中界定66个扶贫县，全区共有148个未通车行政嘎查村在扶贫县范围内。按照国贫县标准统计，全区共有93个未通车行政嘎查村在国贫县范围内。

表6 内蒙古自治区未通班车行政嘎查村扶贫县分布情况(2016年1月统计数据)

(四)成本—利润分析

如图4和表7所示：以巴彦淖尔市(车牌号为：蒙L)客车为例，该客车月平均收入为9279元，月平均成本为7328元，月利润为1951元。

图4 蒙L客车成本比例图数据来源：内蒙古自治区交通运输厅统计资料.

图5 蒙H客车成本比例图数据来源：内蒙古自治区交通运输厅统计资料.

以锡林郭勒盟(车牌号为：蒙H)客车为例，该客车月平均收入为5833元，月平均成本为6800元。亏损经营。

表8 蒙H客车基本情况表

三、供给侧结构性改革对策分析

(一)构建结构分明的客运站网络

应紧紧抓住内蒙古地区交通基础设施连线成网的关键时期，完善农村牧区客运基础设施建设布局，建立健全农村牧区客运站建、养、管、运长效机制。

1.完善公共财政保障体系。把农村牧区客运站建设、运营纳入各级财政体系，着力提高公共财政投资补助标准和精准性，逐步补齐农村牧区基础设施短板。按照交通运输部农村公路与候车厅、招呼站“同步规划，同步设计，同步建设，同步验收”的原则，所有新开工建设的农村牧区公路所经的行政村(嘎查)同步建设农村牧区客运招呼站、候车亭，建设费用从农村牧区通村公路费用中列支。

2.深化融资体制改革。积极探索符合自治区农村牧区发展实际和道路运输行业特点的基础设施建设融资模式，主动协调农村牧区公路建设部门，探索和BT、PPP等新的公路建设模式相结合的农村牧区客运站建设模式，力争在投资融改革方面取得更大的突破。按照“谁建设、谁投资、谁受益”的原则，采取公建公营、公建民营、民建民营等多种方式，引导社会资金进入农村牧区客运市场。对于目前存在的部分难以启用或已废弃的客运站要进行转卖，回收资金投入到新建客运站、候车室中。

3.完善客运站网络布局。按照“路、站、运”一体化原则，把客运站的建设布局纳入城乡公路网规划中，完善公路运输节点集疏运功能，推动形成城乡道路运输基础设施供给的平衡结构。人口密集且具有农村牧区客运(或城乡公交)始发班线的乡镇适时规划建设等级客运站；以等级客运站为中心，根据客流集散特点,对重要节点村镇建设标准较高的公路港湾站；以港湾站为中心，较大的村庄和客流比较稳定的地方建立候车亭，偏远或是客流较少的行政村，设立简易候车站牌，完善农村牧区客运站“一站带多点”的网状建设布局。

4.改革客运站服务模式，提高使用效率。结合地方实际，在主要乡镇建设集客运、物流、商务、邮政、供销等多种服务功能于一体的综合服务站，拓宽客运站服务领域和服务功能，达到以站养站的目的。在人口较少的行政村，充分利用当地的自然经济和民间的风俗特色，结合集中连片地区扶贫计划，协调旗县和镇政府把客运站建设养护和地方卫生室、文化室、便民连锁超市建设养护功能合一，实现旺季“以站养站”，淡季兼顾其他功能的目的。

(二)创新功能多元化的客运线网布局

1.科学规划调研。结合自治区和地方扶贫发展规划和自治区农村公路规划，不同地区制定具体方案。在现有174个未通班车行政嘎查村中，通车的突破点一是距离所在乡镇(或县城)距离小于10公里的行政嘎查村，可以采取农村牧区客运班线公交化改造或现有客运线路延伸的方式；二是行政嘎查村人口数量在500-1700的22个行政嘎查村，力争开通农村牧区客运。通车的重点是在扶贫县范围内的148个未通车行政嘎查村，尤其是在国贫县范围内的93个未通车行政嘎查村。通车的难点是人口在0-200的51个行政嘎查村以及96个未通公路或等外公路的行政嘎查村。针对174个未通车行政嘎查村的具体建议方案见附件。

2.科学进行线网布局。对于位置偏远、客流量少的行政村，选择线路专营方式，由管理部门统一规划线路，根据农村牧区客流季节性较强的特点，采取冷热线捆绑、循环运行的方式发展线路，对运营企业给予一定的政策优惠和利益协调。对于客流较集中、客运企业有一定规模的乡镇，推广区域专营，不同的经营区域分别由规模化的客运企业经营，区域内赋予企业高度自主权，由企业自主布局客运网络、安排班次、设立站点、调配车辆等，区域内企业要统筹安排冷热线均衡，方便偏远地区旅客的出行；区域间由专营企业互相协调，实现各种运营方式的有效衔接。

3.创新客运运力组织模式。根据客流量的大小、客流的稳定程度和线路特点等灵活安排发车模式。县城-乡镇的干线线路，客流较稳定，要采取专线定点形式发车，固定走向、固定班次、固定站点，在客流高峰期、平峰期、低谷期可以采取增加、减少班次等方式灵活运行。在村-乡镇、村-村的支线客运需求较少，可以采取干线延伸、干支线路对接的形式发车，由干线线路利用富余运力延伸线路至村镇，随农村牧区客流淡旺季而选择是否停靠；对一些偏僻支线采取不定线路、不定班次、不定站点、不定票价、来回时间协商决定；对偏远农牧区组织小型客车定点运行，将旅客运送至干线乘车点，实现干支线对接。干支线选择不同车型等级的车辆，客流淡旺季由客运公司灵活调配车辆，提高实载率，避免运力浪费。

4.完善线路经营供给模式。对于需开通新班线的，或需延伸现有客运班线通达的，由客运企业负责，充分发挥现有专业客运企业的主体作用，履行社会责任；对于偏远山区，常住人口不足百人行政村，公路客运兜底，由政府对亏损线路定额补助；对于开通校车的行政村，由校车同时解决当地村民的出行问题；对于有个性需求乡镇村，实行包车经营、约租车经营。

(三)统筹推进重点线路公交化改造布局

1.加大政策优惠，扶持农村公交发展。农村公交的公益属性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府就要建立城乡公交和农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，列入政府的财政预算。建议部列专项资金鼓励支持西部落后地区的城乡客运一体化发展，专项资金主要用于改善农村客运基础设施建设。

2.理顺体制机制。明确农村牧区客运公交化工作主体是地方政府及具体负责，以明确的管理责任、管理权力和管理义务来落实农村牧区客运公交化运营的管理工作。要制定农村牧区客运公交化运营管理部门的规章制度，加大对农村牧区客运公交化运营的政策扶持，管控农村牧区客运公交化运营的细节与要点，促进农村牧区客运公交化的科学发展。

3.切实落实规划。继续做好《内蒙古自治区城市公共交通“十二五”发展规划纲要》(内发改基础字〔2012〕1293号)中要求的推进城市公共交通服务延伸至郊区农村力度，争取距城市市区30公里范围内全部实现公交化以及大力发展农村公交工作，遵循“一条线路一种模式，同一线路同一政策”的原则，对人口密度大、客流量大的城市郊区或农村牧区客运班线实现公交化改造。积极贯彻内蒙古自治区城市公共交通“十三五”发展规划，契合新型城镇化、城乡发展一体化和新农村建设需求，构建符合内蒙古空间特征的农村牧区客运体系，引导客运结构优化升级，努力实现城际客运多样化，提升城市公交和农村牧区客运服务水平。规范发展短途公交化客运班车。适应旗县(市、区)城与乡镇间居民出行需求，结合实际出行特征配置运力，推动城镇客运班线公司化改造和公交化运行，实现城镇客运班线与城市公交、镇村公交的紧密对接。赤峰试点推进中心城区50公里公交服务圈建设，实现赤元客运公交化。发展宜居便行的小城镇客运。适应中小城镇居民出行需求，结合区域交通网络、枢纽及换乘节点布局，进一步发展毗邻镇区间公交化客运班线。结合小城镇休闲旅游和乡村旅游，发展慢行客运网络，为建设宜居家园提供出行便利。

(四)切实提升农村牧区客运服务能力

1.提升农村牧区客运市场活力。各县(市、区)人民政府可结合本地实际，合理布局农村牧区客运线路，采取定班定线、区域经营、循环运行、冷热线搭配、电话预约以及开行赶集车、学生车等经营模式，提高农村牧区客运车辆运行效率和经营效益。对于城区周边乡镇、村庄比较集中的地区，可按照城乡客运一体化、农村牧区客运公交化的要求，试行农村牧区客运公交化运营模式，增加停靠站点，滚动发车，定线循环，促进农村牧区客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。鼓励农村牧区客运企业创新农村牧区客运经营方式，积极拓展多元化服务，推广联网售票和电话订票，研究发展区域性“乡村巴士”、“定制班车”“互联网+客运”等新兴模式，实现城市公交与乡村客运的有效衔接，积极解决农牧民出行“最先和最后一公里”问题。

2.培育合格的农村牧区客运市场主体。支持规模化、集约化、信誉好的道路客运企业、公交客运企业开拓农村牧区客运市场。鼓励民营企业进入农村牧区客运市场经营。新进入的农村牧区客运经营者应实行公司化经营。在确保稳定的前提下，支持对现有部分农村牧区客运线路实行公司化改造。引导企业自主组建联盟，采取区域专营的方式，赋予企业在区域内更大的站点变更、班次增减、车辆更新等方面的经营自主权，发挥市场在线路资源配置中的决定性作用。

3.完善农村牧区客运价格形成机制。按照既兼顾经营者基本经济利益，又考虑农村牧区群众承受能力的原则，由县(市、区)人民政府根据车型、道路、客流和运行成本，确定本地区客运价格。不同的运输组织方式实行不同的票价，农村包车客运、电话预约客运可实行市场定价。实行经营者明码标价和收费公示制度，提高农村牧区客运作为公益性服务定价透明度，切实农牧民出行负担。

4.深入开展文明创建活动，努力提高服务质量。在农牧区客运班线上要以“服务人民、奉献社会”为宗旨，大力开展以加强职业道德建设、规范行业行为、提高服务质量、树立行业新风为主要内容的文明创建活动，提高行业整体形象，为农牧民出行提供更优质的服务。制定农村牧区客运服务质量标准和规范，提高经营者素质，服务农村人民群众安全、经济、便捷出行。统一农村客车标识，打造内蒙古农村牧区客运品牌。

[1] 张瑞琴.基于农村客运公交化对乡镇客运站建设规模研究[D].西安:长安大学，2013.

[2] 李波.西部山区农村客运运力配置研究[D].重庆：重庆交通大学,2013.

[3] 蒋晓海.“十二五”期间百色农村客运站发展思路探讨[J].交通标准化,2011,(11):18-22.

[4] 闫淑华.农村客运现状与发展探讨[J].中国城市经济,2011,(18):35-37.

[5] 蔡振标.谈城乡道路客运一体化的内涵[J].交通企业管理,2011,(5):15-17.

[6] 刘凯.内蒙古农村客运站建设的难点及应对措施[J].内蒙古公路与运输,2006,(4):38-40.

[责任编辑：郭秀艳]

An Empirical Analysis on Rural Passenger Transport Market in Western China Based on Supply-Side Structural Reform:Taking Inner Mongolia as an Example

CAO Ye

(School of Business, Inner Mongolia University of Finance and Economics, Hohhot 010070, China)

To strengthen the supply-side structural reform in China during the “13th Five-Year” is the core power to adjusting structure and promoting development, but also following after a strong push to boost domestic demand boost rapid and sustainable economic and social development in china. The field of rural passenger transport is a short board of the development of China’s transportation market, also is the key link of great potential for development, whether the rural passenger transport market development needs can be effectively protected is one of the important indicators to achieve the goal of well-off society in an all-round way. The Inner Mongolia Autonomous Region belongs to the less developed western provinces and autonomous regions. The rural passenger transport market has a weak foundation and poor foundation, which has become an important obstacle to the development of urban and rural integration. How to strengthen the supply side of the structural reform to promote the development of rural passenger transport market has become the Inner Mongolia Autonomous Region economic and social development of the key issues. Based on the empirical analysis of the rural passenger transport market in Inner Mongolia Autonomous Region, the paper puts forward some reform measures, such as advancing the upgrading of passenger transport network, speeding up the process of public transportation and improving the quality of service in an all-round way, and has played a positive reference for the development of rural passenger transport market in the whole western region.

Inner Mongolia; passenger transport; supply-side; reform

2016-03-20

国家自然科学基金(71163024)；内蒙古自治区高等学校创新团队发展计划(NMGIRT1306)；中蒙俄经贸合作与草原丝绸之路经济带构建协同创新中心项目(2016zmeh07)

曹晔(1984-),男,内蒙古呼和浩特人，内蒙古财经大学商务学院讲师，硕士，从事物流管理研究.

F512.7

A

2095-5863(2016)06-0045-010