宝马车系维修笔记44

文：肖鹏

宝马车系维修笔记44

文：肖鹏

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障237 关键词：积炭

故障现象：一辆2011年产宝马320Li轿车，车型为E90，搭载N46发动机，行驶里程7万km。用户反映该车发动机抖动。

检查分析：维修人员用GT1检测发动机控制单元，发现故障码的内容为3缸失火。读取怠速运转的平稳度，可以看出3缸明显不平稳。将3缸的点火线圈及火花塞与1缸对调，问题依然是3缸。

清除故障码后起动发动机，还是3缸失火，且故障当前存在。将1、3缸喷油器对调后试车，问题依旧。测量缸压，各缸都正常。测量油压，也正常。用内窥镜检查，发现3缸活塞顶部和进气门的积炭明显比其他缸多。分析认为这应该是油气分离器以及曲轴箱通风故障造成的。

故障排除：更换油气分离气及曲轴箱通风管后，清理缸内积炭，试车确认故障排除。

故障238 关键词：相位执行器

故障现象：一辆2006年产宝马M3轿车，车型为E46，搭载M54发动机，行驶里程17万km。用户反映该车急加速后熄火，重起后无怠速。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，没有发现故障码。根据经验判断，故障有可能是怠速阀或节气门引起的。拆下这2个部件检查，未发现异常。为了进一步证实，借用其他车做试验。装上正常车的零件后试车，故障依旧。

进一步检查，在点火、喷油和曲轴箱通风系统中均未发现异常。再次试车时发现一个重要线索，就是加速时发动机内部会发出异响。反复试车后确定异响是从缸盖内发出的。根据异响的位置判断，故障很可能与凸轮轴相位调整装置有关。

查阅该装置的工作原理得知，其控制过程是发动机控制单元控制电磁阀改变相位执行器的油压，从而控制进气凸轮轴的相位。怠速时控制油压被取消，螺旋弹簧将凸轮轴保持在0°调整相位上。当发动机需要提高扭矩响应能力时，进气凸轮轴相位被提前。

测量电磁阀的电阻，为28 Ω，正常。怠速时人为地使电磁阀工作，发现发动机随即熄火。再次起动，无法起动，现象与用户反映的一致。分析认为，当车辆加速时，进气凸轮轴相位提前。由于相位执行器内部卡滞，回位弹簧无法将凸轮轴回位。当发动机输出扭矩下降后，进气凸轮轴仍然卡在加速时的位置上，因此发动机熄火。

故障排除：更换进气凸轮轴相位执行装置，故障排除。

故障239 关键词：接线盒控制单元

故障现象：一辆2011年产宝马X5运动型多功能车，车型为E70，搭载N55发动机，行驶里程9万km。用户反映该车多个故障灯同时点亮。

检查分析：维修人员试车发现，该车虽然有多个故障灯同时点亮，但车辆仍然能够正常行驶。连接ISID检测各控制单元，发现均无法正常通讯。在诊断仪的ICOM界面点击连接，显示不能正常识别车辆。将诊断插座的16号和1号脚跨接，仍然显示无法识别车辆。

打开点火开关后，测量诊断插座各端脚的电压：16号脚12.40 V，14号脚0 V，6号脚0 V，9号脚12.40 V，8、12、13、3和11号脚都是0.01 V 左右。其中有问题的地方是，通往接线盒控制单元JB的2个总线端脚。正常情况下应该是14号2.50 V左右，6号2.60 V左右。难道是JB出了问题，根据以往的经验，曾有过因为贴膜进水导致JB烧坏。拆下JB后，查看其外观及各插接器，均无异常，内部也无明显的烧蚀痕迹。将JB装回去时，故障灯全部熄灭了，诊断插座的14号脚电压变为2.52 V，6号脚电压变为3.15 V，正常。

再次连接ISID，发现此时能正常通讯了。车窗，中控锁和行李舱盖全部恢复正常。读取故障码，发现其数量很多。考虑到很多故障码与当前公里数相对应，怀疑是刚才插拔JB时出现的故障码。删除故障码后试车，各项功能无异常。

为了保险起见，又检查了诊断插座14、6号脚到接线盒控制单元33、17号脚的线路，未发现异常。JB电源、搭铁无也异常。由于有油位传感器的信号线与搭铁短路，导致JB烧坏的经验，所以还是怀疑JB有问题。

故障排除：更换接线盒控制单元，多次回访用户，确认故障彻底排除。

故障240 关键词：鼓风机

故障现象：一辆2011年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程11万km。用户反映该车空调控制功能失灵。

检查分析：维修人员试车发现，该车打开点火开关按下“MAX”按钮后，风量会变大，但是很快会自动变小，再按“MAX”就没有任何反应了。起动发动机开空调，风量被固定在某个固定值上，调节风量无反应，而且温度也不能调节。用GTI检测空调控制单元IHKA，无故障存储。进入控制单元功能的部件状态选项，对空调各个按钮进行测试，它们的功能都能正常地反映出来，尤其是风量和温度的数据都显示正常。

再次进入部件控制项目，调到最大风量，风量立刻达到了最大值，这样就排除了鼓风机和风机电阻的故障可能性，同时也可以排除空调面板控制键失效的可能性。

把IHKA纳入检测计划，结果未发现故障。考虑到空调系统的故障往往是与发动机有关联的，于是又对全车进行了快速测试。果然在车身控制单元内发现有休眠电流异常的故障码。分析认为如果蓄电池电量不足，那么空调系统的运行必然会受到限制。

观察休眠电流，发现当系统进入休眠状态后，鼓风机仍然在低速转动，原来问题出在这里。

故障排除：更换鼓风机控制单元，试车确认故障排除。

故障241 关键词：点火线圈

故障现象：一辆2012年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N55发动机，行驶里程9万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码113026——点火开关继电器、空气喷射装置和燃油喷射器电源对搭铁短路；135302 ——进气门伺服电机部件保护，系统关闭；1F0515——进气门控制系统电源断路；1F0514 ——进气门控制装置电源对搭铁短路。

执行检测计划发现，在点火开关打开时点火和喷油器继电器2与进气门控制继电器3没有工作。连接发动机控制单元适配器X60005，测量5、8号脚的电压，发现都是12 V；6、10 和2号脚 的电压都是0V，正常。

人为地将5、8号脚搭铁，继电器2与继电器3吸合，吸合时在6、10和2号脚有电源电压输出，说明电源控制部分的线路是正常的。在这种情况下，如果发动机控制单元的输出信号正常，喷油器及气门控制装置应该是能够得到电源的。

仔细检查发动机电子元件与发动机控制单元之间的线路，一切正常。逐个断开发动机控制系统的执行元件，断开喷油器和气门伺服电机时，继电器没有变化。当断开3缸点火线圈时，继电器2与继电器3同时吸合，试车，发动机顺利起动。测量发现3缸点火线圈的2号脚与3号脚短路，即初级线圈的输入端与搭铁短路。

故障排除：更换点火线圈，认故障排除。

故障242 关键词：喷油器

故障现象：一辆2010年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车冷车起动后发动机抖动，排气管冒黑烟。

检查分析：维修人员试车发现，该车在冷车起动后，怠速平稳度数据中3缸的情况较差。对调1、3缸火花塞和点火线圈后试车，故障依旧。测量缸压，3缸与其他缸一致。对调1、3缸喷油器后试车，1缸平稳度恶化，说明问题出在喷油器上。

故障排除：更换喷油器，试车确认故障排除。

故障243 关键词：接线盒控制单元

故障现象：一辆2005年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N54发动机，行驶里程15万km。用户反映该车车门解锁后行李舱盖自动弹开。

检查分析：维修人员检查发现，该车的故障现象不是每次都出现的。反复试车后确认，当车辆休眠后第一次测试时故障现象会出现。故障出现后，行李舱盖外侧按钮及车内按钮均无法对行李舱盖进行操作。

检测车身控制单元，发现当按下行李舱盖按钮和车内按钮后，数据均显示为未操作。考虑到2个按钮同时损坏的可能性不大，于是检查线路。检查中没有发现任何问题。考虑到行李舱盖是由接线盒控制单元JB控制的，而故障是在休眠后第一次操作时出现的，因此应该与控制单元关系密切。

故障排除：更换接线盒控制单元，反复试车确认故障排除。

（待续）