高速铁路对都市区一体化的影响——以伦敦、马德里和巴黎为例

Inmaculada Mohino,Anastasia Loukaitou-Sideris,José Maria Urería著，张 铮译

(1.卡斯蒂利亚–拉曼查大学，西班牙托莱多999023；2.加州大学洛杉矶分校，美国洛杉矶90095；3.中国城市规划设计研究院，北京100037)

高速铁路对都市区一体化的影响
——以伦敦、马德里和巴黎为例

Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1著，张 铮3译

(1.卡斯蒂利亚–拉曼查大学，西班牙托莱多999023；2.加州大学洛杉矶分校，美国洛杉矶90095；3.中国城市规划设计研究院，北京100037)

高速铁路建设的最初目的是连接相距400～600 km的都市区。但是近年，都市地区的郊区及城市出现了一些边缘位置的高铁车站，距都市中心的距离约100 km。重点研究位于马德里(瓜达拉哈拉、塞戈维亚和托莱多)、伦敦(斯特拉特福德、艾贝斯费特和阿什福德)和巴黎(鲁瓦西—戴高乐、马恩河谷—谢西和马西)附近的9座外围高铁车站，分析它们对都市区及当地的影响，并提取对加利福尼亚州高速铁路项目可借鉴之处。

高速铁路；都市区；高铁车站；伦敦；马德里；巴黎

0 引言

基础设施建设对城市发展起着决定性作用[1]。高速铁路(以下简称“高铁”)也不例外，可促使城市可达性和出行时间的变化(例如诱发出行方式转变和新的出行需求)[2]，同时对都市区和地区的活力产生重大影响(如都市体系重组和城市重建)。

高铁建设的最初目的是连接相距400～600km的都市中心，近年来，欧洲一些大都市区在距都市区中心100 km以内的郊区和城市建设高铁车站。这些高铁车站被称为都市外围车站(ex-metropolitan)，并被认为有两个作用：作为都市区郊区新的交通方式，以及作为次要的都市区远距离车站。文献[3]认为，尽管与都市区中心车站相比外围高铁车站提供的远距离出行联系有限，但其仍能为中心车站分担部分出行，有效避免中心车站的拥挤，并为往返都市区中心的通勤交通提供快速服务。

外围高铁车站也可以加强都市区与其周围地区的融合[4]，并把它们变成潜在的经济增长中心[5-9]。由于可达性提高，新的郊区中心可进一步融合到都市区，形成更复杂的多中心形态[10-12]。

外围高铁车站在都市区和城市选址方面具备什么样的特点才能最大限度地利用高铁车站？本文通过研究伦敦、马德里和巴黎都市区的外围高铁车站对区域和当地的影响来解决这一问题，并为其他大都市区提供可借鉴之处。引言后第一部分为高铁车站对区域和当地影响的文献综述。第二部分详细描述研究的方法，第三部分分别列出三大都市区及其9个外围高铁车站的研究结果，第四部分提出对这些车站的分类规则。结论部分总结从中得到的经验教训。

1 文献综述

高铁可能对区域和本地发展有影响，例如提升城市在大区域格局中的地位、引发空间布局和经济结构的转变、车站周边地区的开发或再生[13]，以及塑造出积极正面的城市形象[14]。然而这种影响可能由于城市不同而各异[15]，取决于车站和城市的几个因素：1)与其他城市的相对位置；2)经济特征和发展趋势；3)与主要交通走廊、主要交通节点的连通性；4)高铁网络的类型和车站在网络中的位置；5)车站在城市的位置(中心或外围)[16]。

学者们曾经争论过高铁基础设施在大的地域范围(国家或区域)可能会促进一、二线城市间的分化[4]。尽管一、二线城市是新基础设施的主要受益者，高铁对一些中小城市的经济发展也有诱导作用[3-4,17-18]。

依据日本的经验，文献[8]和文献[19]认为建有高铁的城市有更大的就业增长。高铁也有助于巩固一线城市的中心地位、扩大影响区域以及实现规模经济[20]。在一些城市，由于相当数量的就业岗位聚集在高铁车站周边，因此高铁对城市地区就业分布有显著作用[21]。一些周边城市也见证了由于改善交通可达性和连通性而取得积极的经济效益[22-23]。但并不是所有研究都能证实高铁的显著影响，也有一些学者的研究结论是其作用微乎其微[19]。

对于都市区外的车站，有学者指出靠近都市区并建有高铁的的中小城市已经产生人口增长、吸引新的经济活动和房地产投资，并展现出成为都市副中心的潜力[4]。因此，高铁可以促进距离都市区中心30 min以内的大都市区区域持续融合[4,24]。

从当地范围来看，高铁一直被视为使退化的城市区域经济发展和提高的潜在催化剂。经验显示，高铁服务是几个成功的城市更新案例的核心要素[18,25-26]，鼓励城市调整车站周边地区土地利用[13]。在西班牙一些中等规模城市，例如科尔多瓦(Cordoba)、萨拉戈萨(Zaragoza)、莱里达(Lerida)和巴利阿多利德(Valladolid)，高铁不仅改变了车站周边地区的状况，而且影响到整个城市的布局[14]，甚至强化了城市中心的地位。这其中的部分城市也见证了新的活动及公共设施和交通系统的改进对当地和区域经济发展的影响导致车站周边甚至中等城市内土地增值[8,19,27-29]。另外，一座新建或改建的高铁车站可以为办公选址附加高品质景观加分[30]。然而，其他研究中也出现了截然相反的结论[31-32]，这些研究在某些高铁城市中并未发现高铁车站对不动产投资市场有任何显著影响。其他一些学者也认为仅仅一座高铁车站也许能提供重要的比较优势[33]，但并不足以改善城市的经济动态[2,7,34]。

欧洲研究显示，为促进经济发展和城市复苏，市政府必须探索一些策略，确保高铁与当地经济和人文自然环境高度融合，并充分利用新高铁的优势[35-38]。这些策略需要涵盖规划、管理、市场等各方面[36]。此外，整合高铁车站和城市结构有两种做法：1)改造已有铁路系统(增强其效率及一体化)；2)在车站周边开发城市项目[13]。

关于高铁车站在城市中的选址，设在城市中心区或是外围地区也受到争议[39-42]。对于边缘车站的位置，一些城市政府已经制定规划利用高铁车站作为城市未来发展的吸引点，以寻求城市向此方向扩张。某些城市确实成功了，然而在某些案例中，这种规划并未实现[43]。法国的一些城市曾经在外围车站周边规划了公共活动公园，但接下来没有更多发展，其他的只是开发了停车设施。因此，学者们的观点是中心车站的区位可以与新的城市再生项目更好地融合[13]。

综上所述，高铁对区域和城市的影响无法一概而论[5]，需要进一步研究以了解有助于建立区域和城市积极发展模式的因素[15,26]。此外，为全面理解高铁车站的影响，相关分析研究应考虑不同空间尺度及其相互关系：车站周边、地方尺度，以及区域和国家尺度。

2 研究假设和方法

本文探讨以下几个假设：

1）外围高铁车站可能作为当地城市转型的催化剂(大都市尺度)。车站类型以及与都市区中心的距离是决定影响效果的重要因素。

图1 欧洲高铁网络Fig.1 European HSR networks considered as case studies

2）外围高铁车站可能作为地区转型、吸引都市副中心人口和就业的催化剂。这依赖于一系列的重要因素，包括高铁提供的服务类型、车站多式联运水平、与大都市的距离、车站选址等。

本文对伦敦、马德里和巴黎都市区的9座外围高铁车站案例进行分析，以检验所提出的假设(见图1)。研究仅考虑距离都市区中心100 km或出行时间在30 min内的高铁车站，因为无论是否建设高铁车站，这一距离内的区域被认为是大都市区域的一部分①。文献[46]对城市建设高铁前后人口变化开展评估从而分析其所处的进程。因此，针对这些案例，本文研究了自20世纪80年代至高铁车站开通，以及自开通至2012年期间每一年的人口变化。另外，针对每一个案例车站地区(英国市镇、西班牙城市、法国市镇)，本文都与大都市区同类地区开展了对比，以判断高铁车站地区的人口变化是否遵循与其他地区类似的人口发展趋势。如果结果是否定的，那么高铁车站确实影响人口的发展变化。由于数据资料的制约，搜集到的就业数据较为有限(不包含20世纪80年代和90年代的数据)。本研究面临的一个挑战是很难从其他影响中分离出高铁的影响。尽管如此，本文仍收集了如表1所示的因素相关信息：1)都市区尺度：①人口变化，并与整个都市区人口变化进行对比；②就业情况变化；2)本地尺度(车站和临近地区)：①新车站区域规划发展；②新车站地区的发展；③车站建设前后的土地利用情况；3)高铁网络：客运量的变化。

表1 数据源Tab.1 Data sources

3 案例分析

在英国，连接伦敦和欧洲大陆的高铁以及伦敦都市区高速公路的拥堵，为都市区郊区引入新的高铁服务提供了契机。这一服务被称为英国国内高铁(domestric highspeed)，连接伦敦中心车站(圣潘克拉斯火车站)和东南大区，一部分沿着高铁线路，一部分沿着普通铁路线。西班牙的高铁(AVANT)建成于1992年，往返于距马德里200 km的地区。最近，距马德里和巴塞罗那100 km的区域也开设了高铁站。法国的区域高铁一部分沿高铁网络，一部分利用普通铁路网络；一些高铁服务沿着含几个高铁车站的法国高铁支路互连不同的法国地区。

如今，3个都市区均拥有3个外围高铁车站(见图2)。马德里是其中人口总量最小的都市区，拥有两座中心车站，分别在中央商务区的南侧(阿托查站)和北侧(查马丁站)，以及三座遥远的外围高铁车站：瓜达拉哈拉站(距中央商务区59 km)，托莱多站(72 km)和塞戈维亚站(93 km)，分别位于不同的高铁放射线路上。伦敦是其中最大、最分散的都市区，在中央商务区北侧有一座中央铁路终点站(圣潘克拉斯)，另外有三座外围高铁车站在同一条高铁线路(东南线)上，与中心城区距离逐步增加，与伦敦中心区由近及远分别是：斯特拉德福德站(9 km)，艾贝斯费特站(37 km)，阿什福德站(88 km)。巴黎都市区拥有四座中央终点站，分别位于4条放射线上：东南线(里昂站)、西南线(蒙帕纳斯站)、北线(巴黎北站)以及南线(巴黎南站)。另外还有三座外围高铁车站位于高铁支线上：马西站(24 km)、鲁瓦西—戴高乐机场站(23 km)，位于欧洲迪斯尼乐园的马恩河谷—谢西站(26 km)。

随着服务经济情况的同时增长，这三个都市区均表现出分散化、多中心性、产业空洞化。而早在高铁开通之前，往来于都市区外围城市和都市区中心的通勤出行量就已经足够高了[10,23,47]。

图2 高铁车站建设前和开通后的人口变化Fig.2 Population evolution(annual percentage)before and after the HSR station opening

3.1 伦敦

环绕着伦敦的大东南卫星城，是一个拥有大量通勤客流吸引范围和经济影响的典型多中心大城市[48]。其更靠近希思罗机场西向的外围区域，是高新技术就业的主要目的地。

伦敦的三座外围高铁车站，并不在高新技术就业聚集区，距离伦敦的主要机场也有一定距离，从区域角度来看各自的位置却似乎很明智：距离伦敦最近的车站(斯特拉特福德)，通过将一片棕地(brown field)转化为奥运会场馆而帮助拓展中心商务区；艾贝斯费特站位于尚未开发的一片城市区域，连接附近几个城市地区和交通基础设施；位置最远的阿什福德站则位于重要铁路线路的交叉点，有助于提高高铁的辐射范围。

图3 斯特拉特福德国际车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.3 Stratford International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

图4 艾贝斯费特国际车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.4 Ebbsfleet International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

伦敦周围的这三座外围车站开通后，其所处的行政区发展更快。相比于伦敦都市区和东南大区，在高铁车站开通后，这三个市镇的人口出现显著增长(见图2)。距离市区中心最近的斯特拉特福德站人口年增长率最高，且高于都市区中心伦敦。艾贝斯费特站的人口增长速度以及增长率的变化则与伦敦市基本一致。相反地，距离伦敦市最远的阿什福德站人口增长在车站开通之前高于都市区平均水平，而车站开通后却稍低于伦敦市(见图2)。

3.1.1 斯特拉特福德国际车站

斯特拉特福德高铁车站于2009年开通，位于中央商务区东北方向(纽汉)(见表1)，与其他交通基础设施有较好的连通性。2012年奥运会的召开使这片充满废弃铁路、仓库和大片空地的破败区域重建为混合用途区。这个城市复兴工程强化了此区域本就较强的可达性和连通能力，斯特拉特福德也因此发展成为新的伦敦城市副中心[49]。

高铁车站距离斯特拉特福德公交枢纽和普通/区域铁路车站400 m②(见图3)，由都市区混合高铁提供服务③。车站步行范围内，有一座拥有850个停车位的多层停车库。另有一条人行步道连接车站与购物中心、奥林匹克公园。地下轨道变成步道两端的隧道，两侧在6个不同的点可以实现连接。地下高铁车站和隧道有助于缓解阻隔作用，提高区域的交通连通性。

车站附近已开展了两个主要项目：国际文化专区(the International Quarter)是一项土地混合利用工程，另一个东村E20工程则是将奥运村改造成住宅区。这项城市更新工程在完成后可新增4 500套居住单位和3万个就业岗位[23]。

斯特拉特福德高铁车站被规划为重建计划的附加资产。显然，远距离的高铁服务、一个强有力的重建计划以及都市区区位优势，定会帮助斯特拉特福德变成城市副中心。

3.1.2 艾贝斯费特国际车站

艾贝斯费特高铁车站于2007年开通，位于都市缓冲区的绿带(达特福德和格雷夫舍姆)外(见图4)、诺斯福利特原有铁路站西南向400 m处，由都市区和远距离高铁提供服务。这个车站距离高速公路很近，并有地面公交线路连接。尽管达特福德人口自20世纪80年代以来持续稳定增长，车站周边地区却尚未开发。事实上，迄今为止车站周边基本没有建筑物(见图4)。艾贝斯费特河谷复兴规划开始执行时大片临时占地的地面停车场(5 237个停车位)面临用地重建(见图5)。高铁车站附近规划建设为住宅、商业、办公一体的混合用地区④，新增一条人行步道连接该片的多个车站，现状的地面停车场将被多层立体车库取代。这片区域被规划为“创造一个新的区域交通枢纽，成为泰晤士河流域关键的发展节点”[50]。

地面铁路轨道、巨大的停车库和其他交通设施很大程度上切断了车站与周边用地的联系。从图5来看，车站选址似乎是在泰晤士河岸南侧最好的开阔用地上，一直被认为是一个交通枢纽而不是一个城市节点。具体如何，要看艾贝斯费特河谷总体规划的实施状况。

3.1.3 阿什福德国际车站

阿什福德坐落于一个在都市和国际层面重要的铁路和公路走廊上，是历史上著名的铁路枢纽，也是一个铁路制造与工程中心。除了市中心，阿什福德大部分为低密度住房和农村地区，没有大学，也没有行政服务。

原有的阿什福德火车站于1996年建成使用，提供普通铁路和高铁服务。一些长距离高铁线路可达巴黎、布鲁塞尔及迪斯尼乐园等地，另外还有许多混合高铁服务。车站距离阿什福德中心和高速公路很近，步行或驾车都可以方便地到达。一些出行者认为这座车站比圣帕特里克车站更为方便，将其作为到达或离开欧洲的门户车站，因为它连接通往东南大区的普通铁路网络，而且驾车可达性更好[4]。

高铁的建设进一步将车站地区与阿什福德其他区域分隔。尽管车站地区被规划为东南大区经济增长区，预计在2031年人口翻番[23]，吸引3.1万户家庭，新增2.8万个就业岗位[51-52]，但事实上车站还没有吸引公司到此发展。目前，阿什福德的发展速度明显落后于艾贝斯费特和斯特拉特福德。

1991—2001年，陆续有43万m2用地选定为商业和工业发展用地。但是到目前为止，只有其中10.7万m2用地得到开发。另外，规划的6 800套住宅只完工了5 200套[23]。但不管怎样，2005年阿什福德的土地价格较1996年增长了26.5%，这一数字高于东南大区的平均水平(23.2%)[23]。伴随而来的是阿什福德商业地产空置率下降(1998/1999年为13%，2004/2005年为8%)，以及比其他东南大区更高的新增商业数量[23]。另一方面，除了少量工业的拆除、铁路轨道南侧建设的新车站大楼(通过地下通道连接市中心)、新的铁路设施、一座多层立体停车库以及距车站1 km以内的一座购物中心，高铁车站周边几乎没有其他变化(见图6)。

3.2 马德里

马德里有三座相距较远的外围高铁车站，分别位于省会城市瓜达拉哈拉和塞戈维亚，以及区域中心城市托莱多(见图1)。塞戈维亚站是一个中间站，提供北向、西北方向的长距离出行服务和都市区内出行服务。瓜达拉哈拉也是一个中间站，仅提供向东北方向的远距离出行服务(通过马德里-巴塞罗那高铁线)。托莱多站是一座尽端式车站，仅能通过都市区线路连接马德里。

图5 艾贝斯费特河谷城市总体规划Fig.5 Ebbsfleet Valley master plan

图6 阿什福德国际车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.6 Ashford International station area before(1993)and after the HSR station opening(2012)

对高铁车站建成前后的人口数据进行比较，这三个市镇与马德里以及周边其他5个大省的人口加速趋势基本一致(见图2)。塞戈维亚是个例外(最新发展的高铁车站)，年人口增长率自20世纪80年代持续下降，并没有因高铁的开通而逆转。然而应该指出的是，通向西班牙北部的高铁线路仍在建设中，网络一旦建设完成，高铁车站的影响很可能将更大。然而囿于3个高铁车站发展时间较短、与都市区中心的距离较远，以及西班牙自身经济危机，这三座高铁车站对人口变化的影响力似乎并不明显。除了瓜达拉哈拉站修建于10年前、西班牙遭受经济危机时期，其余两座高铁车站的建设年份都较近。尽管与其他地区相比，这三座高铁车站对人口变化的影响不那么明显，但这三个城市在过去10年内的就业岗位增长(自高铁车站规划建设发布后)远高于人口数据(见表2)。瓜达拉哈拉和托莱多的就业岗位数量分别增加了36%和50%，其人口仅增长25%。自高铁建设以来塞戈维亚虽然没有人口增长，就业岗位却增加约18%。

表2 案例分析比较Tab.2 Case studies comparison

3.2.1 瓜达拉哈拉站

瓜达拉哈拉通过高铁线路连接马德里，自身也具备高效通达的交通系统，包含两条高速公路、公共汽车、郊区铁路以及国家铁路。该市具有双重城市定位：既是瓜达拉哈拉省的省会城市，又是都市区东北城市带上的服务和居住中心，然而却没有研究型大学、优质医院或总部办公楼[4]。

2003年开通的高铁车站处于城市外围地区，距离城市中心8.5 km，距离城市原有火车站12 km(见图7)。车站客流量很低，没有通往市中心的公共交通，并且缺乏低票价的都市区高铁服务(见表2)。

由于距离和地形障碍，让人很难想象城市向新的高铁车站方向扩张。尽管如此，Valdeluz镇开发规划仍旧被推出，包含9 500套住宅、零售店、工业和休闲设施(商务园区和高尔夫球场)。截至2012年，街道、高尔夫球场以及仅10%的住宅完成建设(见图7)，而入住居民只有规划人口的5%，仅1/3的住宅有租户。

到目前为止，瓜达拉哈拉高铁车站对当地城市发展的积极作用并不明显，部分原因是西班牙经济危机，也与办公功能疏解多分布在马德里周边地区有关。很明显，一个距离马德里60 km、瓜达拉哈拉中心8 km的车站，很难吸引公司入驻并创建一个新的郊区中心。

3.2.2 塞戈维亚站

塞戈维亚有一座小型私立大学，作为联合国教科文组织认定的世界遗产地，拥有双重作用：既是省会中心，也是很多马德里市民选择第二住所(second residences)的低密度城市。城市坐落在分别距西班牙西北部公路和铁路走廊30 km和60 km的位置。显然，高铁的开通给塞戈维亚带来了重大的区域变化，结束了城市的相对孤立。伴随利用铁路、公路到马德里的距离降低(从90 km到60 km)，以及提供可承受的高铁服务(来往马德里25 min)，塞戈维亚也能更好地融入马德里大都市。事实上，该条高铁线路在2009年就已经运载约60万乘客，主要为通勤出行者[4]。

图7 瓜达拉哈拉—耶韦斯高铁车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.7 Guadalajara-Yebes HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

图8 塞戈维亚—奥马尔周边地区发展规划Fig.8 Local plans of the Segovia-Guiomar surrounding municipalities

高铁车站坐落于塞戈维亚城市外围地区，紧靠工业区，距市中心6 km，距原有火车站4.3 km⑤，与另外一个小城市——拉各拉尼亚的皇宫和第二住所地区也是类似的距离(见图8)。高铁轨道是下沉式的，车站跨越轨道连接两侧。车站附近停车场配置400个停车位，工作日供不应求[13]。

为了解决区位边缘化带来的挑战，当地政府计划发展高铁和原有火车站之间的地区[9]，从而改善高铁车站与当地市中心的连通性(已于2008年修建完成一条道路，连接高铁车站与市中心)。此外，有两条公交线路直接联系高铁车站和市中心，将运营时间与高铁线路的时间表协调[13]。对于位于塞戈维亚和拉各拉尼亚中间的帕拉苏埃洛斯，该市政府规划在车站周边地区建设一座50万m2的新型社区，包括住宅(1 500套)和商业、办公用地，同时在工业区南部开发一处约1 038 422 m2的商业区。另有对非连续线性城市地区的规划，包括第二住所和娱乐休闲(高尔夫球场和酒店结合)场所，以及零售业[53](见图9)。

图9 塞戈维亚—奥马尔高铁车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.9 Segovia-Guiomar HSR station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

图10 托莱多高铁车站开通前(2003年)和开通后(2012年)的周边地区Fig.10 Toledo HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

尽管车站周边有可利用土地，并处于本地走廊正中间，塞戈维亚站目前在其周边还没有吸引到新的活动(见图9)。然而，尽管经济形势恶劣，一些私人的开发仍旧已经开展，当地和周边地区的发展规划也正在推动。土地可用性和本地走廊是否能作为高铁车站发展的机会，还是外围车站的区位将被证明是一个障碍还有待观察。

3.2.3 托莱多站

托莱多是一座地区首府城市，设有一些国家机构、一所公立的研究型大学，它是著名的旅游胜地，并且是联合国教科文组织认证的世界遗产地。公共汽车交通、两条高速公路、高铁将托莱多与首都马德里相连。在高铁线路建设之前，托莱多与马德里之间的联系依靠原有郊区铁路，目前已被拆除。

托莱多高铁车站是一座尽端式车站，位于城市中心边缘，距离市中心和主要办公区只有不到2 km的距离(见图10)。高铁车站的位置(距市中心步行可达)以及出行时间的急剧减少(乘坐通勤铁路需花费90 min，乘坐高铁只需要25 min)，促使出行者使用马德里—托莱多高铁服务(150万乘客，其中50%为通勤出行者，30%为旅游人群)(见表2)。

高铁车站与公交线路衔接良好且与公交车站距离很近。轨道北侧、靠近河岸的未开发土地，已被当地规划为办公、住宅混合的待开发区域[13,38]，但到目前为止还没有推进实施(见图10)。

3.3 巴黎

巴黎都市区功能疏解遵循特定的模式[54]：1)商业服务位于都市区核心；2)高新技术、研究与开发机构位于西南；3)次要中心的下游经济活动位于巴黎郊区内外。

巴黎都市区的3个外围高铁车站地区见证了高端服务工作的显著发展，但特色各异：马恩河谷和马西可以被归类为高新技术中心(专门从事高新技术)，鲁瓦西机场为“下游经济活动中心”(如物流、批发贸易等)[52]。三座高铁车站均只提供远距离出行服务。因此，乘客根据出行起讫点来选择使用中心车站还是外围车站。

尽管三座高铁车站所在的市镇人口随时间均有增长，但只有谢西和马西人口在车站开通后增长率呈现大幅提升，而鲁瓦西则出现人口增长率下降。这可能与鲁瓦西大部分地区为戴高乐机场用地，大量办公和酒店用地只能在周边地区布设，虽创造了大量的就业岗位却没有空间留给居住用地(见表2)。总的来说，这三座高铁车站所在的省以及巴黎大区，在高铁开通之后都经历了人口年增长率下降的发展现实。

3.3.1 马恩河谷—谢西站

马恩河谷—谢西站修建于1992年，位于谢西，距离市中心5.8 km，坐落在马恩河谷新城的东端⑥，距离A4高速公路4.5 km。2006年高铁客运量210万人次，至2008年增长约25%，达到260万人次。根据法国铁路公司提供的数据，2005年，该站50%的乘客目的地为欧洲迪斯尼乐园，45%为工作出行，5%为其他目的。约15%～20%的乘客居住在巴黎东部郊区，使用此高铁车站替代中心高铁车站[24]。

谢西高铁车站以及原有的都市区铁路(RER)，坐落于巴黎迪斯尼乐园入口外(见图11)，为连接许多国家和国际目的地提供直达高铁服务⑦。高铁车站附近有大型停车设施为高铁乘客和迪斯尼乐园游客提供服务。

密集的高科技生产活动主要位于马恩河谷中心地区，距高铁车站10～15 km，目前在高铁车站临近区域尚未出现这种迹象。事实上，欧洲迪斯尼一直对高铁车站周边新定居点的结构和设计实行有效的控制，并规划了两个主题公园以及多达1.8万间酒店客房、70万m2商业中心、70万m2办公区域和7 800套住宅[55]。但是这些计划中相当一部分的用地尚未开发(见图11)。除了主题公园，在高铁车站以南1 km的区域(原都市区火车站站址)正在开发一个高密度的住宅和商业区(欧洲谷，Vald'Europe)。除此之外，车站周边还有一些酒店和购物中心的开发，主要服务休闲、旅游类活动(见图11)。

3.3.2 马西站

马西高铁车站修建于1991年，专为高铁西南线(大西洋线，LGV Atlantique)建设，距离马西市中心、原铁路枢纽车站、工业和住宅区0.8 km处。高铁车站毗邻原有火车站和都市区铁路(RER)马西—帕莱索站，两站之间有公交线路连接，距离巴黎奥利机场15.4 km。这一战略位置使车站能够服务于巴黎南部郊区的乘客，且该站年客运量从2001年70万人次增长至2008年140万人次。

高铁车站的开通为周边地区转变成为新兴的科技城提供支撑[55]，并很好地促进了巴黎市的发展战略——利用有利的区位特征(空置的土地、良好的交通联系、设施丰富的地区)将一些大学和研究性机构从巴黎市中心转移。因此，这座高铁车站已经引发了周围地区的新发展。在过去10年中实施的一系列行动，有力地强化了车站地区作为多方式节点、科技标杆和宜居地区的角色。首先，“亚特兰蒂斯”项目的实施，促使铁路轨道东侧建设混合利用的商业园区和住宅社区，成功转型原有工业用地(见图12)，并引入了1.2万个就业岗位。其次，轨道西侧的维尔莫社区是一个重建项目，包括住宅、商业、服务和休闲娱乐⑧。一座新的人行天桥改善了轨道两侧的连接。由于新建建筑以及提供更多的停车服务使得轨道交通车站功能加强。最后，轨道东侧原有的公共汽车站由于新的开发建筑和新建公共汽车站得到改善，轨道西侧新开发了停车场，除此之外对周边空地进行重新设计(见图12)。

3.3.3 鲁瓦西—戴高乐机场站

鲁瓦西—戴高乐机场站于1994年投入使用，是一个结合都市区铁路(RER)和边缘高铁的车站，位于戴高乐机场2号航站楼，距离特朗布莱昂法兰西市中心9.7 km。该站提供直接到达许多国家以及国际目的地的线路。鲁瓦西—戴高乐机场是第二大经济中心，提供高端服务业就业岗位是其重要的组成部分[52,56]。

图11 2003年和2011年马恩河谷—谢西高铁车站周边地区Fig.11 Chessy — Marne-la-Vallée station area in 2003 and 2011

2004年，即高铁车站开通运营10年后，客运量达到240万人次，2011年增至400万人次。前往其他地区目的地的乘客70%需要高铁—飞机换乘，10%使用高铁之间的换乘服务，20%利用其他交通工具(主要为城际列车)。然而，由于该高铁车站与周边临近城镇和就业办公区的联系较差，车站周边地区居民使用高铁的比例依然偏低(约 3%)。

在距离车站不到800 m的区域正在进行建筑物开发，均与机场设施相关。另外两个新项目是空港城和空港商业中心。空港城⑨(位于Roissypôle)毗邻2号航站楼北侧和高铁车站，集就业、办公为一体，目前已提供21.6万m2办公空间和6.8万m2酒店区域(见图13)。空港商业中心位于机场的西侧，提供8.4万m2商业空间(见图13)。在这些项目的开发中，很难区分高铁车站与机场的影响。

图12 亚特兰蒂斯项目开始之前(2003年)和2011年的马西高铁车站周边地区Fig.12 Massy HSR station area at the beginning of theAtlantis project(2003)and current situation(2011)

图13 2003年和2011年鲁瓦西—戴高乐机场站周边地区Fig.13 Roissy—Charles-de-Gaulle station area in 2003 and 2011

4 外围高铁车站分类

案例分析中的9个外围高铁车站均位于其相应都市区中心100 km范围之内；然而，这些车站不同的属性可能会影响对本地及区域发挥的作用。为了更深入地理解不同类型车站产生的影响，基于以下因素对外围高铁车站进行分类(见表3)。

1）都市区中城市、城市地区的分布。这一指标通过外围车站与都市区中心的距离测量获得。利用这一指标可将车站分为三类：①连续型(位于从都市区中心延伸出来的连续的城区中，距伦敦、马德里或巴黎20～25 km范围内)；②过渡型(位于都市区边缘的半城市化(semi-urban)、低密度区域，距伦敦、马德里或巴黎20～35 km)；③间断型(与都市区中心之间被未开发或农村土地分隔开，通常与都市区中心之间的距离较前两种类型更远)。

2）城市、城市地区特征。依据以下指标对城市进行分类：①按人口规模分为小型城市(常住人口不超过5万人)、中等城市(常住人口为5～15万人)，以及大型城市(常住人口超过15万人)；②行政或其他重要功能(如郡级、省级或区域级首府，航空城市，大型主题公园)；③出行活动(如始发地型城市、目的地型城市，或混合型城市)。

3）高铁线网特征。考虑高铁线网两个方面的特征：①连通情况(如放射型或切线型，通过型或终端型)(见图14)；②服务形式(如纯高铁服务、混合型服务)。

4）车站在城市、城市地区中的位置。依据此指标可将车站分为：①位于城市中心；②位于城市边缘；③位于城市远郊、城市外围地区。

5）交通衔接。高铁可通过不同的方式与其他公共交通方式衔接。将其分为：①非多式联运，与其他远距离交通方式没有连接(如车站仅提供本地的巴士服务)；②多式联运，远距离运输方式在步行范围内(大约800 m)；③高度多式联运，远距离运输方式位于同一建筑或距离非常近。

5 对新建外围高铁车站的启示

由于环境(包括物理、经济、区位环境)以及高铁网络、服务特征的差异，9个外围高铁车站及其附近地区呈现不同的本地及区域影响。总体来说，高铁车站所在行政单元的年人口增长率在车站投入运营后有所上升；在部分案例中不太明显(如瓜达拉哈拉、艾贝斯费特、马西、阿什福德、托莱多)，在另一些案例中则更加显著(如谢西和斯特拉特福德)。这一现象仅在最新建成的塞戈维亚车站以及已经发展成为就业中心的戴高乐机场站中出现了例外。然而，在所有案例中，高铁车站周边人口的变化都要比车站更广泛区域的人口变化更明显，说明外围高铁车站对促进人口增长有巨大作用。由于受到经济和临近特定就业聚集地区如机场、主题公园、旅游景点、行政中心的影响，高铁对就业的影响更不均匀且一般难以仅归因于高铁。车站周边的发展情况也不平衡，斯特拉特福德、马西、谢西和瓜达拉哈拉车站周边发展迅速，而其他如艾贝斯费特、托莱多和塞戈维亚车站周边则没有明显发展。无论目前是否已有发展，很多城市都已经为未来的发展编制了相关规划。因此，本文的一个重要发现是高铁驱动的人口与就业增长并不完全与所列出的6种分类相关，其他因素也会在其中起到一定作用。下面对这些因素进行讨论。

5.1 外围高铁车站至都市区中心的距离以及促进都市区副中心形成的高铁联系类型

外围高铁车站与都市区中心的距离可能会影响车站区域发展的类型。除了那些邻近主要活动区域、大型工程或重要交通节点的车站(迪斯尼乐园、戴高乐机场和斯特拉特福德奥林匹克公园)，将车站建设在距离都市区中心中等距离(20～35 km)并配套良好的公共交通接驳至都市区中心，可以增加地区成为都市区副中心的可能性(分类体系中的II，III类车站)。因此，所有建在距巴黎市中心20～35 km范围内且与都市区原有铁路相连接的大都会外围车站均发展成为就业中心。与此论述最相关的案例是马西，虽然车站周边没有主要景点优势，然而由于该车站与其他都市区和其他远距离交通方式(都市区铁路、机场和高速公路)之间良好的连通性以及至法国大部分目的地的丰富的高铁服务(切线型高铁连接)，仍吸引了显著的车站区域开发。

表3 外围高铁车站案例分类Tab.3 Taxonomy of ex-metropolitan case studies

当高铁车站在都市区的布局形式为间断型且至都市区中心距离在50 km以上时(第I，V和VI型车站)，吸引商务活动转移至外围高铁车站区域将更加困难。这一现象在阿什福德和塞戈维亚的案例中表现非常明显，这两个案例中车站周边均没有明显的发展。瓜达拉哈拉案例也符合这一论述，其周边仅出现了住宅区的建设。因此，在编制外围高铁车站周边地区发展规划时，应考虑车站距市中心的距离来预测市场可支撑的土地利用类型。

图14 高铁网络属性Fig.14 HSR network characteristics

此外，车站与其他公共交通方式连接类型非常重要。因此，相比于仅与少量远距离目的地连通的车站(例如阿什福德和瓜达拉哈拉车站位于放射型线路上，且其远距离乘客的比例非常低)，与众多远距离目的地相连通的外围高铁车站能更加有效地促进都市区副中心的构建(例如位于切线型线路上的巴黎外围高铁车站)。

5.2 多式联运

案例研究表明，与其他交通方式良好的接驳可以提升高铁客流量并促进车站区域更大的发展。巴黎的3个外围高铁车站均与都市区原有车站及高速公路连通。其中一个位于机场，而另一个在娱乐主题公园附近。伦敦的3个外围高铁车站同样都与原有铁路及城市轨道交通便捷连通。另一方面，马德里的外围高铁车站没有与原有铁路相连通，其客流量明显低于伦敦和巴黎。因此，将外围高铁车站建在与其他交通网络有效连通的区域非常重要。

5.3 可供开发的土地存量

前文已讨论过，在规划推动下，城市化通常会集中在邻近大都市的车站(第II类与第III类车站)周边。然而，它也可能发生在距离都市区更远的车站，前提是有高铁车站(第I类车站：瓜达拉哈拉和塞戈维亚)且周边有大量未开发且价格相对可支付的土地。由于未来发展可开发土地有限或土地开发受自然或人工环境限制(阿什福德和托莱多)，城市化发生在更远一些的中央或边缘车站的可能性较小。地面轨道会影响城市的连贯性(例如艾贝斯费特)，而地下线路(例如斯特拉特福德)似乎可避免造成车站建设与其周边区域发展之间的屏障效应。

5.4 车站区位

靠近市中心的车站位置具有更好的与其他城市结构融合的优势，通常可更好地连接到其他交通方式，并给乘客提供一个从车站走到不同目的地的机会。外围车站往往缺乏好的连通性，这在一定程度上会抑制其周边地区发展。另一方面，外围车站周边具有土地价格便宜及可供开发的土地存量大的优势。艾贝斯费特和塞戈维亚车站均是外围车站，周边没有出现新的发展。瓜达拉哈拉车站周边已经开始发展，但受到建筑危机的影响。托莱多车站建在历史中心附近，也没有任何新的发展，但其临近城市历史地区的区位帮助提升了该车站的客流量。

5.5 车站周边其他资产的重要性

除非有其他资产作为战略补充，否则仅仅依靠引入外围高铁车站很难推动区域进一步增长与发展。因此，马西的研究机构与高校、谢西的欧洲迪斯尼主题公园以及鲁瓦西的戴高乐机场的发展均极大地提升了相应高铁车站的客流量，并促进其周边地区发展为都市副中心。同时，高铁的建设也能进一步促进托莱多已有的旅游与大学产业。与之相反，高铁的建设没能促进阿什福德低密度、半乡村地区的发展。因此，建设新高铁车站的都市区边缘城市需要考虑如何更好地利用高铁的引入进一步提升其现有资产的价值。

5.6 规划的重要性

大部分案例分析中提及的外围高铁车站均见证了由当地政府机构或相关私人开发商制定的大量前期与后续规划。伦敦周围3个外围高铁车站的规划、马西的亚特兰蒂斯总体规划、谢西的欧洲谷规划、瓜达拉哈拉的瓦德鲁兹城规划，以及塞戈维亚的通道及商业区规划均仅实施了一部分。然而，这些规划都代表了车站区域未来长期发展的重要愿景。

5.7 外围高铁车站的适宜数量

本文尚未评估合适的外围高铁车站数量。然而，本文认为整体规模、人口密度、都市区人口分布、高铁网络形式(放射型或环型)以及未来远距离交通服务的数量与水平都对确定外围高铁车站的数量有一定指导意义。为使高铁服务足够高效并具备与航空运输竞争的实力，远距离高铁线路应尽可能少地在起点与终点之间设置车站。当外围高铁车站数量增加时，在每个车站停靠的火车数就会相应减少。目前，伦敦—欧洲大陆高铁均不在斯特拉特福德停靠；17%会停靠阿什福德；33%会停靠艾贝斯费特。仅有约50%的伦敦—欧洲大陆高铁在外围高铁车站停靠，而剩下的50%则不停靠任何一个外围高铁车站。从案例分析中可观察到，在外围高铁车站停靠的高铁数量与该车站所处地区的发展水平之间似乎存在正相关关系，然而仍需进行更深入的研究来确认这一猜测。

综上所述，决策者与新车站和高铁系统的规划者应仔细考虑影响高铁车站本地与区域效应的各种因素。文中分类体系清晰地表明，本文研究的各外围高铁车站具有不同的区位与交通特征。因此，各案例中所观察到的高铁对城市发展的效应以及最终完成都市融合与副中心发展的程度均不尽相同，受不同因素之间的相互作用影响，而这些复杂的相互作用很难被逐项独立地区分出来。基于此，本文认为高铁对经济与城市发展的效应类似于肥料对农作物生长的效应：它是某一个促进外围高铁车站区域发展及与都市区融合的成分，但其他重要成分也必须存在。

注释

①高铁车站事实上可以承担更远距离的通勤出行，如在200 km以内（西班牙雷阿尔城，或法国旺多姆）。但在这个距离尺度下的大多数地区并没有高铁服务，因而无法纳入大都市区，只有少数开通了高铁车站的城市可被认为是都市区的一部分。距离高铁车站越远，市民对高铁的使用率减少得越快；在西班牙雷阿尔城案例中，高铁车站服务的最远距离明确地被界定为15～25 km[44-45]。

②2011年码头区轻轨(Docklands Light Railway,DLR)连接起该地所有的车站。

③混合高铁指同一段行程中既有高铁，也有普通铁路。

④规划预测1万所新的住房和约560万m2商业、办公场所，以及零售等其他用途建筑。

⑤两座车站之间没有铁路连接。

⑥马恩河谷新城位于巴黎东边，是规划的高品质居住区域。它为巴黎第三大就业集聚区，为大诺亚办公和大学区、笛卡尔大学城提供居住配套。

⑦包括直达伦敦的高铁线路。

⑧该项目包含1 600套新住宅、1.2万m2办公空间、5 670 m2商业购物空间，以及8 000 m2其他设施空间。

⑨Roissypôle是戴高乐机场、周边机场、办公区域、铁路、公交车站复合体的名字。

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Impacts of High-Speed Rail on Metropolitan Integration:An Examination of London,Madrid and Paris

Written by Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1,Translated by Zhang Zheng3
(1.University of Castilla La Mancha,Toledo 999023,Spain;2.UCLA,Los Angeles 90095,USA;3.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

The original goal of high-speed rail(HSR)was to link large metropolitan regions 400–600 km apart.Recently,however,intermediate‘ex-metropolitan’ HSR stations have also been created in suburban areas/cities within metropolitan regions(up to 100 km from the metropolitan centre).This study takes a close look at nine such‘ex-metropolitan’stations around Madrid(Guadalajara,Segovia,and Toledo),London(Stratford,Ebbsfleet,and Ashford),and Paris(Charles-de-Gaulle,Marne-la-Vallée — Chessy,and Massy),to understand their territorial and local impacts and draw possible lessons for the California High Speed Rail project.

high-speed rail;metropolitan;HSR station;London;Madrid;Paris

1672-5328（2016）01-0080-17

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0112

2015-12-21

西班牙卡斯蒂利亚拉曼查(Castilla-La Mancha)区域研究计划(PPII10-0048-643)、西班牙国家研究计划(TRA2011-28465-C03-01)、西班牙教学奖学金计划(FPU12/01535)

Inmachlada Mohino，女，博士，助教，主要研究方向：可持续发展、城市设计、城市规划、交通发展等。E-mail:inmachlada.mohino@uclm.es

译者简介：张铮(1983—)，女，河南南阳人，硕士，工程师，主要研究方向：轨道交通。

E-mail:zhangzh@caupd.com

文章来源：International Planning Studies，2014年19卷3-4期306-334，Taylor&Francis Ltd.(http://www.tandfonline.com)版权所有，文章链接：http://dx.doi.org/10.1080/13563475.2014.950638