有理有据应对海运延迟

文/袁斌 温莉 编辑/刘丽娟

有理有据应对海运延迟

文/袁斌 温莉 编辑/刘丽娟

国内货主在安排海运过程中应积极关注船公司网站，并保持与船公司的沟通，询问货物流转情况，及时将货物迟延或船公司其他违约可能导致的后果告知船公司。这些是后续协调或索赔中的有力证据。

中国企业80%以上的出口贸易通过海运方式完成。海运实践中，延迟交付是仅次于货损货差的主要风险，也是出口企业频繁遇到的一种情况。而一旦发生延迟交付纠纷，出口企业向船公司索赔也是一个颇为复杂的过程。在宁波出口贸易企业A（以下简称“A企业”或“国内货主”）2015年起诉马士基公司（即船公司）延迟交付货物导致其货款损失的案例中，相关各方对货物到港时间晚于正常运输可能需要的时间均无异议，但对于是否构成《海商法》第50条规定的迟延交付以及承运人可否引用《海商法》第57条享受责任限制的争议较大。最终，综合考虑货物贬值原因、货主应承担的减损义务及马士基公司应预见的延误风险，宁波海事法院一审判定，船公司按货主损失金额50%的比例对货主进行赔偿。本案中A企业应对延迟交付纠纷的经验，可供其他出口企业借鉴。

案情回放

2014年12月，A企业为出口一批提花布至非洲贝宁，委托货代公司向马士基公司订舱。2014年12月28日货物装船，次日马士基公司签发提单。提单列明的主要信息如下：装货港为宁波，卸货港为贝宁科托努港，收货人为Oumarou Souley Dan Gara Passport，货物价值为248872.32美元。

该批次货物系收货人为在当地2015年3月的销售季节销售而采购的，因此要求货物必须于2015年2月到港。然而，A企业在查询马士基船公司网站后发现，该批次货物实际于2015年3月11日被卸至喀麦隆杜阿拉港。鉴此，A企业多次催索船公司尽快将货物运抵目的港科托努，但直至2015年5月18日，船公司才安排该批次货物从杜阿拉港起运。5月29日，货物运达科托努港；6月25日，货物清关完毕被收货人凭正本提单提走。因货物到港远远超出预定时间，收货人先是明确拒收。后经协调，最终由A企业承担了50%的货款损失。就此，A企业以船公司违约导致其货款损失为由，将马士基公司诉至宁波海事法院。

马士基公司委托律师以《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）关于迟延交付的规定为核心思路，提出以下抗辩理由：第一，作为货权凭证的正本提单已流转至收货人，且货物在目的港已被收货人提走，货主并未持有正本提单，因而没有诉权；第二，《海商法》第50条规定，构成迟延交付须事前约定交付时间，但货主在交付运输当时并未对到港时间提出明确要求；第三，即使构成迟延交付，因享有诉权的收货人未在提取货物后60日内向承运人提出主张，依据《海商法》第82条的规定，作为承运人也不承担迟延交付损失的赔偿责任，且即使承担，按《海商法》第57条规定，赔偿限额也仅限货物运费；第四，货主无客观证据能证明其所遭受的损失。

确定争议焦点

宁波海事法院初始归纳争议焦点为货主是否有诉权、船公司是否迟延交货、是否享受责任限制以及货主损失是否真实、合理；但A企业的代理律师认为，上述争议点主要适用于延迟交付类案件，但本案并非单纯因海上风险或者承运人可免责事项导致的迟延。

货物迟延到港并迟延交付给收货人确系事实，但为何不是《海商法》意义上的延迟交付？这是由于A企业与船公司在承运货物之初并未约定到港时间，不符合《海商法》第50条规定的迟延交付要件；此外，从海商法意义上看，其对迟延交付进行责任限制的立法本意是基于海上正常航行的风险或者其他客观因素，而本案中导致延迟的原因则可能是船公司的主观过错。

A企业的代理律师提供了充分的证据证明，马士基船公司在货物运输过程中存在以下方面的过错疑点：一是货主与马士基船公司往来邮件显示，涉案货物在杜阿拉港停留了两个多月之后才安排运送至目的港科托努；二是在杜阿拉港安排货物转运时，船公司却要求提供货物发票，并称货物需要清关才能转运，这不符合一般运输流程；第三，马士基网站显示，从宁波港到约定的目的港贝宁科托努港航线时间为35天，而宁波到杜阿拉港正常的船期是41天，且对比两条航线路径就会发现，从宁波到杜阿拉港的航线途经科托努港，按常理应先行到达科托努港，但船公司却直接将货卸在了杜阿拉港。此外，A企业在与收货人沟通时也强调，迟延是船公司货物运错港口所致。

关于国内货主是否有诉权的问题，A企业的代理律师指出，除审查合同法律关系及是否可诉讼之外，判断是否享有诉权的关键，在于确定提起主张的一方主体是否存在实质损失且由其提诉是否会导致被告双重赔偿的可能。本案无异议的是货主与承运人之间成立海上货物运输合同关系，提单只是运输合同的证明，提单流转后国内货主托运人的法律身份并未丧失；迟延到港导致的损失经协调最终确认由国内货主承担，损失承担主体是货主；且马士基公司也确认，收货人并未在法律规定期限内就涉案同一事由向其主张权利，货主主张索赔不会加重马士基的法律责任，更不会导致其双重赔偿；更进一步，马士基公司确认，与马士基公司联系的始终为货主，在收货人提货之前，双方就已对迟延会导致货主损失且全部责任均需货主承担事宜进行过沟通，双方纠纷提货之前即已产生。由此，作为托运人的A企业当然有权以马士基公司违反运输合同项下承运人的相关义务而追究其违约责任，并主张迟延交付损失。

基于上述事实，法院也注意到本案并非单纯的迟延交付。本案承运人是否承担责任的关键在于除迟延交付之外，承运人是否违反了《海商法》规定的义务，从而需承担责任。由此，该案的争议焦点就变成马士基公司是否违约。根据A企业提供的证据，承运人在运输过程中，尤其在中转港停留两个多月存在明显过错；船公司对为何在杜阿拉港卸货及其所称是在进行中转自始至终未能给出任何明确合理的答复。因此，法院虽未明确认定港口卸错，但实质上并未排除船公司卸错港口的可能，从而认定，本案不适用《海商法》仅支付运费款的责任限制。

损失认定是关键

海上货物运输合同纠纷案件中，无论是货损货差、迟延交付还是任何违约或侵权事由，国内货主主张承运人赔偿损失的关键均在于认定其主张的损失是否成立，是否合理有据。

涉案货物是提花布产品，贝宁科托努属于非洲热带地区，季节差异不大，而且可以确定的是，布料产品并没有因为迟延而导致实质性的损坏。那么该批价值24万多美元的货物错过当地销售季节后的零散销售又会发生多大的实际损失呢？按照一般理解，布料产品在不同的时间销售，有多大可能出现跌价以及出现多大程度的跌价是很难判断的，查询类似判例也可以发现，大部分案件均因为损失缺乏真实合理性且无客观依据支撑而被法院驳回。由此，本案除前述两个法律难题之外，还有一个更为重要的事实难题，就是损失该如何举证和判断。

还原国内货主与国外买方自贸易合同订立至双方最终协调赔付的全过程，以及在此过程中货主与船公司往来记录中将货物迟延交付可能导致的货主损失告知的全部往来情况，可明确以下事实：其一，涉案贸易合同签署当时，买方即明确了提花布产品是为2015年3月的节日准备的，并对花色、布料提出了特殊要求，且强调必须在2月初到港才有可能赶上节日。其二，货物于2014年12月28日报关出运之后，货主一直跟踪，并在2月发现货物未按预定时间到港，3月发现货物被卸在杜阿拉港，后货物在杜阿拉港被安排再次出运并清关交付。其三，国外买方在此过程中多次要求务必尽快安排，否则将做弃货处理；3月份之后，经货主积极协调，买方要求务必在5月前到港以赶上另一个销售季，但货物实际到港时间为5月29日，且因遇当局调查货物被拉至尼日利亚，直至6月25日才清关完毕；买方为此坚决弃货，经协调后称，即使提货也仅支付其中20%的货款，但最终同意支付50%的货款。再查询贝宁科托努当地节日发现，当地3月3日是开斋节，5月25日是耶稣升天节，此后直至8月才会有节日。一审法院由此确信，货物销售确有季节性，货主主张的货物贬值率基本合理，未明显高出市场行情，对主张的损失事实予以确认。

海上货物运输合同属贸易合同领域其中的关键环节，而海上货物运输各环节也直接影响贸易合同的履行效果。作为贸易卖方的国内货主，在安排运输过程如订舱、货物出运前后，应积极关注船公司网站，并保持与船公司沟通，询问货物流转情况（尤其是货物存在非正常运输可能情形时），及时将货物迟延或者船公司其他违约可能导致货主承担的法律后果告知船公司，并催索船公司安排落实。这些，无论是对后续与船公司之间的协调，还是向船公司索赔费用损失，都是有力的证据。此外，即使船公司违约，作为守约方，国内货主也应当积极履行减损义务，将可能将损失降到最低，并保留损失证据，如外方的索赔函、双方的沟通联系记录、汇付凭证、发票等，以利于法院做出支持判决。

作者单位：北京大成（宁波）律师事务所