多式联运实施“启运地退税”政策研究

季雯雯　王学锋

（上海海事大学上海200135）

多式联运实施“启运地退税”政策研究

季雯雯王学锋

（上海海事大学上海200135）

本文从风险、费用的角度对多式联运贸易术语的使用进行比较分析，研究起运港退税的相关概念、政策及操作流程，分析其对贸易的促进作用，提出内陆无水港实施“启运地退税”的设想和建议。

多式联运；启运地退税；政策

一、多式联运常用贸易术语

传统的国际远洋运输是港至港的货物运输，对应的货物交接也是港至港的运输交接。而如今多式联运的发展实现了由多式联运经营人通过多种运输方式的衔接完成货物的国际运输，集装箱货物交接的地点从港至港向两端内陆延伸，买卖双方的风险界限、责任、费用等的划分也发生了很大的变化。多式联运过程中通过多式联运贸易术语和单证的使用，可以让出口方提前完成交货义务，并将货物运输途中的风险提前转移至买方。

国际贸易由于买卖各方地处不同国家、往往涉及长距离国际运输，所以大多数情况下都采用象征性交货方式，货权和风险的转移先于实际到货而转移至买方，即凭单付款。由国际商会所制定的INCOTERMS贸易术语系列中最为常见的适用于传统港至港运输的象征性交货的国际贸易术语是FOB（Free on Board）、CFR（Cost and Freight）、CIF（Cost Insurance and Freight），而在多式联运中较为常用的贸易术语主要有三个：FCA（Free Carrier）、CPT（Carriage Paid to）、CIP（Carriage and Insurance Paid to）。FCA、CPT、CIP与FOB、CFR、CIF虽都属于象征性交货价格术语，但是前者在集装箱多式联运方式下，对于内陆货物出口来说相对后者具有明显优势。在象征性交货方式下出口方在本国指定地点就可以完成交货义务并将风险转移至买方，该“指定地点”完全可以利用国际多式联运的有利条件而被定义在卖方就近交付于承运人的方便地点。以出口货物所在地为西安、装运港为上海港、目的地为鹿特丹港为例，买卖双方在贸易合同的价格条款里选用CIP（或CPT、FCA）价格术语，在装运条款中规定装运地点为西安货物存放处，并采用国际多式联运方式运输。这样，卖方在货物装运时间和地点即可获得多式联运经营人出具的全程国际多式联运单证，宣告完成交货义务和风险的转移，而不必像传统的交易那样必须将货物运至上海港并装上船只才算完成交货义务和风险的转移。如此，出口方不但免于承担国内起运地至装运港之间的运输风险，而且由于提前拿到多式联运单据，还能够提前议付货款减小收汇风险、完成出口退税从而降低资金周转成本。

二、启运港退税政策及优势分析

基于多式联运常用贸易术语为内陆外贸出口企业带来的议付货款和出口退税的便利，为进一步充分发挥多式联运运输方式及其单证流转的优势，如何在退税环节简化出口报关、退税手续、缩短退税时限对于国内从事国际贸易的内陆企业而言有着极为重要的意义。

传统的出口退税，企业只有在货物最终出境后才能办理相关申报退税手续，因此即使在使用多式联运相关贸易术语的情况下，仍不能达到尽可能降低企业资金周转成本的目的。并且在传统的出口退税方式下，境外港口有着很大的中转吸引力。由于看重境外港口中转离港即可退税的优势，国内不少出口企业为尽早退税往往“舍近求远”，选择在韩国釜山港等国外港口中转。鉴于这些问题，在多式联运运输方式下，不妨借鉴启运港退税政策加强“水水中转”吸引出口货物经国内港口中转的做法，在相关试点实施“启运地退税”政策。

启运港退税政策自2012年首先在上海洋山港保税区实施，出口货物在青岛前湾港、武汉阳逻港两地港口报关装运后，只要确认是由上海洋山港中转至境外的，即可被视同出口并办理退税。在启运港退税政策试行两年后，结合前期试点情况，财政部、海关总署和国家税务总局于2014年7月联合发布了《关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》，将启运地口岸数量由原来的2个扩大至以沿江港口为主的8个，运输企业数量由原来的2家增长至24家，运输工具数量由原来的4艘扩大至107艘。

与传统的船舶抵达海港后再办理退税相比，启运港退税政策有着诸多明显的优势。首先对于出口企业而言，启运港退税可让出口企业减少跨关区退税带来的不确定性，简化进出港手续，提前半个月至一个月拿到出口退税款，减少出口企业的运输成本和资金占用成本，有效提高企业的资金周转率。其次对沿海货物离境港口而言，启运港退税能吸引出口货物经国内港口中转，减少集装箱到国外中转而造成中转箱量的流失。另外对相关启运港而言，该政策可以吸引启运港附近货源到该港集结出运，促进港口功能加速完善的同时产生辐射效应，助推启运港外贸运输的发展。

三、“启运地退税”概念及优势分析

基于启运港退税政策，研究“启运地退税”政策的概念。所谓“启运地退税”，即出口货物在相关内陆无水港（陆港）启运地报关查验后，经确认是由试点离境口岸中转至境外的，即视同出口并办理退税。通过“启运地退税”政策可以有效吸引且便利内陆地区外贸企业在内陆无水港（陆港）完成报关出运手续，并由符合条件的多式联运经营人通过多式联运运输方式经由离境口岸运送出国。这样一来，同样可以像启运港退税政策一样起到大大缩短内陆地区外贸企业的退税时限的效果，便于货物在离境前就能申报退税，提高出口企业资金的周转效率；其次也同样能够吸引更多的出口货物通过国内口岸中转，从而有效减少流失到国外港口的中转箱（货）量，对巩固和提升相关沿海港口国际集装箱枢纽港的地位也具有极为重要的意义；并且该项政策对于发展内陆无水港（陆港），通过辐射效应提升无水港（陆港）的竞争力，提升无水港（陆港）功能与服务也有着不言而喻的推动作用；当然该政策的推行对于我国发展多式联运以及充分发挥上述多式联运单证及相关贸易术语在内陆外贸货物运输中的诸多优势也有显著的推动作用。

四、“启运地退税”试点操作模式及流程

经过初步调研和分析，得出“启运地退税”可采取出口企业当地报关、当地办理出口退税的操作模式（如图1），这种模式能使企业最大限度降低成本，享受最大运营便利，同时可促进无水港载体功能完善。对出口企业而言，无水港“启运地退税”政策创新，直接涉及无水港（陆港）当地海关和国税局。因此，主要业务流程也在上述部门展开。

图1　无水港（陆港）“启运地退税”政策操作模式

五、“启运地退税”政策问题及对策

虽然已经实行的启运港退税政策拥有诸多优势，然而该政策实施效果却不尽如人意。根据调研，自2012年8月上海洋山保税港区试行启运港退税政策以来，截至2015年2月，上海海关共办结11240票享受启运港退税政策的出口集装箱货物的核销手续，涉及集装箱量32812TEU。其中，由武汉港出运的享受启运港退税政策的出口集装箱货物占绝大部分。但从武汉港集装箱吞吐量发展来看，2014年底已突破100万标箱。由此可见，享受启运港退税政策的集装箱量占武汉港总集装箱量的比重并不高。这意味着，启运港退税政策并未得到很好地贯彻落实，尽管该政策在缩短出口退税时间、降低物流成本和资金占用成本、节省贷款利息等方面的优势显而易见，但其优势并未得到充分发挥，其原因是该制度在实际操作过程中仍存在诸多问题亟待解决：一是在中央政府层面，海关、税务、财政等部门间的协调机制还有待完善和加强；二是在地方政府层面，实际启运地与启运港政府部门之间的协调机制还未建立；三是在退税审核流程方面，从退税申报到获得退税款项的时间比预想的要长；四是在机制与技术层面，相关监管制度和有效防止骗退税的机制还有待进一步完善。

鉴于此，本文所提出的“启运地退税”政策也将面临上述类似问题，尤其值得一提的是在海关监管制度与防止骗退税机制的问题上。

对于海关监管问题，基于内陆无水港（陆港）发展“启运地退税”可以有效地解决这一问题。内陆无水港（陆港）与海运港口间一般经由铁路进行连接，货物进入无水港（陆港）后即可视为进入海运港口堆场，经铁路运输的过程中，铁路运输区段作为封闭的物理空间，外部势力无法进入，形成有效的隔离区（如图2所示），从而利于海关监管，只需在两端设立监管区即可保持全程监管的可控。对使用其他方式进行的货物运输，则可以充分运用先进技术加强在途货物的监管，例如：协助两地海关建立畅通的信息传递机制，确保启运地、中转地信息的无缝对接；采用GPS系统、海关关封、电子数据交换等手段，加强对在途运输货物的监管；对享受该政策的企业和海关监管车队进行认证评估，建立诚信准入机制等。

图2　基于无水港（陆港）的多式联运海关监管示意图

多式联运的意义在于使货物运输更方便快捷，多式联运经营人提供全程运输服务，从而让货方更专注于货物的生产和销售，达到为贸易服务的目的。基于这样的理念，本文探讨了多式联运贸易术语的使用问题，其减小出口商风险及提高资金流通性的作用，对我国发展以出口为主的外向型经济有重要意义。在此基础上，通过启运港退税试点的启发，探索“启运地退税”的业务模式，并对相关问题进行研究，发现基于内陆无水港（陆港）开展“启运地退税”可行性较高，对我国内陆无水港（陆港）建设、功能完善及我国多式联运的发展有促进作用。

[1]李光春.中国自贸区启运港退税制度的思考[J].中国海商法研究,2015(1).

[2]梁乃锋.国际贸易术语的变化和发展趋势[J].产业与科技论坛,2012(6).

[3]李琴琴.适用任何运输方式贸易术语的风险及防范研究[D].天津财经大学.2012.

[4]启运港退税需充分考虑航运企业受益性[N].中国交通报. 2015-06-09(008).

[5]王洋.推广使用多式联运单证促进对外贸易健康发展[J].中国商贸.2010(8).

[6]李娴,张磊,龙磊.关于推进东疆保税港区启运港退税政策实施的思考[J].港口经济,2011(11).

责任编辑：张明