中国车企的两极分化难题

东门

希望中国汽车能在两极化的发展中走出与众不同的道路，

颠覆世人看法

中国汽车企业其实已经做到了多项世界第一。如汽车销量全球第一，SUV市场增速世界第一。有些则是中国市场第一，如宇通客车、北汽福田商用车。这某种程度上是中国车企竞争力足够强的体现，也让国外的行业巨头们颇为头疼，甚至索性放弃中国市场，开发高端领域。

但是中国的商用车企业在做到中国第一后，却有自己的问题：商用车市场受经济增长影响较大，虽然市场份额大，但增长潜力受限，尤其是卡车、客车，受高铁、航空的挤压很严重。

中国客车市场的霸主宇通选择在客车这条路上走到底。宇通在国内传统客车市场上稳如泰山，销量几乎是几家竞争对手之和，在国外市场上也一步步开拓，从发展中国家做起，走的是小而精路线，类似于国外的沃尔沃与斯堪尼亚。

但与国外商用车巨头比，宇通的短板也很明显：只有客车这一个发展平台，连卡车都无法生产，没法进一步分摊客车成本，缺乏协同效应。客车市场发展快的时候还好，一旦客车市场整体萎缩，企业就会面临很大困境。并且，当真需要在海外与奔驰、沃尔沃这类国际巨头较量时，技术不占优，成本只能靠中国本土人力来消化。宇通也看到了这个问题。董事长汤玉祥曾经公开向媒体表示，造卡车是他的一个梦想。然而大环境使然，宇通没能实现这一梦想，也错过了发展卡车的机遇窗口。

因此，如今宇通花大力气开辟新能源汽车领域。但问题在于，仍然是局限于价格昂贵的新能源客车。并且，这个市场的竞争远比传统客车领域更为激烈。如做电池起家的比亚迪，在电池技术和电池管理等新能源汽车最核心的技术上有自己优势，新能源客车出口美国、日本、欧洲等发达地区。因格力收购而处在风口浪尖的珠海银隆汽车，从美国买来的钛酸锂电池技术因能量密度低、体积大，但安全性优势明显，较为适合新能源客车使用，因而也吸引了不少关注。宇通很难像在传统客车领域一样在新能源客车方面占据绝对优势。

作为商用车的另一个样本，北汽福田选择了截然不同的发展路径。福田以卡车起家，拓展客车，在这几年逐渐进入乘用车这一利润更高、增长更快的市场，通过德国品牌宝沃，直接杀进高速增长的合资SUV，玩高举高打，越过中低端，目前从销量上看似乎已经有所突破。

在某种程度上，福田与自己的合作对象戴姆勒集团很类似。除了奔驰豪华轿车、SUV，戴姆勒奔驰商用车也有很高的市场占有率。因此，福田从商用车到乘用车全面布局，好处是盈利点更多，企业发展的潜力更大，技术积累也会更快;问题在于对技术、资金的投入要求要比单纯商用车更高。不过，如果能够在轿车、SUV市场站稳脚跟，会有更多品牌曝光量，品牌美誉度随着销量提升也会有更广泛的传播，这是局限于传统商用车领域时所无法比拟的优势。

当然现在还很难说哪种模式是更好的。毕竟宇通的销售收入和净利润依然保持每年高速增长，除了海外遇到瓶颈之外，国内市场很是稳健，牢牢占据龙头位置，风险很小。而福田的模式需要投入更多资源，消耗更多资金。在中国建立一个新汽车品牌并不容易，曾有车企估算，建立一个全新豪华品牌至少需要10亿元人民币。

但从历史上看，瑞典的斯堪尼亚、德国的曼恩这类专注于商用车的车企，最后都走上了兼并或者被收购的道路，加入了大众汽车集团;美国的专注商用车的福莱纳最后也归了戴姆勒奔驰。说到底，和单一商用车业务比，有轿车、SUV等热销品的车企抗风险能力与盈利能力更强。

希望宇通和福田这类中国汽车代表能在两极化的发展中走出与众不同的道路，也能颠覆世人看法。