成长的烦恼，中国城市公共自行车数量全球第一的背后（下）

文｜koala

成长的烦恼，中国城市公共自行车数量全球第一的背后（下）

文｜koala

公共自行车高速成长的背后，是低碳环保价值观的普及，是对绿色出行的现实需求；然而以机动车为中心的城市道路规划，给出了一个冰冷的回答。

也许从一开始，中国的国情就决定了城市公共自行车的成长不会是一条坦途。

改革开放三十余年，一切为GDP让路，无限扩张的城市，像一张张面饼，越摊越大，随之而来的问题也暴露得越来越多。

这样的现实，逼着政府一方面艰难地从经济建设型向公共服务型转变；另一方面，已根深蒂固地“GDP至上”的思维，很难在一夜之间回头。

北京雾霾前后对比 （郑清雄摄）

浙江嘉兴市秀洲区新塍镇潘家浜美丽乡村公共自行车服务点，潘家浜村公共自行车租赁点是嘉兴市第一个农村租赁点。（图片来源：嘉兴日报）

一般认为，政府的公共服务目标是提供让公众消费、受益并满意的公共产品，城市的设计规划应该以人为本。因此，地方政府的公共服务理念、提供公共服务和产品的能力，以及城市规划的基础，这些因素都会直接影响这些城市发展公共自行车的命运。

目前全国绝大部分省市有开展公共自行车项目，甚至包括一些农村地区。考虑到一、二线城市的公共自行车项目所存在的问题其他城市也普遍存在，我们从中选取了4个城市，从公共服务产品的设计与城市交通相关规划两方面，来综合观察一下中国城市发展公共自行车的阶段性现状与成果。一线城市中，我们选择了北京、广州，二线城市则以杭州、武汉为例。

北京纯民营的模式以散伙终结，政府接盘后步入正轨

北京的情况比较有意思，一开始政府虽有意借奥运东风发展这一项目，但负责运营公共自行车项目的公司——全国最大的网络化自行车出租服务商方舟公司，从成立到巨亏1 000万解散不超过一年。其直接原因就是政府虽然态度上支持，政策和资金上并没有什么动作。

由于公共服务利润微薄，所以当时方舟想要在租车点设立广告牌，在车身喷涂广告来盈利，但多次申请政府也未允许。此后虽有另外几家民营企业在勉力维持，基本也属于惨淡经营。

北京市公共自行车网点分布图（图片来源：京报网，这张图片是2007年8月22日，千龙网当时对配合北京奥运投放公共自行车的报道配图。并称在奥运会前，租赁点将再增加200个，自行车数量将达到5万辆。实际上直到2015年9月，北京市的公共自行车数量才达这个标准。）

2015年8月26日，北京劲松地铁站A口网点，一辆公共自行车的车把已掉。

8月26日，北京呼家楼地铁C口东网点处，大量损坏的自行车堆放一旁。（图片、数据来源：新京报记者 沙璐、《新京报》、《北京青年报》）

这种公共服务产品由纯民营企业来提供的局面一直持续到2012年6月，北京市政府重新开始新一轮推广。

2012年6月至今，由政府主导提供启动资金，企业参与运营的模式运行得如何呢？从办卡总量、自行车数量和建成站点来说，北京市的公共自行车已经具有相当规模。2015年7月，全市办卡总量40多万张，到9月，公共自行车数量已达到5万辆，累计建成站点1 730个。

效果和满意度如何呢？64%的网友认为绿色出行环境不理想；站点分布不够合理，停车很难，坏车、故障车多。区与区之间各自为政，不能跨区还车，租车卡不统一，有跨区出行需求的市民不得不重复办卡；另外各区办卡方式与要求不统一，有的区（如通州）甚至出现限制办卡数量、一卡难求的情况。

基础设施方面，北京市的城市规划里原本没有给公共自行车站点留出位置，因此这些站点只好利用规划外的边边角角进行建设。

行车道划分方面，总体来说北京比其他城市要好得多。人行道、非机动车与机动车道划分比较清晰，但是机动车占道严重，高峰期特别是公交车进站的时候，人车交织混行的现象非常严重，这一点相信在北京骑过车的人都深有体会。

在北京东单附近的街道，非机动车道被机动车占据，自行车只能在汽车中间穿行（新华社记者 李文摄）

杭州成功并非偶然

公共自行车项目启动伊始，杭州市政府的目标就非常明确，成立专门的国有独资自行车公司来进行运营。由政府投入资金用于硬件配套、系统开发、基础设施建设，免费提供土地和其他商业资源；后续的建设、运营和维护也由政府与运营公司共同解决。

从2008年开启这一项目至今，杭州已经建成3 354个站点，拥有84 100辆公共自行车，基本实现城区300 m内有服务点。

杭州市公共自行车调运车（图片来源：杭州市公共自行车公司网站）

而杭州的站点选择方式是“四结合一公示”，即由城管、交警、公交和街道社区四部门共同选点，基本选定的服务点需在杭州各大媒体公示7天，无异议才能施工。

不仅杭州市民对公共自行车项目的满意度达90%，杭州也因公共自行车项目屡获殊荣。据美媒《今日美国》消息，2013年美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目进行分析比较，根据6个标准进行综合打分，杭州夺得第一！

2014年，凭借公共自行车项目，杭州获得广州国际城市创新奖。（图片来源：杭州市公共自行车公司网站）

那么，杭州的公共自行车项目是否就可称完美呢？也不尽然，在其他城市存在的自行车道规划过窄、机动车占道的问题在杭州同样存在。

杭州，市民在狭窄的非机动车道上行驶。（图片来源：网络）

武汉一场3亿元的公共服务实验

同样是2008年，在9月武汉市领导组织的一次建设两型社会的会议上，时任市长阮成发提出各城区可免费试点公共自行车，并采用政府招标的形式进行。

2009年3月15日，武汉市政府发出文件，正式启动城市公共自行车项目。其所采用的是政府主导推动，但不投入资金的模式。

而正是这种模式，为这场巨大的公共自行车实验埋下了败笔。

武汉市当年投放公共自行车项目的盛景 （图片来源：网络）

当时中标该项目最大的运营商是武汉鑫飞达，然而中标之后，该公司将用于公共自行车发展方面的政府资源用到其他业务上，经营重点转向了房地产、广告传媒等领域。5年后，即2014年，武汉公共自行车项目陷入困境，部分站点甚至到了瘫痪荒废的地步。与此形成鲜明对照的是，鑫飞达却并未亏损，在市中心还买了整层写字楼。该公司项目运营的具体财务情况，连主管部门也说不清楚。其大量站点被外包时，政府既不掌握其经营情况，也缺乏制约机制。

然而如果仅仅认为这是政府在提供公共服务的产品时，前期设计不够严谨，后期监管不力，那未免流于表面。实际上，武汉公共自行车项目的失败，与武汉城市规划进程密切相关。

当年武汉市政府提出上马公共自行车项目，正值武汉市进行多项大型基础建设之时。随后几年，武汉市新修道路以快速路为主，在规划图纸上，虽然都按规定设置了自行车道，但局部道路不断拓宽，自行车道只能被简单地压缩，有时甚至消失。道路密集施工，不断增多的施工围挡使得路面变窄，有效通行率降低，为了保证机动车的行驶，相关部门就只有放弃非机动车道。

武汉市内一处狭窄的自行车道 （图片来源：湖北日报）

广州政府没有前期整体规划，民企掏腰包苦苦支撑

广州的公共自行车项目于2010年6月22日启动投入，其目的是作为当时广州首条BRT的配套工程进行使用。也正是在2010年，地铁沿线公共自行车、大学城公共自行车相继开始运营，但当时的广州市政府对公共自行车项目没有一个前期的整体规划。

在现有的4家运营企业中，从严格意义上讲，只有BRT项目得到了财政支持，其余3家都是自负盈亏。

而BRT作为政府主导项目，虽然取得了车牌竞价款的财政补贴，财政补助的资金相对近亿元的前期投入而言明显不足，经营者靠贷款维持的运营体系难以持续发展。

至于其他3家运营商，情况更是不容乐观。曾有1家企业想过退出，但因亏损实在太厉害，根本没有人愿意接手。

2010年，在公共自行车投入运营前，广州市有关部门也并未召开听证会征求民意。例如大学城的公共自行车建设，规划部门先前并没有明确和精准的规划。

更让广州公共自行车项目雪上加霜的是，目前大多数主干道及一些次级道路没有自行车道。

广州BRT沿线的一处公共自行车站点 （图片来源：新快报）

广州公共自行车（图片来源：网络）

广州大桥，自行车道被机动车道匝道截断。（图片来源：羊城晚报）

广州市内骑车难，从中央级到地方级多家媒体，连续多年一直在报道，在此不赘述。有兴趣的读者朋友可搜索相关报道。

结语

当我们回顾全国各类媒体对公共自行车问题的报道时就会发现，不管是广州大学城的公共自行车已经“长草”，还是武汉“民心工程”的“闹心”，或是北京公共自行车借车还车难,都有地方政府的公共服务理念落后，提供公共服务和产品的能力欠缺，以及城市规划不合理等因素的存在。

以上4个城市在发展公共自行车项目时选择的路径不同，结果也大相径庭。然而其经验、问题，无不折射出我们这个城镇化进程高速发展国度的真实侧影。

中国的公共自行车项目，从起步到数量全球第1，只用了短短6年。高速成长的背后，是低碳环保价值观的悄然普及，是对绿色出行的现实需求。然而以机动车为中心的城市规划，却没有给予这个需求更好的发展空间。

（全文终)

（来源：拜客绿色出行）