京津冀城际铁路与城市其他交通方式衔接优化研究

杜延帅，吕红霞，王文宪，王海兵

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

京津冀城际铁路与城市其他交通方式衔接优化研究

杜延帅，吕红霞，王文宪，王海兵

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

在阐述京津冀地区客流特点及京津冀城际铁路规划的基础上，从优劣性、适用性及客流组织等方面对京津冀城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、常规地面公交、出租车及私家车、航空的衔接方式进行分析，提出京津冀城际铁路与城市其他交通方式衔接的优化建议，为促进京津冀区域交通一体化协同发展提供理论参考。

京津冀城际铁路；城市交通；衔接；协同发展

1概述

京津冀地区包含北京、天津、石家庄 2 个直辖市和 1 个省会城市，以及其他 10 个地级市、22 个县级市，总人口 1.1 亿人，占全国总人口的 8%，在我国初具规模的近 30 个城市群中，京津冀城市群综合排名位居前列[1]。京津冀地区的客流主要为京津冀区域内北京、天津、石家庄、承德、唐山、张家口之间的客流。从交通方式上看，旅客出行主要通过铁路、公路、航空等方式。长久以来京津冀地区人们相对活跃的社会经济活动，造就了这一地区间多元化的出行目的，包括公务、出差、旅游、度假、探亲等。从距离上看，该区域陆路交通相对便利，而且运输距离为中短途运输，人们大多采用铁路或公路方式出行，航空运输方式在区域内交通市场中占有率不高，但由于该区域的航空运输方式中转换乘及出入区域交通较多，还应考虑与航空运输实现良好衔接。

城际铁路是一种具有较小站间距、较快运营速度的公交化运输组织方式，具有便捷、高效、安全、大容量、低成本的特点。京津冀城际铁路是指已修建及将修建的联系北京、天津、河北 3 省市的城际铁路。根据《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划 (2005—2020 年)》，京津冀地区城际轨道交通网到 2020 年的总里程将达到 710 km。其中，北京—天津—塘沽城际铁路，全长 160 km；北京—石家庄城际铁路，全长 263 km；北京—唐山—秦皇岛城际铁路，全长 287 km。京津冀城际铁路的构建，使得北京、天津、石家庄等核心城市与周边的非核心城市之间人员交流更加频繁。京津冀城际客流大部分为公务、商务及异地上班族，客流需要迅速向城市的各个方向疏散，对进出站的便捷性要求较高。因此，优化京津冀城际铁路与城市其他公共交通的衔接，实现京津冀城际旅客无缝式对接、换乘，对有效疏解客流、改善区域交通出行结构具有重要意义。

2京津冀城际铁路与其他交通方式的衔接优化研究

近年来，京津冀一体化得到迅速发展，各交通方式的互联互通有了较大改善，京津冀区域综合交通枢纽初步形成了以城际铁路为主，以干线铁路、城市轨道交通、城市常规公交、出租车、长途汽车及航空为辅的布局，但由于各种交通工具间衔接不尽完善，还没有达到理想的无缝换乘目标，中心城市交通服务效率不高。因此，亟需对京津冀城际铁路交通枢纽布局进一步优化，实现不同层次各种交通的有机衔接[2]。

2.1与干线铁路的衔接

铁路运行速度快、运输能力大，在中长途运输中具有不可替代的优势。在京津冀地区，京广 (北京西—广州)、京沪 (北京—上海)、京哈 (北京—哈尔滨)、京九 (北京西—香港九龙) 4 大普速干线和京沪 (北京南—上海虹桥)、京哈 (北京—哈尔滨)、京广 (北京西—广州南) 3 条干线高速铁路作为京津冀骨干快速交通网，承担了北京铁路局管内 80% 的客运量[1]。根据城市群内主要城市的总体规划及铁路枢纽规划，按城际铁路引入交通枢纽的客运站类别不同，京津冀城际铁路与干线铁路衔接方式分析如表1所示[3]。

表1　京津冀城际铁路与干线铁路衔接方式分析

京津冀城际铁路与干线铁路的衔接方式的选择应结合具体情况比选各方案，充分考虑城市规划、交通规划、铁路引入现状及规划等前提条件，以及城际铁路和城市交通衔接的问题，尽量降低造价。例如，天津站位于天津城市中心，站场规模较小，由北向南分布有 3 个车场，分别为城际车场、高速车场、普速车场，可以采用并行引入高架设站的方式，从南北广场到达车站的旅客，均可以通过高架候车室进站，虽然工程费用较大，但极大地方便了旅客换乘。对于京津冀地区城际铁路还在规划中的车站，如果条件允许，可以在新建城际铁路客运站的同时，规划建设新的综合交通枢纽，使城际铁路及其他主要交通方式在此紧密衔接，方便旅客换乘，改善城市交通状况[4]。

2.2与城市轨道交通的衔接

城市轨道交通是城市交通的一种，由于运行速度较高，运输能力大，对于解决京津冀城市交通拥堵具有重要作用。城市轨道交通是人们市内出行首选换乘交通工具，除了在轨道的起点站和终点站范围内设置换乘站点外，在城市轨道交通与城际铁路交叉或会合的中间站也应设置换乘站。京津冀城际铁路与城市轨道交通不同枢纽站的衔接方式分析如表2所示[5]。

表2 京津冀城际铁路与城市轨道交通不同枢纽站的衔接方式分析

城市轨道交通是城市公共交通的主导，可以根据枢纽站所处城市的不同地段及各城市不同的发展状况选择不同的衔接方式，提高旅客的换乘效率[6]。例如，天津站位于天津市繁华地段，宜将城市轨道线设于地下，这样既能够提高换乘效率，又可以避免繁华地段巨大的拆迁[7]；天津南站位于天津市的边缘地区，可以将城市轨道线设于地面。再如，北京南站为大规模的枢纽车站，客流换乘需求高，宜将枢纽站的某一层作为换乘大厅，在避免客流交叉的基础上，采用多种方式疏解高密度客流，提高换乘效率。对于京津冀地区某些还在规划中的城市轨道交通线路上的车站，可以考虑采用通道换乘的方式，虽然换乘时间会相对增加，但有利于组织客流，最重要的是可以为铁路运输设备进一步的发展留有余地。

2.3与常规地面公交的衔接

在京津冀地区城市公共交通系统中，常规地面公交仍然占据着重要的地位，而且与城市轨道交通相比，常规公交的线网规划更具有弹性。因此，应充分考虑京津冀城际铁路与常规地面公交的衔接问题[8]。京津冀城际铁路与城市公交不同枢纽站的衔接方式分析如表3所示。

表3　京津冀城际铁路与城市公交不同枢纽站的衔接方式分析

设计京津冀城际铁路与常规地面公交衔接时，应注意停车地点的选择，尽量缩短乘客步行距离，同时减少对其他地面交通的干扰。对于换乘客流较多的大型城际铁路站点，通常将与其相衔接公交场站设置于站前广场。例如，天津站换乘客流较大，因而将公交到发场设置于站前广场。对于换乘客流较小的小型城际铁路站点，可以将与其衔接的公交站点设置于站前广场附近，如邯郸站、邢台站等，换乘距离相对较短，但如果公交交通量过大，容易造成站前广场附近的交通拥堵。

2.4与出租车及私家车的衔接

在京津冀城际铁路客运站进行交通换乘的交通工具中，出租车与私家车也是重要的一部分，两者与城市轨道交通和常规地面公交不同，属于个体运输工具，集中到达性比较强，一般需要在车站停留。因此，京津冀综合交通枢纽内应设置与城际铁路相衔接的出租车及私家车停车场。出租车及私家车与城际铁路的衔接主要体现在停车场的位置与城际铁路车站的位置，通常它们之间有 2类衔接方式：①停车场设在站前广场的地面或地下；②停车场设在站房地下。京津冀城际铁路与出租车的衔接设计宜与普通公交完全分离，最好做立体分层处理，这种衔接方式应作为未来京津冀城际铁路客运站与出租车衔接的发展方向。目前北京南站、天津站均采用此种衔接方式。但是，京津冀沿线的一些中间站很多出租车停车场仍然设在站前广场的地面或地下，这种方式导致站前广场人车复杂，使换乘效率和安全性都明显下降。

2.5与航空的衔接

京津冀地区机场规划布局的等级结构可以分为枢纽、干线和支线 3 个层次，其中北京首都机场、天津滨海机场及北京新机场为核心枢纽机场，石家庄正定机场、筹建中的秦皇岛机场为国内干线机场，另外还将建设承德、张家口、衡水等支线机场。京津冀各大机场对我国客流的中长途运输起着至关重要的作用，但各大机场一般位于城市边缘空旷地区，机场客流需要通过其他交通方式到达机场。目前机场与城际铁路的衔接方式主要有机场专用轨道交通线，在机场设置城际铁路车站，设置附属联络线，地铁、市区轻轨铁路或者市郊铁路延伸到机场 4 种方式。客流方面，目前北京首都机场、天津滨海机场和石家庄正定机场 3 大机场存在很大的客流不均衡问题，造成北京首都机场拥挤不堪，天津滨海机场和石家庄正定机场的部分航空资源虚糜[9]。2014 年，首都机场旅客吞吐量达到 0.86 亿人次，占 3 大机场总吞吐量的 83.01%；天津滨海机场旅客吞吐量只有 1 207 万人次，占 11.58%，而石家庄正定机场只有 560 万人次，仅占 5.41%。根据有关部门预测，2020 年仅北京地区的航空旅客量便将达到 1.66 亿人次，而北京首都机场的年终端容量仅为 6 000 万～7 000 万人次。为此，按照国家发展和改革委员会的规划，北京新机场建设启动。该机场选址在北京南部，场址位于京津冀地区几何中心和区域交通体系的核心节点位置。北京新机场除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以外，还应分别考虑衔接国家高速铁路、城际铁路 2 类进场交通方式。城际轨道交通凭借其快捷、准时、安全及污染小的特点，应逐渐成为连接机场与周边城市之间交通联系的主流。

3结束语

实现“轨道上的京津冀”，促进京津冀一体化发展不仅应规划和建设与京津冀产业发展布局相协调，与京津冀交通功能相匹配的轨道交通网络，更应协调好城际铁路与城市其他交通方式的衔接，充分发挥京津冀城市交通枢纽功能。实现京津冀城际铁路与城市其他交通方式的有效衔接可以将原来各自独立运营、不同类型的交通搭接起来，形成一个互相联系、四通八达的京津冀城市交通网，极大地方便乘客换乘，减少乘客的出行时间，有效地加快城市客流的疏散能力，促进京津冀地区经济的快速发展。同时，实现京津冀城际铁路与城市其他交通方式的有效衔接还可以促进京津冀地区城市公共交通一体化的快速实现，有利于城市交通朝着现代化、系统化、智能化的方向建设与发展。

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责任编辑：王 静

Optim ization of Connection of Beijing-Tianjin-Hebei Inter-City Railway with Other Traffic Modes

DU Yan-shuai, LYU Hong-xia, WANG Wen-xian, WANG Hai-bin

(School of Transportation and Logistics, Southw est Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan, Ch ina)

On the basis of characteristics of passenger flow in Beijing, Tian jin and Hebei a rea as we ll as p lanning of Beijing-Tian jin-Hebei in ter-city railway, ana lysis of connection of the in tercity railway respective ly with trunk railway, with urban rail transit, with ground pub lic transport, with taxi and p rivate car, and with air transport is m ade in this paper from aspects like advantages & disadvantages, app licability and passenger organization, then som e op tim ized connection m odes are p roposed, which cou ld p rovide theoretica l re ference for integrated and co llaborative transport deve lopm ent in Beijing, Tian jin and Hebei area.

Beijing-Tian jin-Hebei In te r-City Railw ay; U rban Pub lic Transpo rt; Connec tion; Co llaborative Deve lopm ent

1003-1421(2016)08-0092-05

U12

B

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.17

2016-01-20基金项目：国家自然科学基金(61273242，61403317)；四川省科技厅软科学计划项目(2015ZR0141)；中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2013X006-A，2013X014-G，2013X 010-A，2014X 004-D)