韩进海运破产，一叶而知天下秋

韩进海运破产，一叶而知天下秋

2016年8月31日，韩进海运公司在理事会会议上决定向首尔中央地方法院申请法定管理(指对频临倒闭的企业,由法院指定第三者管理)。此消息一出，引起了全球航运业的轩然大波。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，是全球航运业诞生有史以来最大的破产案。

形势误判导致亏损

韩进海运破产危机对韩国经济带来巨大冲击，出口形势恶化已不可避免。韩进海运主打集装箱货物运输，如果韩进海运最终破产清算，这个在几十年间建立起的韩国品牌将消失，所建立的物流网络也将瞬间毁灭，将成为韩国航运业的最大危机，其破产的后果不堪设想。港湾物流行业低潮带来的失业问题最为突出，韩进海运从业者和相关产业逾1万人可能因此丢掉饭碗。

作为全球排行第七、韩国第一的海运公司，突然申请破产，着实让全球为之一震。韩进海运旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队，集装箱运输能力达61 .68万标准箱。运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物上亿吨，在世界经济、港口和物流网中占据重要地位。韩进事件可能产生“人们始料不及的全球性效应”：由于海运业及其上下游产业都具备高杠杆和严重依赖资金链的特性，一家大公司资金链断裂会迫使上下游因“没有时间等待余震”而采取如此次扣船、拒绝放行般的断然措施以止损，这势必导致对全球供应链的“瀑布效应”，甚至造成全球物流的严重混乱。韩进海运的破产就像2008年雷曼危机给金融市场造成的影响一样，给全球海运产业造成了实质性的打击，撼动整个产业链。

目前，正值全球海运产业的旺季。在北美，传统的零售业旺季为美国“黑色星期五”起，包括加拿大“节礼日”和美加两国圣诞-新年假期的短暂几周，各个商店都赶在最大购物季之前备货，而韩进海运多艘货轮滞留港口附近海运，无法卸货，此事显然会带来重大负面影响，打乱了全球供应链，并令美国货主遭到巨大挑战，更可能“对北美消费者和整体经济构成威胁”。一些北美零售巨头则被认为可能是最大受害者，包括沃尔玛、Target、JCP、家得宝等，这些零售巨头普遍表示谨慎。

究其破产的直接原因，是韩进海运前几年对全球航运市场形势的严重误判，在扩大运能、更新船只方面步子迈的过大，导致连续6年的亏损，截至去年底，韩进海运共欠韩国产业银行、韩亚银行、韩国农协银行、友利银行、K B银行、韩国进出口银行等债务约计6.6万亿韩元(59亿美元)，负债与股东权益比达到惊人的近850%。2016年上半年，由于全球贸易低迷趋势明显，导致全球航运市场屡创新低，航运业业绩普遍惨淡，间接造成韩进海运破产。

全球航运市场的周期轨迹

在近300多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹，即所谓的周期性。这种往返循环周期性的原因或是伴随世界经济的繁荣和萧条，或是伴随战争、科学发展和人类文明发展的进程。数百年来，航运业这种兴盛和危机的循环周期，基本上每10年发生一次，周而复始，并遵循着极其相似的运行轨迹。

根据经济学对经济周期的阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根据周期的长短分类，航运周期可分为三个主要类型：短周期基钦周期，平均3～4年；中周期朱格拉周期，平均9～10年；长周期库兹涅茨周期，平均20年左右。一般来讲，对航运市场中长周期的把握和预判较困难，对短周期的把握和预判则相对容易。

英国的马丁·斯托普福特博士是对航运周期理论研究颇为深入的专家。其2008年出版的《海运经济学》一书详细回顾了全球干货海运市场近300年的历程（1741—2007年），在剔除一些重大历史事件如战争等因素的影响，对这段时期每个航运周期进行整理、修正后得出：全球航运市场在266年的发展历史中，经历了21个完整周期；从周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，总体上看，全球航运周期长度一般集中在5～15年。

90年代的全球航运市场似乎非常杂乱、无序，运费处于一个动荡盘整期。但仔细研究发现，投资者心理、市场预期、市场供需、全球经贸环境仍是影响航运市场走势的主要因素。进入新世纪，航运业在经历长期动荡、萧条后终于迎来了几乎是百年难遇的繁荣期。无论哪个细分市场，2003年后，特别是2005年后运费基本一路飙升。航运业似乎在“一夜之间”成为全球利润率最好的行业。“航运神话”最大程度地刺激着外部市场投资者，越来越多的人开始把资金投入航运业，似乎整个世界都想在这个“航运神话”中大捞一笔。可以毫无疑问地说，这个时期的航运非常繁荣。然而，衰退的拐点似乎也在一夜之间降临市场，伴随着全球金融危机，航运业在2008年四季度戛然拐弯直接冲进衰退期。运力供给其实早在2008年前已远远超过市场需求，但更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降，集装箱、干散货、油轮运力均出现大幅的过剩，大批船舶被闲置。之后的发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损、违约、破产充斥市场。

而近几年，全球经济增长放缓使航运业正在经历自2008年金融危机以来最艰难的时期。2015年正是航运业大溃败的一年，新船的订单量已降至纪录低点，而航运企业报废船只的速度也在加快。截至目前，全球航运业的发展仍然举步维艰。不过，航运周期长度分布本身具有一定周期性：全球航运周期的最长还未超过20年，基本处于一个有序的区间运行；特别是蒸汽机发明后的轮船时代，航运市场的周期长度基本维持在3～15年。从统计数据的规律出发，可以基本判断出本轮航运周期的底部应该在未来2～5年出现。如果对每个航运周期再细分（即细分扩张期和收缩期的时间跨度），同时剔除8年以下较短周期，对每个周期的扩张期长度和整个周期长度数据进行散点图分析，5年左右的扩张期对应的整个周期长度约为15年。以这个粗略的统计方法分析，本世纪初出现的航运周期长度可能是15年左右，对应的周期底部年份则为2018年（±1年）附近。

韩进海运的破产使全球航运业遭遇寒冬，也是全球经济不景气下的反照。尽管航运业有一定的周期性，不过任何事情都不是绝对的，毕竟任何方面的因素都会导致航运市场的走势变化。

责任编辑 李艳