呼和浩特铁路枢纽解编能力优化方案研究

常治平，李全旺

（1.南京铁道职业技术学院 运输管理学院，江苏 南京 210031；2.呼和浩特铁路局 总工室，内蒙古呼和浩特 010000）

呼和浩特铁路枢纽解编能力优化方案研究

常治平1，李全旺2

（1.南京铁道职业技术学院 运输管理学院，江苏 南京 210031；2.呼和浩特铁路局 总工室，内蒙古呼和浩特 010000）

分别从客运、货运、解编作业系统 3 个方面阐述呼和浩特铁路枢纽概况，在此基础上分析呼和浩特铁路枢纽运量，提出优化运输组织、改扩建呼和浩特西站和在呼和浩特南站新建驼峰 3 种提高呼和浩特铁路枢纽解编能力的优化方案，通过综合比选，认为近期选用优化运输组织方案更为合理，为改善枢纽解编能力不足的问题提供参考。

呼和浩特；铁路枢纽；运输组织；解编能力

1呼和浩特铁路枢纽概况

呼和浩特市是内蒙古自治区首府，东过集宁与河北张家口相连，西接包头，南跨黄河与鄂尔多斯相连，是呼包鄂城市群的中心城市。呼和浩特铁路枢纽衔接京包铁路 (北京北—包头东)、呼准铁路(呼和浩特—准格尔)、呼准鄂快速铁路 (呼和浩特—准格尔—鄂尔多斯) 3 条铁路，其中京包铁路横贯东西，呼准铁路与呼和浩特西站接轨，呼准鄂快速铁路按照客货分流分别引入呼和浩特东站和呼和浩特南站，开工建设的呼张客运专线 (呼和浩特东—张家口南) 引入呼和浩特东站。呼和浩特铁路枢纽东至京包铁路陶卜齐站，西至京包铁路兵州亥站，南至呼准鄂快速铁路西云寿站，包括规划的呼准铁路阿林召站，枢纽内共有 13个车站，形成“客内货外”的环形铁路枢纽[1]。其中，呼和浩特东站为主要客运站，呼和浩特站为辅助客运站；呼和浩特西站、白塔站、沙良站为货运站，呼和浩特西站为枢纽技术作业站，呼和浩特南站主要承担万吨货物列车技术作业。呼和浩特铁路枢纽总平面布置图如图1 所示。

图1　呼和浩特铁路枢纽总平面布置图

呼和浩特铁路枢纽内各作业系统分别如下。

（1）客运作业系统。呼和浩特铁路枢纽内客运系统已建成以呼和浩特东站为主要客运站、呼和浩特站为辅助客运站的“一主一辅”两站客运格局[2]。呼和浩特东站主要承担全部动车组列车的始发终到作业、包头方向普速旅客列车的始发终到作业和通过枢纽旅客列车作业；呼和浩特站主要承担发往集宁方向的普速旅客列车始发终到作业，呼准铁路、呼准鄂快速铁路普速旅客列车的始发终到作业和部分通过枢纽旅客列车作业。

（2）货运作业系统。呼和浩特铁路枢纽内一共有 3 个货运站，分别为呼和浩特西站、白塔站和沙良站。呼和浩特西站是呼和浩特铁路枢纽的主要货运站，也是枢纽内技术作业站，目前全市大部分工农业生产、生活物资的供应及工业产品和当地农副土特产等货物集散均集中在该站办理。白塔站管辖三场一所 (通过场、站内场、工业交接场、添密梁线路所)，共有 12 条专用线，负责枢纽内军用特种列车作业及地方专用线货物到发作业。沙良站为新发展起来的货运站，主要办理快运货物和集装箱到发业务，规划建设大型综合性物流园区，并且将与地方物流园区专用线接轨[3]。

（3）解编作业系统。目前呼和浩特西站按照一级三场站型布局，设有小能力驼峰，负责呼和浩特铁路枢纽内区段、摘挂货物列车的始发、到达、解体和编组作业。随着呼和浩特铁路枢纽南绕线能力和功能的逐步完善，货物列车大量外迁，既有线的货物运量逐渐减少，目前呼和浩特西站的功能正在逐渐弱化。呼和浩特南站为呼和浩特铁路枢纽主要技术作业站，不设驼峰，主要承担机车换挂，乘务员换乘，万吨列车机车加补，以及万吨列车会让等作业。

2呼和浩特铁路枢纽运量分析

2.1煤炭运量急剧下降

长期以来，呼和浩特铁路枢纽一直以煤炭运输为主，近几年的改扩建工程也主要加强呼和浩特铁路枢纽煤炭运输的功能，枢纽的形成顺应了煤炭运输发展需求。但是，2014 年以来，随着我国经济转型、产业结构升级，淘汰落后产能的进程逐步推进，国家加大对大气污染的治理，使京津冀、东南沿海地区的煤炭需求量急剧下滑，同时蒙西华中铁路 (浩勒报吉—吉安) 开工建设，呼和浩特铁路枢纽内黑货 (煤炭) 运量减少，由 2014 年日均装车 1 476辆，降至 2015 年日均装车 935 辆，其中黑货降幅达60%。随着铁路系统改革步伐的加快，地方经济结构的调整，枢纽内运输能力的释放，呼和浩特铁路枢纽内当地“白货”、呼准线及呼准鄂快速铁路的“白货”运量将逐渐增加，未来相当长一段时期这种趋势将不会改变[4]。

2.2零散货物运量增加

“十八大”提出，加快中小企业发展，随着市场经济发展和中小企业的快速增长，铁路零散货源呈日益增长趋势，呼和浩特铁路枢纽 2015 年零散货物较往年增加 10%。2006 年 11 月 1 日起全路停止办理的零担货物中转业务，在 2014 年又恢复办理，零担货物中转运输量日益增长，呼和浩特铁路枢纽内区段列车、摘挂列车数量增加，势必增加枢纽的列车解体和编组作业量，对既有铁路枢纽的主要功能和能力提出进一步的挑战[5]。

2.3呼和浩特铁路枢纽货运量预测

近期 (2025 年) 和远期 (2035 年) 呼和浩特铁路枢纽货运量预测如表1所示[6-7]。

表1　呼和浩特铁路枢纽货运量预测　　　　　　　万 t

由表1可知，呼和浩特铁路枢纽内近、远期货物发送量增长很快，平均每年增加约 30 万 t，造成枢纽内改编作业车增加，预计近期日解编车数将超过 1 000 辆，既有呼和浩特西站为一级三场小能力驼峰，日解编能力最大 800 辆，已经无法满足枢纽内近期解编作业量的需求。

3提高呼和浩特铁路枢纽解编能力的优化方案研究

3.1优化运输组织(方案Ⅰ)

（1）由京包铁路包头方向、呼准鄂快速铁路、呼准铁路进入枢纽的煤炭列车必须在装车地组织成技术直达列车，不得在枢纽内进行解编作业。

（2）沙良站衔接既有石化专用线，石化公司为到达的原油和发送的成品油，天野化工为发送的化肥，专用线货物到发集中、空重车流明显，必须组织始发直达运输。为了提高运输效率，到发沙良站日均 2 列及以上的车流，均考虑组织到发相邻技术作业站或以远的直达列车。编组直达后剩余的零星车流，充分利用呼和浩特西站的编组能力，开行沙良—呼和浩特西间的小运转列车，暂时按照经白塔站通过既有石化专用线进出沙良站。石化专用线设计通过能力超过 10 对/d，可以满足 3 对/d小运转列车的运行需要。

（3）近期，由于呼准鄂快速铁路旅客列车开行对数有限，预计至 2025 年开行旅客列车不会超过 20 对/d，虽然呼准鄂快速铁路实行客货分流，客流经呼和浩特西站引入呼和浩特站，货流直接引入呼和浩特南站，但对经呼准鄂快速铁路到达枢纽的改编列车，可以利用客运线路直接接入呼和浩特西站。

通过以上对枢纽内车站的再次合理分工，合理制订运输方案，优化运输组织，可以提高作业效率，避免枢纽拥堵，满足近期枢纽内解编作业。

3.2改扩建呼和浩特西站(方案Ⅱ)

既有呼和浩特西站位于既有京包铁路上，始建于 1959 年，目前衔接大量专用线，包括焊轨段、三联化工专用线、呼市糖厂专用线、科林热电公司专用线、呼市钢铁厂专用线、5204 专用线等共计12 条。如果改扩建呼和浩特西站，需要结合城市规划及各生产企业的生产、规划情况，逐条专用线研究，统筹考虑改建后专用线的还建问题。随着城市发展，呼和浩特西站已经地处呼和浩特中心城区，周边建筑物密集，缺乏改扩建条件，如果改扩建呼和浩特西站，将产生巨大的拆迁量，而且枢纽内客货交叉还将存在，同时货车穿行市区，对城市的污染、干扰较为严重[7]。

3.3在呼和浩特南站新建驼峰 (方案Ⅲ)

近期经过运输组织的优化，枢纽解编能力基本能够满足，但远期日解编车数需要达到 2 000 辆，仅靠优化运输组织已经不能满足需要。另外，枢纽主要货流方向为北京方向，随着地方经济的发展，沙良站日均装车数远期将达到 1 500 车，除编组技术直达列车外，剩余的零星车流量会很大，每日组织 3 对小运转列车将不能满足运输需要。根据图1 可知，由沙良站开行小运转列车去呼和浩特西站将与呼和浩特铁路枢纽内主要车流方向形成折角运输，沙良站距呼和浩特西站 48.3 km，这明显会增加枢纽负担，降低枢纽通过能力，增加货车在枢纽内停留时间[8]。

远期呼准鄂快速铁路开行的旅客列车对数将会增加，同时改编货物列车对数也会增加，如果呼准鄂快速铁路到达枢纽的改编列车继续借用客运线路，势必会造成客运线路能力紧张，影响旅客列车通过能力，同时，形成一定的安全隐患。因此，考虑改扩建呼和浩特铁路枢纽解编系统，在呼和浩特南站新建驼峰，满足枢纽内解编列车的需要。

呼和浩特南站位于枢纽南绕线上，为万吨列车补机作业站。呼和浩特南站既有平面布置图如图2所示。车站上行咽喉衔接京包铁路货运南绕线 (双线)、呼准鄂快速铁路货物线 (双线)、呼准铁路甲兰营联络线 (单线) 5 条线，下行咽喉只有京包南绕线 2条线，京包南绕线主要车流方向为上行北京方向，并且呼和浩特南站建有机务折返段，具备修建驼峰条件。远期南绕线规划为 4 线，当南绕线进行增设3、4 线工程建设时，可以同期在呼和浩特南站修建双向中能力驼峰，所有改编货物列车接入呼和浩特南站，在该站进行解体编组作业。

图2　呼和浩特南站既有平面布置图

3.4方案比选

方案Ⅰ虽然作业复杂，需要制定详实的作业办法，但不需要再大量投资即可满足枢纽的解编需求。方案Ⅱ拆迁量大、专用线再次衔接难度较大，并且违背“客内货外”的枢纽运输原则，实施的可能性很小。方案Ⅲ近期枢纽解编量还达不到 2 000 辆，而且新建驼峰投资巨大。近期 2015—2025 年内呼和浩特铁路枢纽运量和运输组织方案是重点研究对象，因而经过综合比较可知，近期采用方案Ⅰ较为合理，即优化运输组织，这样既可以避免大量投资，又能够解决近期枢纽内解编作业能力不足的问题。

4结束语

随着城市建设的发展，呼和浩特西站已经位于城市中心地区，缺乏改扩建条件，如果继续让呼和浩特西站承担枢纽内改编列车的解编任务，将违背一般铁路枢纽“客内货外”的总图格局。为了保证呼和浩特铁路枢纽的解编能力，近期宜采用优化运输组织的方案，通过不断提高运输效率以解决枢纽解编能力不足的问题，远期则应在呼和浩特南站新建双向中能力驼峰 1 座，负责承担枢纽内货物列车的解编工作，保证枢纽畅通运转。

[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 呼和浩特铁路枢纽规划研究[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2013.

[2] 孙永华. 呼和浩特铁路枢纽客运站分工研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(2)：17-19.

SUN Yong-hua. Study on Work Division of Passenger Station in Hohhot Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(2)：17-19.

[3] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 新建沙良站货场工程初步设计[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014.

[4] 张廷伦，马广民. 铁路“白货”运输发展的对策[J]. 铁道货运，2013，31(6)：14-17.

ZHANG Ting-lun，MA Guang-m in. Countermeasures on Railway“White Goods”Transport Development[J]. Railway Freight Transport，2013，31(6)：14-17.

[5] 王建国，明格日图. 呼铁局“白货”运输策略研究[J]. 科技创新导报，2014，11(1)：28.

[6] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 内蒙古自治区中长期铁路网规划研究报告[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2007.

[7] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 呼和浩特枢纽货运系统布局研究[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014.

[8] 王正坤，宋旺中，吴 军. 提高怀化铁路枢纽运输组织效率的对策[J]. 铁道运输与经济，2013，35(12)：6-9，44.

WANG Zheng-kun，SONG Wang-zhong，WU Jun. Countermeasures on Increasing Transport Organization Efficiency of Huaihua Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(12)：6-9，44.

责任编辑：冯姗姗

Study on Program of Optim izing Marshalling Capacity in Hohhot Railway Hub

CHANG Zhi-ping1, LI Quan-wang2

(1.School of Transport Management, Nanjing Institute of Railw ay Technology, Nanjing 210031, Jiangsu, China; 2.Chief Engineer Office, Hohhot Railw ay Adm inistration, Hohhot 010000, Inner Mongolia, China)

This pape r expounds gene ra l situa tion of Hohho t railway hub from th ree aspec ts inc lud ing passenge r transpo rta tion, freigh t transpo rta tion and uncoup ling ope ra tion system. Based on the above, the paper ana lyzes tra ffic vo lum e of Hohhot railway hub, and puts forward three op tim iza tion p rogram s of increasing m arsha lling capacity of the hub, inc luding op tim izing transpo rta tion organization, reconstructing and extending Hohhot W est Station and constructing a hum p in Hohhot South Station. Through com p rehensive com paring the p rogram s, the p rogram of op tim izing transpo rtation organization is m ore reasonab le in sho rt term, which cou ld p rovide re ference for im p roving the of the hub.

Hohhot; Railway Hub; Transportation O rganization; Marshalling Capacity

1003-1421(2016)08-0032-05

U291.7

B

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.06

2015-11-12

江苏省高校品牌专业建设工程资助项目(500201503/001)