深圳港铜鼓航道常年维护疏浚工程的安全措施

陈雯扬+张广雷

【摘 要】 为让疏浚船在基建性疏浚工程中安全、按时、保质保量地完成施工任务，通过对公司“航浚4003”轮赴深圳港铜鼓航道参与施工的经验总结，提出作业船船长不仅要做好前期准备工作，还应精确分析工程资料，严密关注天气对航行和作业的影响等。安全生产是施工的前提，只有掌握充分的现场资料，认真分析，精细地制订作业计划和应急预案，才能确保作业船舶安全和高质量地完成各项任务。

【关键词】 航道疏浚；施工工艺；航行安全；作业安全；工艺优化

0 引 言

自航耙吸式挖泥船所参与的疏浚工程有两类，一是常年（或往年参与过的）维护性疏浚工程，二是基建性疏浚工程（从未参与过维护的疏浚工程）。

参与常年或往年参与过的维护性疏浚工程时，由于船舶施工人员对所在港口、航道的通航条件、施工工况、水文气象、土质等情况都比较了解，通常作业船船长只要按照项目部施工作业指导书上的各项施工要求，根据本船的特性和各工作人员的特长（尤其是各驾驶员的操船能力），把施工任务分摊给3个班，在施工作业中，时刻关心各班尤其是三副所带班的工作情况，确保本船的航行和作业安全；而对于从未参与过的基建性疏浚工程，船长所要考虑的问题就要复杂得多。

本文从安全航行和安全作业两方面阐述中港疏浚有限公司作业船参与深圳港铜鼓航道施工时制订的安全措施和实践经验。

1 前期准备工作

2013年8月，作业船“航浚4003”轮接到公司开赴深圳港铜鼓航道疏浚作业的调遣指令。作业船抵达珠江口岸，在办妥相关手续后，“航浚4003”轮终于正式加入深圳港铜鼓航道常年维护性疏浚工程。

开工前，深圳项目部相关领导，对“航浚4003”轮进行了工程技术和安全方面的交底，并交付“疏浚施工作业指导书”“技术交底”等资料。由于“航浚4003”轮从未参与过铜鼓航道的施工建设，而该项目的业主所提供的相关资料不够全面，这就要求船长在施工前，对船舶的安全航行和安全施工作出周密安排，并要充分考虑到以下施工难点。

1.1 安全施工的因素

在参加从未参与过的工程进行施工作业前，作业船船长必须查阅多方面资料，如施工区域主要海图、《中国港口指南》、《中国航路指南》、《中国沿海船舶定线制及VTS指南》、《深圳港进港指南》、航标表（南海）、潮汐表（南海）等，全面了解铜鼓航道周边海况，将自己掌握的对船舶安全航行和安全施工有用的信息与项目部提供的施工作业区资料进行仔细对照，全面完善施工作业区背景文件（图1）。利用施工软件的DIG编辑功能，把施工区到抛泥区途中航线上所有的有碍航行的岛屿、灯浮、灯桩、暗礁、锚地、浅水区域、警戒区以及分道通航区域、VTS报告线等进行标注，为船舶航行和施工提供安全保障。

图1 深圳工程施工作业背景

在做好前期准备工作后，船长召集干部船员，对照完善过的施工背景文件进行施工前的安全和技术交底。

首先，把项目部发来的疏浚施工作业指导书和技术交底资料给大家传阅，让大家对铜鼓航道的施工作业有一个总体印象。在此基础上，分析所掌握的工程资料。

其次，分析介绍地理情况。“航浚4003”轮负责施工作业的深圳港铜鼓航道，位于深圳市蛇口区深圳港西部水域，毗邻香港西部。该航道与进出广州的伶仃航道交汇，交汇点附近还有龙鼓航道、龙鼓西航道、榕树头航道，港珠澳大桥也在交汇点附近施工，其基建工程接近航道交汇点。在这片狭小的水域内汇集了各类大大小小的进出港船舶和时不时穿越主航道的工程运输小船，在航道两侧甚至在航道里，还时常有小渔船撒网作业。在铜鼓航道与伶仃航道的交汇点向南不远处就是大屿山航道，这里有大量前往香港、深圳、广州、珠海、澳门的各类船舶，在航道两侧还有数个锚地、岛屿。这要求“航浚4003”轮当班驾驶员在航行经过该区域时，一定要加强瞭望以确保航行安全。

1.2 施工路线的选择

在前往抛泥区的路径上（图2），“航浚4003”轮选择的航线是出铜鼓航道后进伶仃主航道，过马友石礁灯船后转到榕树头航道南下，穿过赤滩岛西侧到黄茅岛，从黄茅岛水道南下到黄茅岛抛泥区。在这条航线上存在6个航路难点。

图2 “航浚4003”轮前往黄茅岛航道抛泥区的航线

（1）榕树头航道较窄，宽仅150 m，由于在榕树头航道南部是桂山引航锚地（18GS），沿着榕树头航道行驶的船舶较多。

（2）榕树头航道边上有两个锚地（大屿山Y1锚地和大屿山Y2锚地），榕树头航道南侧是桂山引航锚地，进出锚地的船舶较多。榕树头航道还与大屿山第六分隔带相交，此处是连接香港、珠海、澳门的通道，快艇往来较频繁。

（3）赤滩岛西侧大片水域较浅，水深仅6.8～7 m，附近还有2个障碍物，使得可航水域较小。“航浚4003”轮在航经此浅水区时，必须减速慢行，避免船机因共振而受损。

（4）在到达榕树头航道南部时，要根据实际装载吃水，参考桂山岛的预报潮位，决定是否通过浅水区。如果潮位较低，吃水较大，可采用穿越桂山引航锚地（18GS）绕过浅水区的方案。在穿越桂山引航锚地时，要注意避开四尺岩礁灯塔。桂山引航锚地（18GS）内锚泊船舶较多，有时还有渔船作业，因此在穿越锚地前应注意观察锚地内情况，选择合理的穿越路线。若锚地内船舶过多而难以穿越，“航浚4003”轮须走外籍船舶上下引航员的航道，以确保安全。

（5）“航浚4003”轮遇较大风浪时，易产生横摇，有大风浪时应避免从赤滩岛西侧航行，以策安全。

（6）铜鼓航道施工区和抛泥区分属深圳和广州两个VTS管辖范围，在施工和航行时要格外注意守听深圳VTS的VHF69频道和桂山（广州）VTS的VHF09频道及VHF16频道。放耙施工和起耙抛泥时，须向深圳VTS报告，及时收听海事部门发布的安全信息，听从交管中心的指令。

此外，航道内有大型船舶进出港时，作业船不能进槽施工，应在槽外等候。对将干扰到作业船施工的船舶要主动与其取得联系，及时沟通，确保船舶安全。对无法通过高频取得联系的船舶可通过交管中心咨询该船船名等信息，并通过交管中心与之联系。

2 精确分析工程资料

为了安全施工、提高效率，施工前，作业船船长应根据项目部的施工计划、要求，对现场踏勘资料、施工图纸等有关文件进行仔细分析研究，并结合现场情况，选择合适的施工工艺。具体步骤如下：

（1）对关系施工质量的关键仪表、仪器进行校验，如对GPS定位仪、吃水装载仪和耙头深度进行率定。

（2）根据航道浚前水深资料，通过施工软件把不同水深以不同色块标示，仔细分析研究槽内外水深区域情况，制定施工方案。

（3）铜鼓航道附近的潮流流向是接近航道走向的偏西南/东北向水流，涨潮时流向东北偏北，最大流速1.4 kn，落潮时流向西南偏南，最大流速2.3 kn。铜鼓航道轴向和最大涨落潮流向有一定的夹角，在疏浚作业中当船速较低时会产生较大的流压角；驾驶员在施工时要注意控制船位，避免船舶受水流影响压向边坡，流压较大时可适当提高船速以减小流压角。

（4）由于槽外水深不足4 m，船舶在北边线施工时，要严防压耙，并做好作业船压耙搁浅及挖到渔网或沉石、铁链等物时的应急预案。

（5）针对铜鼓航道底质为淤泥的情况，作业船应调整好波浪补偿器压力，并要求驾驶员在初始放耙时船速不能太快，开启耙头小天窗，并适当提高泵机转速，避免发生闷泵故障。在施工中，驾驶员、浚工员应及时提醒操耙手注意进舱泥浆流量和浓度，并根据进舱流量、浓度的变化，随时调整耙头下放深度，以达到施工效率最大化。

（6）由于作业现场北边坡较陡，容易压耙，要求操耙手在边坡施工时一定要认真、仔细，除了注意进舱泥浆的流量、浓度，还要时刻观察外侧耙头钢丝的情况。一旦外侧耙头钢丝向内倾斜，操耙手要及时收绞车并提醒驾驶员避免压耙。驾驶员在施工时要严格控制好船位，避免船舶受水流的影响压到边坡。在施工顺序上，应先施工上水头部分，以有效避免压耙险情的发生，在驾驶员和操耙手都对航道和水流情况熟悉之后再挖下水头部分。

3 严密关注天气对施工的影响

施工期间，船长应每天关注天气变化，尤其是在热带气旋和寒潮频繁活动期间，更要密切关注天气变化，事先选择好避风锚地，并配置好相应海图。由于作业船避风锚地一般选择在港池内或靠近港池，而随着沿海城市的快速发展，相应的港池发展变化也会很大，因此，要把锚地的周围情况掌握好，做到心中有数、临危不乱。

要根据当地的实际情况提前做好船员交接、各种补给及锚地的申请。申请过程中不确定因素较多，要提前与项目部沟通，配合项目部把各项后勤工作做好。

4 结 语

当作业船新到一个港口进行施工时，船长除了要做好大量的前期准备工作外，还应在开工时亲临驾驶台，在首个施工周期内，掌握第一手资料；在施工期间，船长更需尽快摸索出适合本船安全航行和施工作业的规律，以便安全、按时、保质保量地完成航道疏浚施工任务。