中国汽车产业十大思考

李永钧

（上海市）

中国已持续第7年位居全球最大汽车市场榜首，2016年是中国国民经济和社会发展第十三个五年规划的第1年。基于此，“十三五”规划也将呼之欲出。那么，作为越来越具有重要地位的汽车产业，将会在2016年及未来5年之内发生哪些变化？文章从10个方面提出问题，理清思路，以利再战。

1 当前汽车产业的发展状况

1.1 如何看待当前车市

新年伊始，作为国家“十三五”开局之年的2016年车市走向，理所当然成为业界关注的焦点。站在产业改革升级的十字路口看，2016中国车市究竟将走向何方？2015年第四季度，车市V型反转迹象十分明显。这一势头让不少业内人士对2016年的车市开始有了积极的想象，当前我国汽车消费潜力依然巨大，调查显示，超过70%的中国消费者更愿意购买新车，千人保有量达到百辆，但仍有较大发展空间，从目前的大势判断来看，2016年的车市应该比2015年好。

但是，关于2016年汽车销量增幅会继续收窄，还是会在政策余音之下出现回升，业内不乏不同之声。相对保守的业内人士认为2016年车市利空因素仍然存在，尤其是小排量车型相关政策的刺激或只能解一时之渴，而且，政策刺激作为外力，其影响并不能一直维持高效。与年中的销量下降相比，2015年第四季度形势似乎有了“大逆转”，但总的看，只不过是逃离了销售下降的坑，并没有摆脱微增长的命。另外，随着环境压力、减排约束及交通拥堵进一步加剧，还将对2016年车市产生明显影响。当然，2016年国家会有一些刺激经济的措施出台，但本届政府任内的经济调整方向应该是中药慢调，不会再出现2008年的那种打速效强心针的方式。

1.2 如何看待产业转型升级

伴随着中国经济结构和转型升级力度的扩大，中国汽车产业转型升级进入了一个关键时期。从产业角度来看，转型升级就是实现组织结构、产品结构、市场结构的转变，实现低附加值向高附加值、高能耗、高污染向低能耗、低污染转变，当国内市场和国际市场冰火两重天，当我们市场第一的优势地位和我们的品牌、技术、人才相对弱势的地位的巨大反差，当中国品牌的产品与国际品牌的产品在定位和价格上大量重叠，竞争开始短兵相接，当基于互联网和移动通讯技术、大数据处理技术等这种新兴产业力量大举进入汽车产业的时候，我们传统的汽车产业和企业唯有全面实行转型升级，才会有出路。

当前汽车产业背上很重包袱，企业竞争将是产业链整体的全方位竞争。创新是对传统思维的叛逆，是激发颠覆性创新变革的火花，相信在未来5～10年的时间里，汽车产业颠覆性的变化会超出我们的想象，而我们今天要做的事情是：如何在经济发展方式同组织产业联盟，或者在产业集群上多下点功夫，使汽车产业的发展方式能够符合中央提出来的要求，即：调结构、转方式。

1.3 如何看待市场走向“多极化”

众所周知，在我国乘用车市场，长期以来都是一汽大众、上海大众和上汽通用3家销量位居前三甲。但近年来，位居销量前三之外的车企开始发力。特别是以长安等为代表的自主品牌和以东风雪铁龙等为代表的第二梯队的合资品牌，通过一系列的战略调整和举措，取得了显著的进步，相对于上述前3家车企的竞争力有较为明显的提升。

在2015广州车展上，从自主品牌所展示的整车产品做工品质的角度，就可以看到自主品牌实实在在的进步。可以说，自主品牌在产品力领域的进步，更助力其以性价比为核心竞争力的优势更为明显。而随着中国消费者消费理念的成熟和理性，行业也确实不应低估未来自主品牌对汽车市场份额的“蚕食”能力。

而在2015广州车展上首发或上市的一些三强之外合资品牌车型来看，更强化的本土化战略和更加接地气的售价，也让这些合资品牌车型的竞争力提升，对乘用车三强市场份额的“蚕食”能力更强。除了在产品本身层面的思考之外，进步明显的汽车企业在产品、渠道和营销策略等领域也在下功夫。因此，中国车市走向“多极”不仅有可能，而且在一定时期内将成为必然。

1.4 如何看待汽车业“产能过剩”

关于汽车行业“产能过剩”之争由来已久。首先，从主管部门来说，提出坚决抑制汽车产能过剩的警示并无不当，这是政府部门职权范围内应该做的事情，但问题是如果只提产能过剩，并不能从根本上解决问题。

简单地说，不能笼统判定汽车业产能已经过剩。目前国内汽车业的产能过剩，其实只是“结构性过剩”，主要表现为热的太热，冷的太冷；有的车型供不应求，有的车型却无人问津。业内曾有人一句话概括了“结构性过剩”的本质：好的产能永远不会过剩，坏的产能永远是过剩的。事实上，这一观点道出了目前国内汽车行业的一大突出问题——有效产能不足，无效产能过剩。由于市场割据、资源配置不合理，车型之间的产能无法互相利用。往往是某些细分市场、某些企业甚至是一家企业的某一生产线出现产能过剩，而另一些却出现产能不足。所以对于主管部门来说，对待产能调节，千万不能采用一刀切的方式，政府要全面掌握行业的信息，不能用拍脑袋的方式随意认定某个行业存在过剩，类似的苦头我们已经吃过很多次。一方面对于适销对路的品牌但是产能不足的企业要鼓励其扩张，另一方面对于无效产能则要加以控制，以解决产能的平衡。

1.5 如何看待汽车行业反垄断

长期以来，国内汽车行业确实存在暴利，特别是进口车在中国市场的售价，较之国外市场，明显偏高，甚至高达3倍之多，赚的盆满钵溢。从2014年下半年起，一场酝酿已久、贯穿各行业“反垄断”的狂风暴雨骤然袭来，重点辐射到汽车行业的众多豪华品牌，也波及到零配件行业领域。尽管国家对汽车行业反垄断力度空前，但最终成效几何？目前大多数观点仍持审慎态度。

面对史上最强的“反垄断”风暴，豪车制造商纷纷主动降价，在某种程度上是一种“主动认错”的诚意表态，但值得注意的是，虽然表面上降了“天价”，但不少厂商仍否认垄断的存在，将降价理由归于“让利消费者”。足见此类降价仍属浅尝辄止，“做姿态”大于实际意义。特别应该警惕的是，以后时机一到，又可能在供不应求之时通过“加价”的手段弥补回去，使轰轰烈烈的“反垄断”走过场。

由此可见，无论降价还是罚款，都不是解决汽车行业价格垄断的终极方法。“反垄断”不能只治表不治本；终极方法是从源头上杜绝暴利渠道，铲除孳生垄断行为的土壤，较之厂商细枝末节的动作更值得期待。中国若要彻底改变汽车行业垄断局面，亟待调整、完善相关法律法规体系，形成充分的市场竞争。

1.6 如何看待汽车“产能过剩”

所谓合资自主，是指由合资企业推出的，车型设计、核心技术、品牌名称等方面的知识产权由合资企业中外双方共同拥有的品牌和车型。业界很大一部分人认为，合资自主就是借用合资企业外方过气平台，发挥老产品余热，换个商标再进入市场，同时拉低价格，与合资母品牌形成定位、价格差异，直接冲击到自主品牌市场份额。以前合资企业与自主品牌是“井水不犯河水”，自合资自主诞生后，则形成了混战局面。巨大生存压力之下，自主品牌反对之声也是最大的。

而另一当事方的合资企业认为，发展合资自主是为了创新，合资企业走合资研发的道路，本身就是自己的使命。实际上，不妨理性对待“合资自主”。毋庸置疑，合资自主是一个现实的存在，是自主创新政策和市场导向结合的产物，它的产生本身无可厚非。过去数十年里，合资企业推出的品牌、产品以及技术一直都由外方来输入，本来冀望通过合资能学来技术的中方并无长足的进步。在这一背景下，合资自主诞生可以看作是政府基于对合资的反思，改变合资企业沦为跨国公司代工厂局面的举措。未来随着产品线的延伸，合资自主有望促进整个自主市场的发展长大，这将有助于实现政府既定的自主品牌市场份额目标。

1.7 如何看待新一轮汽车合资潮

与30年前相比，新一轮汽车合资潮彰显出不一样的特点。随着中国自主品牌的崛起，跨国汽车巨头们越来越意识到，必须在真正平等话语权的基础上进行谈判。而中国车企在新一轮合资大潮中也有了新的立场和态度。如奇瑞放出话来，要合资可以，必须“以我为主”。另外，与之前的合资不同，国内车企寻找合资伙伴的目标更明确、更理性，多为借助外力提升实力，迅速补足现有短板，扩大规模。

一方面是跨国公司放下身段；另一方面是中国车企底气十足，其原因不外3个方面，1）中国区的业绩明显与全球其他市场的业绩拉开了距离，使越来越多的跨国汽车巨头无法抗拒中国市场的巨大诱惑。2）跨国车企面临着资金与经营压力，急于寻找机会开放合作。3）种种迹象表明，中国政府并不希望沿用以前备受各方诟病的合资模式来引导汽车工业的下一步发展，相关政策开始收紧，已从鼓励到限制。因此跨国公司急于加快步伐，以赶上合资“末班车”。

2016年，汽车合资第二春大戏还在继续上演，可以肯定的是，无论新一轮合资潮与之前有怎样的不同，都必须及时调整战略，直面挑战。从全球市场化来看，股比放开的确是大趋势，放开之后，中方企业如何生存的更好，考量着各方的智慧。

1.8 如何看待自主品牌复兴

2015年，中国汽车自主品牌交出了一份很不错的答卷，统计数据显示，其他外资品牌市场份额整体均呈下滑态势，自主品牌正在以惊人的速度抢占外资品牌的市场份额。但未来可能就没这么走运了，新的情况是，市场需求将继续减缓。汽车企业日子会越来越难过。另外，随着市场竞争的激烈，自主品牌保增长的难度将在2016年进一步增大。尽管中国品牌凭借SUV和MPV这两大细分市场的布局，连续从合资品牌身上夺得了更多的市场份额，但合资品牌的降价使得本来就没有品牌溢价能力的中国品牌很难长时间招架，如何应对合资品牌的连续价格下探，将考问本土车企。

另外，本土车企在SUV上的成功正掩盖着更大的危机。一方面，日趋严格的油耗标准对于油耗较大的SUV是严峻考验。如果将SUV作为主力车型，或将付出更大的技术成本。另一方面，合资品牌的中低价SUV将纷至沓来，抢占这块市场。如果合资品牌进一步加大产品线的布局，对于自主品牌的SUV也是一大挑战。与此同时，注意到2015年本土车企在轿车上表现毫无亮点，市场占有率持续下降，不得不用SUV的销量上涨弥补轿车销量的下滑。如果要想在未来市场赢得更多份额，必须盘活轿车市场，形成有效发力点，这将是考验2016年中国品牌的最大课题。

1.9 如何看待汽车金融是下一个增长点

预测，到2025年，中国汽车金融业将达到5250亿元的市场容量，未来将进一步扩大在华投资规模，预计未来3～5年中国的购车贷款率将达40%～50%。另有调研显示，中国汽车金融渗透率在过去6年里不断上升。在豪华车细分市场中，汽车金融渗透率从2008年的8%上升至2014年的31%。过去10年，汽车金融行业发展一直集中在以豪华车为代表的合资企业。但伴随我国汽车金融市场日趋成熟，自主品牌逐渐成为这一市场的新生力量，并逐渐承担起拉动新车销售的任务。在相继完成战略调整之后，自主品牌已经开始进入新产品的密集上市期。

另外，根据普华永道发布的调查报告显示，未来中国汽车新车销售将有超过一半位于三、四线城市，汽车金融在三、四线城市将拥有较大的发展空间，预计将出现快速增长。与此同时，中国股市、楼市的观望情绪，让很多投资者与消费者开始转变消费模式，改炒股买房为买车，促使汽车消费市场将有很大的发展空间。消费者消费热点与情绪的改变，互联网金融的发展大趋势，也将支持汽车金融市场更好的发展。诸多因素迎合了汽车金融市场的发展，汽车金融可能就是汽车市场下一个增长点。面对庞大的市场，2016年一场围绕汽车金融的大战或将打响。

1.10 如何看待互联网造车

近几年，中国本土以互联网思维造车的企业及其产品也如雨后春笋般涌现，目前已有乐视、博泰、阿里巴巴、腾讯和蔚来等多家互联网公司入局，超速造车，试图“颠覆”汽车这个百年行业的常规。

造车真有这么容易吗？首先，对于一家成熟的车企来讲，作为整车最为重要和基础的部分，研发一款全新底盘大概需要3年的时间，从底盘研发周期来看，新车的研发时间也至少要在3年以上。其次，要得到更可靠的产品，自然要有足够的投入，这些投入不仅仅包含金钱、时间的投入，还有人才与技术的投入。说到投入，拿互联网公司和整车企业简单对比一下，互联网公司1年创业、2年融资、最快3年上市，估值10亿元就声称自己是大公司，然而，传统汽车企业且不说估值如何，单就大型工厂和设备的成本就是数十亿的规模，何况每年都还有数以百亿元计的营收。相比于互联网赚快钱的经营模式，传统企业确实是一步一个脚印的稳扎稳打。所以，IT行业的模式难以复制到汽车行业。

另外，由于传统汽车产品技术门槛较高，生产过程亦有着非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。由此不难看出，虽然“互联网概念”充斥着整个社会，但“互联网汽车”至少短期内是无法实现的。

2 结语

综上所述，文章提出的10个方面问题，并不是一个现在才有的新情况。“微增长”时代来临、市场走向“多极化”、车联网的到来、汽车反垄断大幕的开启……，我们要做的不是感叹变化之快，是否合理，而是应当适应甚至引领这种变化。在新的一年里，汽车产业千万不可浮躁，面对新常态，要以平常心来对待；面对新常态，须有新思路。如何适应这些转变，需要汽车业界和企业及早做出相关研判。