M力量的觉醒

JETHRO+BOVINGDON

回想2009年，当M3 GTS发布的时候，我们对它进行了怎样的一番嘲讽挖苦啊。仿佛鸡尾酒的橙色涂装我们就忍了，可看看小得可怜的尾翼，自然吸气V8发动机排量多出了362ml功率却只提升了区区22 kW，还有靠东一处西一处用了些碳纤维、有机玻璃和钛减掉的75kg重量——这也太对不起117630英镑的要价了。要知道这笔钱能买两辆与它同时代的M3（E92）Competition Package——后者售价55365英镑，所以买完两辆还能剩点儿。从这点来看谁要买GTS一定是疯了。不过当我们试驾了一次后发现它的确很特别。之后我们又试驾了一次，这次使用的环境更全面，包括高速公路、普通街道、纽伯格林北环等，总之就是我们能去到的所有地方。然后，价格就突然变得不那么重要了，那辆车真的让人很动情。

所以，今天我打算把对M3 GTS的成见放在一边，只记住它带给我的魔力般的感受，尤其是在纽北跑的那一圈，实在令我如醉如痴，肯定会长久地留在我的记忆中。即便当时还有保时捷997 GT3 RS做伴，M3 GTS的平衡能力、驾控感觉和动力性能都堪称完美。那么新M4 GTS是否拥有能与前辈相媲美的魔力呢？换句话说，能否用它的魔力打消我对M4那台相当沉闷的涡轮增压发动机和略显木讷而难以驾驭的底盘的疑虑呢？我当然希望答案是肯定的。

在寻求答案之前，我还是想先嘲讽一下，一小下。毕竟M4 GTS的价格高达120500英镑，可原本那台3.0L直列6缸发动机的排量一毫升都没有增加。涡轮增压器没变化，没使用更先进的锻造部件。当然，它的动力是比标准版M4提高了的：6250rpm时输出368 kW（原来是317 kW），4000到5000rpm输出600Nm（原来是550Nm）。提升的手段是新增加了喷水系统，它能够冷却进气温度，给燃烧室提供密度更大的空气，使增压压强从2.2bar提高至2.5bar。容积为5L的储水罐位于行李厢内，发动机转速在5500rpm以上时系统进入全负荷状态，在赛道上使用时加水（蒸馏水）的频率与加油相同。

GTS还用上了我们能想到的一切减重手段：拆掉了后排座椅，前舱盖改用碳纤维，使用了碳陶刹车盘，排气系统全部为钛制。消费者甚至可以额外花钱选装“M碳复合材料”轮毂（碳纤维轮圈，铝合金轮辐及轮心）。但是因为增加了防滚架和储水罐及其相关管线，GTS的重量还是达到了1510kg，只比配相同DCT变速器的标准型M4轻30kg（GTS不能配手动变速器），多少有些令人失望。不过因为新增加了可伸展的前导流板和可调式尾翼，空气动力学效果显著改善，300km/h时下压力在车头为28kg，车尾为93kg（200km/h时车头12kg，车尾40kg）。GTS还使用了KW可调式减震器，让你可以调节离地间隙、高速和低速时的压缩阻尼和回弹设置。宝马提供了针对公路和赛道的设置建议，但是身为车主当然可以随意尝试其他设置。

我到达位于法恩伯勒（Farnborough）的宝马英国总部去提GTS时已经是晚上九点半。它停在一个橙黄色的车位里，在我眼中显得格外迷人。的确，它缺少奥迪R8那种剃刀般锋利的现代感，也没有911 Turbo或GT3 RS那种动人心魄的夸张美感，但有着绸缎效果的“冰冻深灰”涂装恰到好处地凸显了它健美的肌肉感。M4 GTS有一种以自我为中心的赛车功能性，很多人无法理解，但它开启了我周身的每一个毛孔。我甚至能想象到它在赛道上狂奔了几圈后回到维修间里身上沾满了灰尘和轮胎碎屑、车轮发出咔哒咔哒声的样子。GTS限量生产700辆，我衷心希望它们都能经常出现在赛道上。

前面还有很长一段高速公路等着我，自然不能花太多时间做白日梦，于是我把自己塞进低矮的Recaro运动座椅，按下启动按钮，钛制排气管立刻传来干涩、尖利又响亮的声音，让我着实一阵恐惧，幸好响声转瞬就消散不见了。把动力传动系统设成 Sport或Sport+模式，它会产生不同的音效，音量大得甚至到了咆哮的地步。我把传动系统设成Sport（驾驶车辆车用Efficient模式？开什么玩笑？），转向设成Comfort，出发。

离开停车场的时候，我立刻就感觉到GTS与标准版M4有着本质的区别。低速时的乘坐感受很是僵硬，转向很重，让人感觉前轮内倾角很大，整体气氛就像它是个脾气暴躁、缺乏耐心的家伙。上了公路，我很快发现米其林Pilot Cup 2轮胎还凉着的时候油门踏板被踩下1毫米都能带来剧烈的车轮空转，于是心里充满了对牵引力控制系统的歉意。GTS的每一处都像我预计的那么刚硬。甚至比我想的还要刚硬些。在高速路上，轮胎的吼叫几乎到了可笑的水平，不过乘坐舒适性明显改善。但它依然不是标准版M4。方向盘的些许扭动都会带来巨大的反应，油门开度每增加一度都能让声音提高10分贝。我想在明天深入探索这辆车的性格和能力之前，我必须好好睡一觉了。

不过我只能在高速公路服务区的酒店过夜了。到了早上，我连喝杯浓咖啡的时间都没有，不过GTS倒是个消除残余疲惫的好帮手，即便只是在高速公路上不长的一段旅程。我要行驶58.2km去跟摄影师Aston Parrot会合，然后吃一顿正宗的英式早餐。导航系统说这段路要花1小时5分钟，而沿途只零星分布着几个村庄，所以大家可以想象一下路况有多“好”。7点45分，我上路出发，幸好此时路上很是空旷，只偶尔出现一两台拖拉机（车轮在路上留下了厚厚的泥印）。大部分路段路面都很干燥，但是很冷，不过对已经热起来的米其林轮胎构不成障碍，很快我就决定把动力传动系统设为Sport，转向设为Sport+（方向盘变得更沉重，与前轮有了更充分的联系），再通过DSC按钮进入更宽容的MDM模式——完美的组合。

不到1小时5分钟之后，我到了Aston住的酒店。一路上GTS吓到了两三次——因为路上突然出现的泥巴刚好碰上了涡轮增压器发挥全部2.5bar的时刻——震聋了几只鸟、奶牛和绵羊，烧掉了半箱油，喷水系统的蒸馏水也被用掉了大半罐。此时的GTS满身泥土，车轮散发着热浪，我必须说，它是辆光芒四射的车。Aston问我：“这辆车怎么样？”在这里我不能直接写出我的回答，我只能告诉各位，最后一个字是“棒”，前两个字是“真他”。昨天我曾怀疑今天会是充满欢乐的一天，但现在看来应该是充满田园诗意的一天。抱歉，各位，我没留出什么悬念，但我真的爱上了M4 GTS。

对于一辆让人一见钟情的车，通常很难解释清楚究竟为什么会爱上它。惟一的办法只能是带着更深的投入驾驶它，然后逐步深入，最终就会发现自己与它产生了彻底的联系。带着一分激情奔跑在乡野间，让自己沉浸其中。在这个过程中你会偶尔想到一些词来总结它的优秀品质。对于这辆GTS，我起初想到的是“极端”和“灵巧”，但最能说明问题的是“平衡”。它表面上看起来狂暴、吵闹，有些时候还很吓人，因为在驶过一块凸起或一片积水后扭矩会猛然控制住后轮，一瞬间又会让它们全力工作，但在这些现象的背后是它发自本能、非同寻常的平衡感，让人对随后可能出现的任何情况都充满了勇于应对的信心。它有着无限的潜能，让人很容易深入挖掘，同时又很细腻、敏锐。一整天的驾驶让我发现了更多的细节，使“M4 GTS”这幅画有了更多的色彩和质感，但最深刻的印象始终未变。它是一件能带来无限欢乐的大玩具。

我们从一个小村庄开始上山，GTS面临了又一个挑战。前方的路似乎写着“禁止通行”：路很长，路面因为风雨的侵蚀很破败，蜿蜒着穿过一片沼泽。这绝对不是一架刚猛到骨子里、以赛道为舞台的机器应该出现的地方。惟一能让我舒心的是路旁不再有密集的灌木丛，道路不再像能让人得幽闭恐怖症的隧道，因此我能够在入弯时完全依靠前轮，看看底盘如何应对。如果直线路段够长，我还能尽力压榨发动机。原本已经邪恶的排气声进一步堕落到荒谬的地步，但它也的确让发动机有了些急需的性格，并且把发动机从让人有些印象、公事化的动力单元升级成一台让人渴望去挑衅、去剥削的动力工厂。中低速时发动机的力量已经很是霸道，但它似乎更乐于奔向高转速以输出最大功率。油门的响应堪称锐利，在接近转速极限时尽管动力输出没有什么闪光点，但出现了一股前所未见的能量。要我说，Sport+模式下的油门有点像非黑即白的二进制，但换成Sport模式，它才是真正的反应灵敏、有洞察力。

GTS怒吼、咆哮着穿行在沼泽中，M DCT变速器几乎在不知不觉中飞快地变换着挡位。老款M3 GTS的换挡感觉更有机械感、更令人满意，这是因为协同紧密的自然吸气动力传动机构没有任何延迟。在其他同样搭载涡轮增压发动机的高性能车上，例如488 GTB，换挡很是精准，但在GTS上，那种精准度似乎被涡轮增压动力削弱了。这里说的是程度上的差异，但还是有必要指出来。我猜想事实是尽管这台发动机有着惊天动地的声场，它还是没有魔术般地演变为一件真正的无瑕之作。

不过，GTS在其他方面还是表现出了极高品质的。转向非常精准，而且，因为悬架的几何结构和阻尼都是极具攻击性的设定，整辆车给予的反馈信息异常丰富。（当然，这种表现也有助于把驾驶者的身体锁紧在可爱的Recaro座椅中。）这些信息在告诉我什么呢？大意就是我只粗浅地触及到了它的皮毛。悬架在使用厂方建议设置的情况下（悬架高度前624mm、后631mm，回弹阻尼前6级、后7级，低速压缩阻尼前3级、后2级，高速压缩阻尼前6级、后7级），GTS对车身的控制堪称完美。它并没有低矮、僵硬到会让车身剐擦到地面，路上出现颠簸也不会四处乱跳，但它的确感觉轻盈、灵巧，受到了严密控制。没错，刹车时有轻微的扎头现象，刚性安装的后轴在通过密集连续颠簸时偶尔会发出撞击声，但在大多数情况下它都能完美地执行转向任务，在粗糙路面上从容起舞，脚步显得格外轻快。客观数据上它的确比标准版M4只轻了30kg，但主观感觉上像轻了300kg。

前面已经提过，这种控制感和联系感就是由甜美的平衡凸显出来的。在视野通透的弯角里，你可以让GTS猛冲向弯心，然后感觉到前轮开始向弯外滑动，但苗头刚一出现，后轮就有了相应的动作，抵消掉了前轮滑动的角度，创造出一种令人陶醉的精准和流畅。猛踩下油门，瞬间出现了转向过度，会提醒你GTS和同样属于欢乐大玩具的马自达MX-5不属于同一个类型，但这种效果只会让刺激更加强烈。你驾驭的是一辆性能高到危险、侧滑极限超高的车，但它尽在你掌控之中，它的每个动作都遵从你的节奏。需要提醒的是，如果你犯了错误，包括误判了路面状况，这辆车就成了一件致命的凶器，但是，这也正是它让人满足的原因所在。

当然，GTS在某些方面还有些小毛病。碳陶刹车盘不像GT3 RS那样反馈清晰，刹车踏板的脚感也没有那些高性能版保时捷那么始终如一。我希望前悬架的设置能让响应更敏捷些——或许把前导流板全部伸展开也能解决这方面的问题（可伸出60mm，但我今天一直让它蜷缩在车底）。牵引力控制系统的MDM模式在我看来还是太爱管闲事。方向盘轮缘也粗得有些过分。还有发动机……虽然我喜爱它充满机械感的吵闹和愤怒的咆哮，但它既不像老款M3 GTS的发动机那样鼓舞人心，也不像GT-R或911 Turbo的发动机那样凶猛残暴。

然而，即便是在写下上面这些文字的时候，我却是抑制不住地微笑着。每当我想起后轮在轧过较为尖利的减速带时的飞速空转就怦然心动；至今我还能感觉到它每次过一个坡顶弯时那种从容、轻巧的平衡感，然后以迅猛的、小幅度的转向过度完成出弯动作。那天，在公路上，我享受了每一秒钟的时光。当然，还有很多严肃的问题等着M4 GTS来回答。其中最难回答的恐怕还是价格。看看保时捷（我怎么又提到保时捷了？），Cayman经过从头到脚的改造后（S）只比基本型贵9000英镑，而宝马在给M4加上喷水系统、一点碳纤维、几个新的悬架部件和可爱的减震器又略略调校了M差速器后就把价格翻了一倍，也就是进入了911 GT3、奥迪R8和迈凯伦570S所在的领域，而我相信与这几款车相比，M4 GTS的魅力显然不够。假如用一款车给你带来的微笑和值得铭记的印象来衡量它的价值，你为M4 GTS花的每一分钱就都是物有所值的。但一定要记得先暖胎啊。

争分夺秒

“如果路面有些潮湿，哪怕只是温度比较低，也不要尝试做数据测试。”当我从Jethro手中接过M4 GTS时他警告我说。他说得很对。那天上午我到达Bruntingthorpe试车场时，路面状况都无法提供足够的牵引力让我测2挡和3挡的同挡位加速时间。好在随着太阳从云层中露头，各种东西的温度也升了起来：气温是合适的9℃。

此时的GTS需要它的Cup 2轮胎温度再高些才能做出得体的起步动作，但如果半途放弃了一次试跑，就需要花些时间让变速器恢复状态才能再次试跑。表现出最佳动力性能的模式组合是发动机Sport+，DSC关闭，变速器 Sport+，此时只需要用左脚踩住刹车，右脚将油门踩到底。如果启用了起步控制功能，转速会稳定在略低于3000rpm——仅靠刹车是不够的，深踩油门时的扭矩足以让后轮在被释放的瞬间疯狂空转把自己烧光。但是，起步后用1挡时油门的细微动作也能让后轮空转起来（静止到48公里/小时 1.7秒，对一辆发动机前置、后轮驱动的车来说相当厉害），之后就可以让油门踏板重新贴上前舱隔板，享受变速器自己换挡的过程了。

宝马说GTS从静止到100公里/小时用时3.8S（比配DCT的M4快0.3S）。下面是我们测得的数据。