城市轨道交通与地面公交的协调发展与衔接研究

李　华

（西安市地下铁道有限责任公司，陕西 西安 710018）

城市轨道交通与地面公交的协调发展与衔接研究

李华

（西安市地下铁道有限责任公司，陕西 西安 710018）

本文对比分析了轨道交通与地面常规公共交通的技术特性及相互间的作用，阐述了二者协调发展的作用与意义。分析了轨道交通与常规公交在站点处的衔接模式；通过分析接驳的站点和每小时运行的时速，以及各自存在的优缺点，综合确定了地面公交与城市轨道交通接驳的合理性。提出了两者衔接规划的原则。

轨道交通；地面公交；衔接规模

城市轨道交通应运量大、准点快捷、安全舒适、环保节能，为缓解交通供需矛盾提供了巨大的支持，要充分发挥其骨干交通的作用，就必须与其他地面交通有机结合，特别是与公共交通的地面公交的配合。轨道交通与常规公共交通各有自身特点，不可相互取代，二者只有相互衔接、紧密配合，才能缓解城市交通拥堵的压力，从而全面提升整个公共交通系统的运输效率和服务质量，提供公共交通的分担率，改善土地的投资开发及周边环境的利用率，使得城市发展更趋向健康有序。因此，轨道交通与常规公共交通的协调发展已经成为城市发展亟须解决的问题。

针对这一问题，国内外学者对其进行了研究，Diekins，S.J.Ian通过对欧洲及北美多个都市进行详细调查，说明各大城市轨道交通（主要是轻轨）运输换乘设施的使用情况与潜在发展能力，提出了换乘设施的使用效益和影响各大城市换乘设施高效运作的因素，并对换乘设施的位置、配置以及规模作了建议。王炜等人在《城市公共交通系统规划方法与管理技术》中就轨道交通与常规公交的协调问题提出了接运公交的概念系，系统地研究了接运公交线路网规划方法、模型等问题，并对过程进行了说明。

1.城市轨道交通与地面公交技术特性对比分析

（1）速度与运能

与常规公交相比，轨道交通具有独立专用路权，采用列车编组运行，因此具有明显的速度优势和运能优势。例如：西安已开通的地铁一号线、二号线车辆的设计最高运行速度为80km/h，实际的运行速度是40km/h～60km/h，而西安公交车辆在正常不拥堵路段的运行速度是20km/h～30km/h。

（2）出行舒适度

舒适度通常要考虑很多因素，例如列车的环境、振动、噪声、温湿度、空气清新度等，出行舒适度往往是人们选择交通工具所要考虑的条件之一，轨道交通与常规公共交通在这方面有很大的差别，城市轨道交通运行状况是安全，可靠，快速，准点，乘车环境好，较常规公共交通具有较高的乘车舒适度，这在很大程度上增加了轨道交通对客流的吸引力。

（3）功能定位

城市轨道交通承担着城市的主要客流运输量，主要运输中、长远距离客流，发挥其运行速度快、间隔时间短、运行密度高等特点，其最大优点是不会堵车，而且有利于刺激经济和技术进步；常规公交运量小，速度慢，但是票价低、方便灵活，是解决中、短途交通的主力军。这两种交通方式只有协同合作，充分考虑网络覆盖的范围，使各种交通方式发挥最大的效能。

在建有城市轨道交通的城市应该建立以城市轨道交通为主体，常规公交为辅助，步行、非机动车连接轨道站点，机动车接运外围客流的新形势，通过合理布局，以减少人、车之间的冲突，使人流量尽快得以疏散，在环境良好和有序的条件下达到交通吞吐量的最大化。

2.轨道交通车站与常规公交接驳场站布局

轨道交通车站与常规公交接驳场站布局主要有4种形式：

（1）公共汽车直接在路边停放

适用于轨道交通线路和道路平行的情况，使用人行设施将常规公交站台和轨道车站相连，容易造成公交车辆与道路交通流相互干扰。此种布局形式也是国内普遍存在的布局形式。

（2）常规公交车站与轨道交通合用一个站台

两个站台采用地下通道连接，这种布局形式适用于常规公交与轨道交通处于一个平面。优点是一个方向的换乘步行距离短，换乘条件很好，在换乘客流两方向不均衡系数较大的情况下较为适合。

（3）常规公交与轨道交通合用两个站台

当公共交通与轨道交通处于同一平面时，轨道交通出发与公共汽车的到达同处于一个站台，而轨道交通到达与公共汽车出发同处于另一个站台。这种布局模式两个方向都具有良好的换乘条件。

3.集中布局

当衔接的公交线路较多，可采取集中布局的模式，将路外站台集中于一处。

4.票价衔接

本文研究的是轨道交通与其他地面交通方式衔接的协调性，我们通过对比分析在换乘时票价打折所产生的乘客出行广义费用的变化结果，来考虑换乘票价优惠的力度。

所谓居民出行的广义费用指的是居民在出行过程中一切消耗费用的总和，这些消耗不单单指经济的耗费，还包括时间耗费、出行舒适性方面等的耗费，这里我们就只考虑这3个主要方面，其中经济耗费主要是指直接经济费用，一般指票价，时间耗费指的是步行时间、候车时间、乘车时间等时间的耗费，舒适性是乘客在换乘的过程中由于楼梯和通道等的通行能力限制所引起的直接感受，一般而言楼梯和换乘通道宽度是可以满足我们的换乘的，除了换乘量极大的站点或特殊情况的大客流。我们可以将居民出行的广义费用简单地表述为：

式中：

C——居民出行广义费用；

F——居民出行直接经济耗费；

T——居民出行时间耗费；

M——居民出行舒适性损失。

α、β、γ——居民出行经济耗费、时间耗费、舒适性损失所对应的系数。

4.1常规公交与轨道交通换乘广义费用计算

常规公交换乘轨道交通的广义费用根据上述公式，我们表达如下：

式中：

Cbr——公交换乘轨道的广义费用；

Cb、Cr——常规公交、轨道交通的广义费用；

Fb、Fr——常规公交、轨道交通所对应的直接经济费用；

Tb、Tr——常规公交、轨道交通所对应的时间耗费；

Mb、Mr——常规公交、轨道交通所对应的舒适性损失。

其中常规公交、轨道交通所对应的直接经济费用表现为各自的票价；时间耗费是指居民出行时间价值与出行总时间的乘积，根据阿瑟·奥沙利文在城市经济学中的研究结论，假设该城市居民每小时的工资水平为W元/h，那么推荐出行者步行为其相同时间内工资的1.5倍，等车时间也为其相同时间内工资的1.5倍，车内行驶时间价值为其相同时间内工资的0.5倍。舒适性损失为了研究方便，我们按照王亚萍提出的，舒适性损失取各种交通运输方式直接费用的5%～10%，运营高峰期取5%，非高峰期取10%，本文舒适性分为常规公交和轨道交通，分为两部分进行计算，公式如下：

式中：

Pb——常规公交的票价；

Pr——轨道交通的票价；

k——舒适性（占票价的百分比）。

4.2票价优惠结果对比

我们根据以往数据对参数以及一些数据进行假定，单纯考虑当票价改变时，广义费用的变化，如果换乘票价优惠，广义费用减少，那么票价优惠就是可行的，同时还会由于票价的优惠使更多的人选择乘客公共交通。

从表1广义费用的变化幅度可以看出，换乘票价优惠可以降低居民出行广义费用，其中公交车行驶速度改变对广义费用的影响最大。

结论

为了更好地缓解城市拥堵现象的发生，城市交通需要轨道交通与地面公交的有机匹配，轨道交通需要通过地面公交实现可达性。本文对这一问题进行了深入研究，通过与城市轨道交通的对比可知，地面公共交通所表现的特征是：出行速度较慢、准点率低、舒适性差、方便性差、安全性低。而城市轨道交通的弱点在于需要周边地面公共交通系统的顺畅接驳才能发挥巨大的输送客流的效力。本文综合分析，提出了公共交通的合理接驳方式和规模，可以解决运力匹配的问题。

［1］覃煜，等.轨道交通与常规公交衔接系统分析.城市轨道交通研究，2000（2）：18-20.

［2］陆化普，等.城市轨道交通规划的研究与实践［M］.北京：中国水利水电出版社，2001.

［3］王炜，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.

［4］王秋平，等.城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨［J］.西安建筑科技大学学报，2003（2）：136-139+150.

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